ИСПЫТАНИЕ ПАРАШЮТОВ
В 1927 году летчику-испытателю, ныне Герою Советского Союза, Михаилу Михайловичу Громову было поручено провести в воздухе испытание нового самолета на выход его из штопора. Внимательно осмотрев перед вылетом машину, испытатель уже хотел занять свое место в кабине, когда его остановил начальник:
Почему летите без парашюта?
Без особой охоты надев парашют, Громов сел в самолет. Набрав высоту 2200 метров, он приступил к испытанию - убрал газ, задрал нос самолета, ввел его в правый штопор и стал считать витки:
- …три… четыре… пять…
Достаточно! Надо выводить машину из штопора. Громов привычным движением дает ручку от себя, но… машина продолжает, вращаясь, идти к земле. Никакие усилия летчика не могли прекратить это вращательное падение. Оставалось одно - покинуть самолет, прибегнуть к парашюту.
С трудом преодолевая силу инерции, прижимающую тело к сиденью, летчик поднялся и сел на борт кабины. Когда самолет делал двадцать первый виток, испытатель оттолкнулся от машины. Боясь столкнуться с падающим самолетом, он сделал задержку в раскрытии парашюта и, только когда увидел промчавшийся мимо вращающийся в штопоре самолет, дернул кольцо. Купол наполнился воздухом, и стремительное падение прекратилось.
Я привел этот известный случай первого вынужденного прыжка с парашютом в СССР для подтверждения старой истины: оставить аварийный самолет можно при любом положении его в воздухе, но спасти себе жизнь можно, только имея исправный парашют.
В годы первых пятилеток вместе со всей социалистической индустрией быстро развивалась наша авиационная промышленность, обогащался новой техникой и пополнялся новыми кадрами советский воздушный флот. По указанию Центрального Комитета Коммунистической партии Советского Союза перед конструкторами авиационной промышленности была поставлена задача - обеспечить наших летчиков парашютами, которые полностью отвечали бы современным требованиям.
Для этого в Москве была организована первая опытная мастерская-лаборатория по изготовлению парашютов.
В то же время летчик П. И. Гроховский в созданной им мастерской работает над конструкцией грузовых и десантных парашютов.
В те младенческие дни отечественного парашютостроения многое сделал для его развития руководитель мастерской-лаборатории Михаил Алексеевич Савицкий. Он вступил в КПСС в 1918 году. В первую мировую войну был солдатом-летчиком, а после революции, во время гражданской войны служил в ВВС Красной Армии на крупных командных должностях.
После гражданской войны Михаил Алексеевич закончил Военно-Воздушную Академию имени Жуковского и стал специализироваться в области конструирования парашютов. Он выполнил более 30 крупных научно-исследовательских, экспериментальных, конструкторских и проектных работ. На пять конструкторских разработок получил авторские свидетельства.
Под его руководством молодые конструкторы Н. Лобанов, Ф. Ткачев, И. Глушков, Ф. Чуриков и другие исследовали различные материалы, разрабатывали технологию изготовления отдельных узлов и частей новых отечественных парашютов.
Советские конструкторы самостоятельно, творчески решали вопросы создания самых различных типов современного парашюта. Трудно перечислить все работы, проведенные ими за минувшие годы. В основном они сводились к поискам наивыгоднейших аэродинамических форм куполов, т. е. таких форм, которые отвечали бы основным техническим и практическим требованиям: минимальной площади купола, максимальной безопасной скорости снижения парашютиста и хорошей устойчивости.
Эта задача оказалась весьма сложной. Были испытаны десятки самых разнообразных куполов. Один обладал хорошей устойчивостью, но его массовое изготовление требовало слишком больших затрат материала и труда. Другой, наоборот, имел экономически выгодные показатели, но был недостаточно устойчив в воздухе: при испытаниях с грузом парашют сильно раскачивался и, следовательно, не мог гарантировать безопасность приземления.
Большую помощь конструкторам оказали научно-исследовательские лаборатории и институты текстильной промышленности. Они тщательно изучали аэродинамическое сопротивление и воздухопроницаемость различных тканей. Эти два условия тесно связаны между собой: чем больше воздухопроницаемость ткани, тем меньше сопротивление купола и нагрузка, которую испытывает летчик при раскрытии парашюта, и тем устойчивее в воздухе купол.
В результате большой исследовательской работы текстильная промышленность выработала для изготовления советских парашютов новые образцы шелковых тканей, обладающих прекрасными аэродинамическими качествами и высокой прочностью.
Наши конструкторы, создавая новые типы парашютов, широко применяли метод экспериментальных исследований при проведении сравнительных испытаний. Таким путем было, например, установлено, что воздухопроницаемость ткани незначительно изменяет скорость снижения, но при почти одних и тех же скоростях снижения парашют из ткани с большой воздухопроницаемостью дает при раскрытии значительно меньшую нагрузку на парашютиста, чем купол из более плотной ткани.
Упорные поиски наиболее выгодной формы купола парашюта привели к положительным результатам. Мастер парашютного спорта СССР инженер Н. А. Лобанов сконструировал первый советский парашют с квадратным куполом. Его испытывал один из старейших парашютистов Советского Союза Николай Остряков.
Перед началом испытаний Лобанов с беспокойством поглядывал на небо, по которому быстро скользили легкие облака. Погода стояла ветреная.
Вскоре над аэродромом показался самолет. Шум мотора на мгновение смолк, и от плоскости отделилась маленькая темная фигурка. Через несколько секунд над ней развернулся парашют несколько необычной формы. Стремительное падение прекратилось, и Николай Остряков, несмотря на сильный ветер, плавно, без раскачивания стал спускаться на землю.
Ну, как? - взволнованно спросил его Лобанов.
Отчет об испытании первого советского парашюта был краток.
Я уверен, - сказал Остряков, - что наши летчики получили отечественный парашют, по качеству превосходящий все известные заграничные образцы.
Эти слова в дальнейшем полностью подтвердились. Конструкция инженера Лобанова была крупным успехом советского парашютостроения.
В 1936 году и я стал испытывать новые отечественные парашюты.
Подготовка молодых парашютистов позволила мне глубже изучить парашютное дело и накопить опыт, который мне очень пригодился, когда из строевой части я попал на работу в один из крупнейших исследовательских центров советской авиации. Здесь испытывались самолеты, приборы и различное авиационное оборудование.
Авиация в свое время вызвала к жизни парашютизм, теперь она же диктовала парашютистам очередные задачи. Чтобы их решить, конструкторы создавали новые типы парашютов. Эти парашюты надо было испытывать. Появилась настоятельная необходимость расширить кадры мастеров парашютно-испытательной службы.
Однажды в теплый весенний день, когда на аэродроме было оживленно и то и дело взлетали и садились самолеты, меня вызвал к себе офицер Павел Иванович Шадский.
Вы имеете более ста прыжков, - сказал он, - многие из них носили экспериментальный характер. Командование хотело бы предложить вам испытания опытных парашютов…
Я тотчас же, без колебаний, согласился. Это дело было для меня новым, и, чтобы быстро овладеть им, я начал изучать опыт, накопленный моими предшественниками, людьми, давно работающими с парашютами новых конструкций и испытывающими их.
Одним из них был Николай Васильевич Низяев - большой мастер укладки парашютов, опытный парашютист, человек доброй души. Он мне рассказал о первых парашютистах-испытателях Мошковском и Пиняеве и об особенностях испытательного прыжка. Низяев сказал мне, чему можно научиться у того или иного парашютиста, и подкрепил свои слова рассказами о многочисленных эпизодах, сопровождавших испытания каждого парашюта.
Много дало мне, особенно при первых испытательных прыжках, знакомство с такими пионерами советского парашютизма, как Виктор Евсеев и Александр Кабанов.
Виктор Евсеев, летчик по профессии, виртуозно владевший пилотированием самолетов, был в то же время не менее выдающимся мастером парашютного спорта. Установив международный рекорд в прыжке с задержкой раскрытия парашюта, он с воодушевлением готовился к полету в стратосферу. Евсеев испытывал и новые парашюты.
Не менее замечательна деятельность в этой области летчика-испытателя Александра Кабанова. Он много прыгал с парашютом, испытывал опытные конструкции и достиг в этом деле совершенства.
Богатейший опыт советских парашютистов-испытателей подтвердил, что каждая новая конструкция, как бы тщательно ни была она проверена на земле, представляет собой до некоторой степени уравнение с одним, а иногда и с несколькими неизвестными. Решить его, найти эти неизвестные, можно только в воздухе. И сделать это призван парашютист-испытатель.
Со стороны испытание парашюта может показаться не особенно сложным делом.
…На аэродроме возле сигнальных флажков стоит небольшой стол. На нем лежат: журнал, карандаш и ряд точных микросекундомеров. За столом сидит техник-хронометражист.
В небе показывается самолет. Над серединой аэродрома от него отделяется черный комок и камнем летит к земле. Через секунду над ним вспыхивает белое пламя парашюта. Свободное падение сменяется плавным спуском.
Вдруг парашют меняет форму, начинает раскачиваться и снижается с возрастающей скоростью. Это испытатель подтянул несколько строп, чтобы проверить парашют на скольжение. Затем купол принимает обычную форму, и спуск снова становится плавным. Легкий толчок, и парашютист уже на земле. Быстро отстегнув подвесную систему парашюта, он достает блокнот и делает в нем несколько пометок.
Тем временем хронометражист успел записать особенности работы новой конструкции. В журнале против номера парашюта стоит фамилия испытателя и ряд цифр, которые обозначают время свободного падения, раскрытия парашюта, снижения, скольжения и скорость приземления.
За первым испытательным прыжком следуют дополнительные, которые дают детальное представление об эксплуатационных особенностях парашюта новой конструкции.
Бывает, однако, что самое детальное исследование не вскрывает всех свойств нового парашюта. Так, например, случилось при испытаниях парашюта, предназначенного для воздушно-десантных войск. Длительная проверка его действия в воздухе дала отличные результаты. Простой и дешевый в изготовлении, очень надежный и устойчивый, он, казалось, полностью отвечал всем предъявляемым к нему требованиям.
После испытания парашют поступил на снаряжение воздушно-десантных войск. И вот тогда-то мы и получили весьма тревожный сигнал. В одной из частей при групповом прыжке у десантника в воздухе парашют… сложился. К счастью, высота была достаточная, солдат не растерялся и, раскрыв запасной парашют, благополучно приземлился.
Случай был из ряда вон выходящий. До сих пор считалось, что если уж парашют раскрылся, то в воздухе сам он сложиться никак не может. Чтобы подробно ознакомиться с обстоятельствами этого небывалого случая, группа инженеров, конструкторов и испытателей выехала на место происшествия.
Выяснилось, что солдат, с которым это произошло, раскрыв парашют, оказался прямо над куполом парашюта своего товарища. Произошло явление затенения, хорошо знакомое летчикам: когда самолет входит в плоский штопор, то его хвостовое оперение оказывается как бы затененным от встречного потока воздуха другими деталями и не действует.
Так получилось и здесь. Нижний парашют «затенил» от встречного воздуха парашют, находящийся над ним, и тот, оказавшись в разреженной среде, сложился.
Чтобы подобные случаи впредь не повторялись, в инструкцию по эксплуатации этого парашюта были внесены некоторые изменения.
Испытания нового парашюта не всегда проходят гладко. Иногда те неизвестные, которые находит испытатель, оказываются для него неприятной неожиданностью. К счастью, с такими неожиданностями мне пришлось столкнуться в то время, когда я уже накопил кое-какой опыт и поэтому смог с ними справиться.
Однажды мне пришлось испытывать парашют новой конструкции. Мое знакомство с ним началось в те дни, когда он в виде первых рабочих эскизов еще только начал появляться на чертежной доске конструктора. Последовали месяцы напряженного творческого труда большого коллектива людей различных специальностей, прежде чем смелый замысел воплотился в строго очерченный шелковый купол. Этот сложный созидательный процесс происходил на моих глазах. Вместе с инженерами я изучал схему динамики раскрытия парашюта, внимательно исследовал каждый сантиметр его полотнищ, проверял прочность строп, швов и лямок подвесной системы. Все казалось вполне надежным, а расчеты конструктора безупречными. Большего о новой конструкции до испытания узнать было невозможно.
Наконец настал день испытания, и мы поднялись в воздух. Стрелка высотомера показывала заданную высоту полета. Внизу серебряной лентой вилась Москва-река, виднелись серые квадраты осенних полей, прямое, как стрела, шоссе. Местность, над которой мы летели, и время, показываемое бортовыми часами-секундомером, подсказывали: пора оставлять самолет.
К этому дню в моих парашютных книжках уже значилось несколько сот испытательных и экспериментальных прыжков. Но, тем не менее, подходя к двери кабины самолета, я чувствовал некоторое волнение и был насторожен. По опыту я знал, что испытание, казалось бы самой надежной конструкции, сопряжено с различными неожиданностями. Это тем более относилось к парашюту, который был на мне. Обычно новую конструкцию испытывают сперва с манекенами. «Прыжок» пятипудового «Ивана Ивановича» (так в шутку называли парашютисты специальный манекен) отвечает на главный вопрос - раскроется ли парашют. Если парашют, надетый на манекен, сработает хорошо, тогда с ним можно прыгать испытателям.
В данном же случае вопрос, который всегда решал «Иван Иванович», предстояло решить мне. Дело в том, что парашют, о котором идет речь, предназначался для прыжков с задержкой раскрытия и конструктивно несколько отличался от других парашютов. Чтобы раскрыть его в воздухе, следовало проделать два последовательных движения. После первого движения парашютисту, идущему к земле в свободном падении, придавалась определенная устойчивость. Второе движение заставляло купол парашюта наполниться воздухом до нужной меры и обеспечивало безопасное приземление. Ясно, что проделать все это в воздухе «Иван Иванович» был неспособен, а приборов, автоматически раскрывающих парашют на заданной высоте, тогда еще не было.
В открытую дверь кабины задувал ветер. Я взялся за кольцо вытяжного троса парашюта и оставил самолет. Вот в свободном падении пройдено некоторое расстояние. Купол парашюта вырвался из ранца и пока, как и было задумано, не наполнившись воздухом, вытянулся длинной «колбасой». Однако вместо того чтобы придать телу нужную устойчивость, он вдруг начал вращаться, закручивая стропы жгутом. В голове промелькнула мысль: «Кажется, в расчетах есть какая-то ошибка».
Я все-таки попытался заставить парашют выполнить требуемую от него работу и как можно точнее и спокойнее проделал еще одно предписываемое инструкцией движение. Но и после этого вращение и свободное падение не прекратились. Дальше продолжать опыт было опасно. Пришлось раскрыть запасной парашют.
Через несколько дней после того как инженеры внесли в конструкцию нужные изменения, я снова поднялся с этим парашютом в воздух. Так продолжалось до тех пор, пока парашют не стал работать безупречно.
Надо сказать, что подобные неожиданности в практике парашютистов-испытателей довольно редки. Они возможны лишь в том случае, если первый вопрос - раскроется парашют или нет - решается непосредственно прыжком парашютиста, а не с помощью манекена или аппаратуры, предназначенной для таких испытаний. Но иногда, как, например, в приведенном случае, из-за отсутствия специальной аппаратуры иначе поступить было нельзя. Только человек, сам раскрыв этот парашют в воздухе, мог детально изучить его. Испытание парашюта должно выявить его полную надежность и способность в любой обстановке действовать безотказно. А это - самое главное. Ведь парашют - прежде всего средство спасения экипажа при вынужденном оставлении им самолета и, кроме того, средство десантирования нашей доблестной воздушной пехоты в тыл врага.
Всегда, когда я узнаю, что летчик в тяжелую минуту вверил свою жизнь парашюту и парашют не подвел его, мною овладевает огромное чувство удовлетворения. Ведь нет большего счастья, чем сознание того, что твой труд приносит пользу. Впервые я особенно остро ощутил чувство удовлетворения от своей работы одним теплым летним днем 1939 года.
В нашей стране хорошо известно имя замечательного летчика-испытателя Петра Стефановского. За годы работы в авиации выдающийся летчик освоил пилотирование более трехсот самолетов различных конструкций. В тот день, о котором я рассказываю, Петр Стефановский проводил испытания нового истребителя, развивавшего невиданную по тем временам скорость. Испытания проводились по обширной программе. Летчик проверил скорость новой машины, ее грузоподъемность, маневренность, скороподъемность и другие элементы. Невыясненным оставалось лишь одно - как будет вести себя самолет при пикировании. А это - самый трудный и сложный этап летных испытаний самолета. Машина, пикируя с большой высоты, развивает огромную скорость. При выводе самолета в горизонтальный полет возникают большие перегрузки, которые не всегда выдерживает прочность конструкции.
Испытание машины на пикирование Петр Стефановский из осторожности начал на большой высоте. Пикируя со все возрастающей скоростью, он прошел три тысячи метров и плавным движением ручки управления перевел самолет в горизонтальный полет. В тот же миг он почувствовал сильный удар. Ремни крепления лопнули, и его выбросило из кабины. Машина не выдержала возникших при выводе из пикирования перегрузок и развалилась в воздухе. На земле удалось собрать лишь ее остатки - куски металла, дерева и обрывки материи.
А как же летчик?
Петр Стефановский летел с новым, недавно испытанным мной парашютом, пригодным для прыжков на больших скоростях полета самолета. Этот парашют и спас ему жизнь. Докладывая начальнику о происшедшем, он сказал:
Своим спасением я обязан чудесным качествам советского парашюта.
Через некоторое время был создан новый экземпляр этой машины, и Петр Стефановский успешно завершил ее испытание. Мне было приятно сознавать, что и я вложил свою долю труда в создание прекрасного парашюта, спасшего летчику жизнь, и это вызвало у меня новый прилив творческих сил.
Прыжок парашютиста-испытателя в отличие от обычного спортивного прыжка требует большой квалификации и отличного знания конструкции парашюта. Сам парашютист-испытатель должен настолько хорошо владеть собой, чтобы при самых различных положениях в воздухе следить за поведением парашюта, уметь анализировать все, что происходит с ним самим и с парашютом, и, если нужно, пойти на известный риск. Этот риск, конечно, допустим только в том случае, если без него нельзя проследить за работой парашюта, определить степень его надежности. При этом риск должен быть сознательным, глубоко продуманным. Необходимо тщательно взвешивать все «за» и «против». Парашютист-испытатель, если можно так выразиться, должен быть мастером сознательного риска.
Следует отметить, что организация испытательных прыжков по сравнению с организацией спортивных и тренировочных имеет свои особенности. В частности, более повышенные требования предъявляются к выбору площадки, на которую выполняются прыжки. Слов нет, при всяком парашютном прыжке место приземления выбирается на некотором расстоянии от электрических линий высокого напряжения, озер, рек, различных высоких построек и т. п. Для испытательных же прыжков площадку надо выбирать на значительно большем удалении от опасных препятствий.
Это и понятно, ведь спортсмен, раскрыв в воздухе парашют, все внимание сосредоточивает на приземлении. Испытатель же, убедившись, что парашют раскрылся нормально, приступает к выполнению задания - к проверке устойчивости купола в воздухе, работы запасного парашюта и так далее. Сосредоточив на этом все внимание, он может не заметить препятствий на земле и вовремя не примет надлежащих мер.
За пригодностью площадки для приземления парашютистов нужно следить с неослабным вниманием все время в течение проведения испытаний: ведь препятствия на земле могут возникнуть внезапно, причем самые неожиданные.
Припоминаю такой случай. Мы испытывали приспособление для прыжка с парашютом с дополнительным грузом 25–30 килограммов, нужным парашютисту сразу же после приземления. Обычно столь значительное увеличение веса настолько ускоряло спуск, что приземление становилось очень опасным. Приспособление, кстати сказать, очень простое, должно было сделать спуск совершенно безопасным.
Однако испытания непредвиденно затянулись. Я раз двадцать поднимался в воздух, раскрывал парашют, затем поступал согласно инструкции и… того, чего ожидал конструктор и испытатели, не получалось. В конце концов эта не дающая результатов работа надоела и парашютистам, и летчику, да и, вероятно, самому конструктору. И когда, наконец, после множества доработок приспособление оправдало возлагаемые на него надежды, все были очень довольны. Завершились эти испытания групповым прыжком с высоты 1200 метров.
…Большой самолет, в котором разместились мы - полтора десятка испытателей, - оторвался от взлетной дорожки и, набирая высоту, взял заданный курс. Место прыжков находилось в сорока минутах полета от нашего аэродрома. Надо сказать, что мне редко приходилось встречать такие отличные площадки для парашютных прыжков. Представьте себе большой ровный луг, покрытый высокой, сочной травой, и на десяток километров кругом ни одного опасного для парашютиста препятствия. С одной стороны эту идеальную площадку полукольцом окружал невысокий кустарник, в котором земляники было видимо-невидимо, с другой простиралось поле колосящейся пшеницы. После прыжков мы любили полежать на солнцепеке в высокой траве, поесть сладкой и душистой ягоды. Это были наиболее отрадные минуты в тех нудных, затянувшихся испытаниях.
Самолет, приближаясь к месту прыжков, прямо с ходу лег на боевой курс. Ведь расчеты для летчика не составляли труда: он десятки раз привозил нас сюда и настолько «пристрелялся», что, как говорил, мог найти «зеленый лужок» с закрытыми глазами. Затем последовала команда, и парашютисты один за другим оставили самолет.
Я, как и остальные испытатели, без задержки раскрыл парашют и, убедившись в его исправности, приступил к работе. Приспособление действовало отлично, и уже можно было с уверенностью сказать, что испытание закончено. Как всегда, сознание успешно завершенной работы принесло большое удовлетворение. Тут я вспомнил о приземлении и взглянул вниз.
Мне приходилось приземляться в самых различных местах: на лес, болото, подернутое первым ледком озеро, в придорожную канаву… Но то, что ожидало меня в этот раз, нельзя было бы придумать, обладая даже самой богатой фантазией: на нашем зеленом лугу паслось большое колхозное стадо.
Вероятно, ярославки, - попытался я определить породу коров черно-белой масти, мирно щипавших траву. А в следующее мгновение с тревогой подумал: «Как же теперь приземляться?»
Оставив самолет последним, я находился в воздухе выше своих товарищей и видел, как они выполняли этот ответственный и завершающий этап прыжка с парашютом. Первый испытатель угодил в самую середину стада. Он опустился прямо на корову, едва не сбил ее с ног, скатился на землю и сразу вскочил на ноги.
Удачно «прикоровился», - подумал я и невольно улыбнулся. Но тут события приняли опасный оборот. День был почти безветренный, и парашют испытателя, словно огромный разноцветный шатер, накрыл злополучную корову. Ошалев от страха, она дико заревела и понеслась галопом, таща за собой парашютиста, не успевшего освободиться от подвесной системы. Все это вызвало страшный переполох в стаде. Коровы, видимо, принимая свою закутанную в пестрый парашют товарку за какого-то невиданного зверя, бросились от нее врассыпную. В это время среди них стали опускаться другие парашютисты, и все стадо словно взбесилось. Я никогда не подозревал в этих, обычно флегматичных животных такого буйного темперамента. Они метались из стороны в сторону, сталкиваясь друг с другом. Отчаянное мычание наполняло воздух.
Дальше было не до наблюдений. Ведь мне тоже предстояло опуститься в этот коровий бедлам. Управляя парашютом, я стал скользить в сторону, где как будто было меньше животных, и еще в воздухе расстегнул карабины подвесной системы. Приземлившись, я сразу освободился от парашюта и попытался устоять на ногах, но поскользнулся и упал. В тот же миг я увидел в пяти шагах от себя большого быка.
В отличие от коров он не бегал, не метался, а неторопливо шел на меня, низко опустив тяжелую лобастую голову и грозно напружинив могучий загривок. Я ясно видел продетое в ноздрях быка большое металлическое кольцо со светлой полоской в том месте, где к нему обычно крепилась цепь, зарубцевавшийся разрыв на правом ухе и рога - широко расставленные, массивные у основания и острые на концах, блестящие, будто отполированные.
Глядя на них, я понял, что не родился тореадором. Мне совсем не хотелось вступать с быком в единоборство. Первой мыслью было - вскочить и бежать. Но тогда бык наверняка бросился бы на меня, а на открытом месте от него не спасешься. Что же делать? Лежать и не шевелиться!? И вот, когда я уже думал, что моей карьере парашютиста-испытателя суждено закончиться на рогах колхозного быка, внезапно, словно в приключенческом кинофильме, пришло спасение. Оно явилось в образе пастуха - древнего деда с кнутом через плечо и суковатой палкой в руках. Несмотря на летнюю жару, он был одет в валенки, стеганый ватник и в старую смушковую папаху, какие носили рядовые царской армии.
Борька, не балуй! - крикнул дед, замахиваясь на быка суковатой палкой.
Бык мотнул головой и послушно остановился, а я проворно вскочил на ноги и малодушно спрятался за сгорбленную спину старого пастуха.
Эх ты, с неба прыгаешь, а быка испугался, - усмехнулся дед. - Борька-то у нас не бодучий, только баловать любит. Племенной, лучший на всю область.
Пастух посмотрел на свое разбежавшееся стадо и с укоризной сказал: - Эх вы, гордые соколы, всю мою скотину разогнали.
От этих слов старого колхозника мне стало очень стыдно. Действительно, как же это могло случиться? А виноваты были все - испытатели, летчик, который вывозил нас на прыжки, и те, кто ожидал парашютистов на месте приземления. Они перед вылетом самолета, то есть за сорок минут до прыжка, осмотрели луг и сообщили на аэродром, что для приземления площадка готова. Потом пособирали земляники, улеглись в тени кустов и задремали.
Тем временем колхозное стадо беспрепятственно подошло к заманчивому зеленому лугу. Летчик, доставлявший нас к месту прыжков, настолько хорошо знал маршрут, что не приглядывался к местности, не заметил на площадке стада и дал команду прыгать. А мы - парашютисты, совершив здесь уже десятки прыжков, тоже проявили небрежность и едва за это не поплатились. Ведь просто повезло, что никто из нас серьезно не пострадал. Только испытатель, парашют которого накрыл корову, получил легкие ушибы и ссадины. Резвая буренка дотащила его до кустов и там каким-то образом избавилась от парашюта и парашютиста.
Подобные примеры небрежности в нашей практике встречаются крайне редко.
Нашим парашютистам-испытателям так же, как и летчикам-испытателям, иногда приходилось иметь дело с различными конструкциями зарубежных парашютов. Надо сказать, что знакомство с иностранными парашютами заставило меня относиться весьма настороженно к некоторым из них. Испытывая один французский парашют, я выдернул вытяжное кольцо и по привычке посмотрел вверх, чтобы убедиться в целости купола. Однако купол я до самой земли так и не смог увидеть из-за неудачного крепления парашюта к спине только в одной точке. В течение всего спуска меня сильно вращало и раскачивало. Все попытки управлять парашютом оказались почти безрезультатными.
В дальнейшем мне не раз еще приходилось прыгать с парашютами иностранной конструкции. Так, однажды нам был доставлен весьма своеобразный парашют. Никто из нас подобной конструкции еще не встречал. Неизвестно было, как уложить незнакомый парашют, как выполнить с ним прыжок. К тому же парашют был доставлен нам без инструкции. На помощь пришел мастер парашютного спорта, опытный укладчик парашютов Николай Васильевич Низяев. Он принялся детально изучать трофейный парашют и после долгих трудов, наконец, уложил его в ранец. Парашют, уложенный руками друга, сработал нормально.
Парашютист-испытатель обязан быть новатором, творцом, никогда не останавливаться на достигнутом, всегда стремиться вперед, постоянно совершенствовать парашютную технику.
Мои товарищи по работе: Н. Гладков, Н. Жуков, В. Ровнин, Ю. Гульник, Н. Лаврентьев, А. Колосков, Г. Иванов и другие - немало сделали для того, чтобы в годы войны сохранить жизнь многим советским летчикам. И не раз в воздушных боях шелковый купол парашюта, испытанного в мирное время, безотказно раскрывался и бережно опускал их на землю.
Избрав парашютизм своей профессией и став испытателем, я решил научиться управлять самолетом. Я полагал, что это позволит мне лучше понять все требования, предъявляемые к спасательным парашютам, лучше выполнять свою работу. Кроме того, при регулярных полетах и сложных испытаниях может случиться так, что и «пассажиру» придется взять управление самолетом на себя.
Мне уже однажды пришлось вести самолет, имея о технике пилотирования довольно смутное представление. Случилось это, когда к нам в часть прибыло пополнение - молодые пилоты. Я летал с ними в качестве штурмана, когда они отрабатывали в воздухе технику слепого полета.
Слепой полет, или полет по приборам, позволяет летчику вести самолет в сложных метеорологических условиях, в любое время дня и ночи. Владеть техникой слепого полета должен каждый летчик. Ведь пилот, вылетев в отличную погоду, на маршруте может встретить облачность, дождь, туман. В обычном полете ориентировочной линией, по которой летчик контролирует положение своего самолета в пространстве, является линия горизонта. В слепом же полете пилот ведет машину по аэронавигационным и пилотажным приборам.
Молодой летчик, с которым я тогда полетел, уже успел зарекомендовать себя способным пилотом. Все же для выполнения упражнения я предложил ему набрать высоту побольше - полторы-две тысячи метров; ведь в таком полете возможны всякие неожиданности. У нетренированного летчика в слепом полете нередко создается ложное впечатление о положении самолета в пространстве. Этому способствует вестибулярный аппарат, являющийся частью внутреннего уха. Например, во время ввода самолета в вираж и в процессе самого виража летчик не ощущает вращения самолета. Но как только он попытается вывести самолет обратно на прямолинейный полет, он испытает так называемое чувство противовращения: ему покажется, что самолет начинает быстро вращаться в противоположную сторону. Если летчик поддастся этому ощущению, он может потерять представление о пространственном положении самолета, сорваться в штопор и, если дело будет происходить ночью или в густом тумане, не выровнять самолет до земли.
Набрав высоту, пилот закрыл свою кабину брезентовым колпаком, и мы приступили к тренировке. Полет проходил по треугольнику. По моей команде летчик минут двадцать шел одним курсом, потом столько же времени другим. Возвращались на свой аэродром тоже новым маршрутом. Летчик вел машину хорошо, курс и высоту выдерживал точно, и я уже с нетерпением посматривал на часы, так как приближалось время обеда. Вот под нами показались знакомые контуры нашего аэродрома, и я сообщаю пилоту, что полет закончен, чтобы он открывал колпак и шел на посадку.
Вот тут-то и произошло неожиданное. Пилот продолжал вести машину по прямой, будто и не слышал моих слов.
Мы рекорда на продолжительность слепого полета не устанавливаем, - снова говорю я ему, - кончайте упражнение.
Не могу, - отвечает он. - Замок у этого чертова колпака заело и одной рукой мне его не открыть. Ведите самолет, пока я с замком справлюсь.
На самолете Р-5 управление было двойное. В моей кабине летчика-наблюдателя имелась ручка и ножные педали. Но как ими пользоваться, я не знал.
Держите машину! Я оставляю управление, - снова послышался голос пилота.
В школе летчиков-наблюдателей я прослушал краткий курс теории полета и имел некоторые понятия о технике пилотирования. Но когда впервые в жизни в воздухе я взялся за ручку управления, то все эти познания испарилась у меня из головы. Мысль, что от моего неверного движения самолет может сорваться в штопор, а пилот, занятый замком, не успеет прийти на помощь, будто сковала мое тело.
Первые мгновения я только держался за управление, боясь сделать хоть какое-нибудь движение. Самолет некоторое время шел заданным курсом, затем стал тихонько разворачиваться. Я постарался его выровнять, но машина, как мне показалось, странно качнулась, и я растерялся. Я помнил одно правило из теории полета - чтобы самолет держался в воздухе, ему нужна скорость. И мне показалось, что скорость падает. Я резко дал ручку управления от себя. Машина опустила нос и пошла к земле. Скорость стала быстро нарастать. Видимо, это заметил и пилот. Я почувствовал, что он с силой двинул ручку на себя и выровнял машину. Затем я снова почувствовал, что самолет оставлен на мое попечение.
Еще три раза летчику пришлось выравнивать машину. Последний раз он сделал это уже на высоте 250 метров. Если бы ему тут же не удалось сбросить брезентовый колпак, то мое «пилотирование» могло бы кончиться катастрофой.
Осуществить свое желание - научиться летать - я смог в нашем же Научно-испытательном институте. Здесь был организован своеобразный аэроклуб, в котором инженеры, техники, штурманы, парашютисты могли овладеть искусством вождения самолета. Программа обучения была не совсем обычная. «Курсанты» уже владели значительной частью тех знаний, которые нужны летчику, поэтому главное внимание обращалось на практические занятия. Проводили их, как правило, высококвалифицированные специалисты.
Меня, в частности, учил летать на самолете По-2 летчик-испытатель И. П. Березин. Когда я отправлялся с ним впервые в полет, он сказал:
Ваше дело наблюдать и мягко держаться за ручку управления. Я буду вести самолет, а вы - знакомиться с его поведением в воздухе.
Усевшись в кабину, я поставил ноги на педали, правой рукой взялся за ручку, а левую положил на сектор газа. На взлете инструктор дает полный газ; моя левая рука тоже невольно двигается вместе с сектором газа. Потом чувствую, как ручка управления плавно идет вперед, самолет поднимает от земли хвост и бежит в горизонтальном положении. Потом ручка занимает нейтральное положение и плавно идет на меня. Легкий толчок, и наш самолет в воздухе.
Я уже неоднократно поднимался в воздух, и теперь меня интересовали только движения инструктора. Сначала я не мог их уловить. Вот ручка пошла влево и самолет идет влево. Самолет продолжает это движение, а ручка уже пошла вправо. Потом я понял, что летчик чувствует положение самолета в пространстве всем своим существом и «держит» самолет.
Летали мы обычно вечером, после работы. Штурманские навыки, а главное парашютная тренировка, которая выработала у меня быструю реакцию и умение координировать движения, облегчили освоение летного дела. С каждым полетом инструктор делал мне все меньше замечаний, и, наконец, настал день, когда на мое обычное обращение: - Товарищ инструктор, разрешите получить замечания, - Березин ответил: - Замечаний нет, - а потом, оставив официальный тон, сказал: - Летай, Вася, как я тебя учил. Пока своего не выдумывай.
Несмотря на то, что в нашей группе занимались уже, что называется, бывалые авиаторы, до первого самостоятельного взлета мы проходили обычные для каждого учлета испытания. Командование понимало, какую ответственность оно несет за каждого выпускаемого пилота, поэтому наши знания и навыки проверяли самые опытные летчики. Перед первым моим самостоятельным вылетом такую проверку проводил известный мастер техники пилотирования, летчик, который потом первый в мире совершил полет на реактивном самолете, - Г. Я. Бахчиванджи.
Первый самостоятельный полет, как и первые прыжки с парашютом, останутся у меня в памяти навсегда. Перед полетом ко мне подошел Березин.
Полетите без меня, - сказал он. - Делайте такую же посадку, как в последний раз.
Сажусь в машину и волнуюсь: впервые в жизни я буду в воздухе совсем один. Но вот вижу взмах белого флажка стартера - взлет разрешен. Отработанным, почти автоматическим движением даю газ. Машина побежала, увеличивая скорость. Вот самолет уже в воздухе. Делаю разворот. Все хорошо. Впереди меня нет столь привычной головы летчика. Мой инструктор сейчас у старта на аэродроме следит за моим полетом и, конечно, волнуется.
Я делаю круг над аэродромом. Управление кажется удивительно легким, машина послушной, а мотор ровно и надежно рокочет. Совершенно забыв, что инструктора со мной нет, я зашел на посадку и посадил самолет точно у «Т».
Березин подбежал ко мне и скомандовал:
Еще полет и такая же посадка!
Так я вылетел самостоятельно. Но учеба на этом не кончилась. Я почти каждый день поднимался в воздух с Березиным, и он учил меня выполнять фигуры высшего пилотажа. Я летал по кругу и в зону для выполнения фигур.
К концу курса обучения я почувствовал, что самолет становится послушным моей воле. На По-2 я научился самостоятельно выполнять змейки, спирали, восьмерки, скольжение на крыло, срывы в штопор, боевые развороты, петли Нестерова.
Обучая товарищей парашютным прыжкам, теперь я сам поднимал их в воздух и «сбрасывал».
Из книги Как NASA показало Америке Луну автора Рене РальфРоковое испытание 27 января 1967 года астронавты Гриссом, Уайт и Чаффи подошли к стартовой площадке 34, где устаревшая модель капсулы командного отсека была установлена на не заправленной топливом ракете-носителе Сатурн-1В (37, с. 101). Это был тот же тип ракеты, который поднимал
Из книги Интервью: Перспективы развития космонавтики в РФ автора Перминов Анатолий Из книги Дети индиго. Кто управляет планетой автора Белимов Геннадий СтепановичИспытание Впрочем, встреча с небесным посланцем для него бесследно не прошла. Вскоре, недели через три, Пашка заболел. Прибежал однажды домой после игры в футбол и, хоть был разгоряченным, никак не мог согреться, отказался от еды. Лег на теплую печь, однако озноб только
Из книги Шерлок Холмс: наука и техника автора Вагнер Э ДжГлава 4 Испытание ядом «А как насчет яда?» - Шерлок Холмс (рассказ «Пестрая
Из книги История московской войны автора Мархоцкий НиколайИспытание царя Там, улучив момент, Тромбчинский, приятель (позже он служил вместе со мной) из хоругви князя Рожинского, затеял с царем разговор. Хотелось ему дознаться, тот ли это царь, что был вначале, или не тот? Хотя никто из нас, а особенно те, кто не знал первого, не
Из книги Авиация и ядерные испытания автора Куликов Серафим Михайлович21. Испытание супербомбы Подготовительный этап.Успехи ученых в разработке термоядерных зарядов, подтвержденные натурными ядерными испытаниями, создали предпосылки для создания термоядерных зарядов значительно более мощных, чем были испытаны ранее в 1953–1955 гг. Не
Из книги Атомный проект: Тайна «сороковки» автора Новоселов В. Н.Глава 40 ИСПЫТАНИЕ К началу июня 1949 года в Арзамасе-16 завершилась отработка элементов конструкции первой атомной бомбы. Одновременно в Челябинске-40 было накоплено необходимое количество металлического плутония. Там же изготовили детали основного заряда. Остался
Из книги Заметки парашютиста-испытателя автора Романюк Василий ГригорьевичУКЛАДЧИК ПАРАШЮТОВ Мой рекордный прыжок из стратосферы явился результатом дружной работы всего нашего коллектива: летчиков, инженеров, конструкторов, врачей, укладчиков, испытателей. Об одном из них мне хочется рассказать подробнее.Успех и безопасность каждого прыжка,
Из книги Найти и обезвредить автора Иванов А.ИСПЫТАНИЕ Чекистом может быть лишь человек с холодной головой, горячим сердцем и чистыми руками. Тот, кто стал черствым, не годится больше для работы в ЧК. Чекист должен быть чище и честнее любого - он должен быть, как кристалл,
Из книги Спираль Русской Цивилизации. Исторические параллели и реинкарнация политиков. Политическое завещание Ленина автора Хельга ОльгаГлавное испытание президента И налетели ветры черные, И спустилась мгла египетская. Что же предполагает судьба Путина и Ходорковского? Их судьбы сцепились не на жизнь, а на смерть. Судьба предполагает не только фатализм, унижение, лишения, бедствия и горе для
Из книги Мы из ЧК автора Мельников Николай АндреевичВ. Григорьев ИСПЫТАНИЕ Чекистом может быть лишь человек с холодной головой, горячим сердцем и чистыми руками. Тот, кто стал черствым, не годится больше для работы в ЧК. Чекист должен быть чище и честнее любого - он должен быть, как кристалл,
Из книги 100 великих романов автора Ломов Виорэль МихайловичИспытание столетиями Кто выдержал испытание столетием, тот выдержал его навсегда. Стефан Цвейг Что может быть интереснее классического романа? Классика, конечно, понятие большое, но не стоит пугаться: даже в классике великих вещей немного. И среди них нет «правильных» по
Из книги Война. 1941-1945 автора Эренбург Илья ГригорьевичИспытание Ветер гасит слабый огонь. Ветер разжигает большой костер. Испытание не задавит русского сопротивления. Испытание его разожжет. Мы не отворачиваемся от карты: мы видим Украину, захваченную врагом, немцев под Москвой, немцев под Ростовом. За этими словами скрыта
Из книги Советские космонавты автора Ребров Михаил ФедоровичИСПЫТАНИЕ Вячеслав Дмитриевич ЗудовЛетчик-космонавт СССР, Герой Советского Союза полковник Вячеслав Дмитриевич Зудов. Родился в 1942 году в городе Бор Горьковской области. Член КПСС. Совершил полет в космос в 1976 году.Первая встреча с Вячеславом Зудовым года за два до его
Из книги Долгота автора Собел Дава11. Испытание огнем и водой Смотрите-ка, с недавних пор Семь ловкачей во весь опор Несутся, не жалея сил, А финиш - Гринвич, Флемстид-Хилл... Но, Маскелайн, хоть говорят, Тебе в науке чёрт не брат - Не для тебя такой заклад... Его держащая рука, Как небо в звёздах, высока. С.П. На
Из книги В поисках энергии. Ресурсные войны, новые технологии и будущее энергетики автора Ергин ДэниелИспытание кислотным дождем После президентских выборов 1988 г. всех ждало серьезное испытание. Оно было связано с кислотными дождями. История о кислотных дождях и о том, как с ними боролись, стала центральной для тех, кто сегодня продвигает стратегии решения проблемы
Предлагаем вашему вниманию публикацию о том, как дипломированный закройщик стал «космическим призраком», и о том, какой прыжок на парашюте из космоса должен совершить Герой Советского Союза, чтобы удостоиться комплиментов на фасаде «Русской кухни».
Посмотрим на мемориальную доску, висящую при входе в кафе «Русская кухня» по адресу: г. Пенза, ул. Долгова, 2/Московская, 121а. Спору нет, это – лучше, чем ничего. Даже лучше того «ничего», что висело здесь изначально. Но, господа, обратите внимание…
Мысли о чем, интересно, возникают у светлоголовых авторов-исполнителей сего шедевра, когда они, глядя в глаза Герою Советского Союза, читают об «испытании … испытательных средств»?
Текст, не несущий вообще никакой информации о герое и подвиге, кричащий о профнепригодности отцов-созидателей, состряпанный для того, чтобы было – для галочек из отчетов.
И эта мертвая бюрократическая партитура в ритуальном кладбищенском исполнении, форма и содержание которой дополняют друг друга, адресована легендарному советскому воздухоплавателю, покорителю стратосферы, крылатому пехотинцу Петру Ивановичу Долгову.
Пример обратный. Небезызвестному покровителю художественной народной самодеятельности наши чиновники от культуры доску такую осилили, что ее можно смело, и прямо сейчас, отправлять в ЮНЕСКО. И, главное, установили ее не на том здании, где творил «продюсер», а на соседнем – в дверях дорогой гостиницы. Опять же, из ритуальных соображений. Для зарождения, фокусирования, перераспределения туристских потоков!
Напоминаем нашим читателям о том, что за делами мемориальными, не лишним бывает и о самочувствии добром позаботиться.
Аптека «Первая помощь»
Находится в 500 метрах и 9 минутах неспешной ходьбы по адресу:
г. Пенза, ул. Чехова, 9;
телефоны: 8-904-263-83-06, 52-48-12, 52-45-78.
Аптека «Эра здоровья»
Находится в 600 метрах и 11 минутах ходьбы в том же темпе и направлении:
г. Пенза, ул. Чехова, 3;
телефоны: 51-15-92, 52-23-20.
Стоило Юрию Алексеевичу Гагарину возвратиться из 108-минутного кругосветного путешествия с первой космической скоростью и стать первым человеком на планете, преодолевшим земное притяжение, как следом за ним начали появляться (многие – не по своей вине) претенденты на звание «космонавта №0». Это было выгодно, прежде всего, тем, кто пытались, сначала оспаривать первенство, сам факт присутствия СССР в пилотируемой космонавтике, а затем проводить «независимые расследования» с неминуемым «разоблачением» Советов, дескать, какою ценой доставались нашей стране победы в околоземном пространстве.
Одним из таких «космических призраков» был настоящий и даже вполне земной человек, уроженец Земетчинского района Пензенской области – Петр Иванович Долгов. Отнесемся к его биографии.
ДОЛГОВ ПЕТР ИВАНОВИЧ
21 февраля 1920 года родился в селе Богоявленское Земетчинского района Пензенской области, в семье крестьянина, русский.
В 1927 году поступил и в 1934 году окончил семилетнюю школу в селе Богоявленское.
В 1934 году поступил и в 1938 году окончил Мичуринскую профтехшколу (специальность «кройка и шитье», диплом закройщика), распределен на работу в Москву.
В 1938 году совершил свой первый прыжок с парашютом.
С 1939 года работал водителем-снабженцем в магазине в Москве.
21 сентября 1940 года Фрунзенским районным военкоматом города Москвы был призван в Красную/Советскую Армию.
Осенью 1941 года поступил и в 1942 году окончил Шкотовское военное пехотное училище (пгт Шкотово, Шкотовский район, Приморский край, создано осенью 1941 г., после войны расформировано).
С 7 февраля 1945 года – в действующей армии, участник Великой Отечественной войны.
Командир 4-й стрелковой роты 2-го стрелкового батальона 350-го гвардейского стрелкового полка 114-й гвардейской стрелковой дивизии 3-го Украинского фронта.
Участник Будапештской и Венской операций.
Гвардии лейтенант П. И. Долгов 8 апреля 1945 года «…будучи ранен в предыдущих боях не покинул своего места и командовал ротой в бою за Вену … Лично подбил самоходное орудие, подавил 4 огневых точки противника и уничтожил 42 гитлеровцев…».
С 1945 года член ВКП(б)/КПСС.
В 1945 году поступил и в 1947 году окончил военно-парашютное училище ВДВ, город Рязань.
24 сентября 1947 года направлен на службу в военно-парашютное училище ВДВ, город Фрунзе.
С 1950 года работал в НИИ ВВС (в настоящее время – ГЛИЦ имени В. П. Чкалова), сначала инструктором-испытателем, а затем старшим инструктором-испытателем парашютной техники.
Испытывал новейшие образцы авиационно-космических средств спасения и жизнеобеспечения на 25 типах самолётов и вертолетов. Это: 50 типов парашютов, 15 типов катапультных установок, 20 типов другого высотного оборудования и специального снаряжения для летчиков и космонавтов.
Петр Иванович никогда не боялся высоты и учил этому других. В 1960 году мастер спорта, подполковник Долгов совершил один за другим два подряд смелых прыжка из стратосферы. Оба они превысили официальные мировые рекорды. Ночью Долгов оставил самолет на высоте 12.974 метра, а днем – 14.835 метров. Прыгал без задержки раскрытия парашюта, т. е. с длительным пребыванием в стратосфере. При этом Петр Иванович испытывал большую нагрузку на организм. Но натренированного мастера-парашютиста это не страшило. Он перенес ее нормально.
Однако смелая мысль звала отважных в новые высоты. Вместе со своим другом по профессии Евгением Николаевичем Андреевым Петр Иванович усиленно тренировался. Неоднократно в громадных барокамерах они «поднимались» на десятки тысяч километров и имитировали спуск на землю. Было трудно, рискованно, но испытатели не сдавались.
Не впервые приходилось Петру Ивановичу встречаться с опасностью с глазу на глаз. Во время войны, когда десантник Долгов был заброшен в глубокий тыл врага, он оказался в деревне, занятой гитлеровцами. Двое фашистских молодчиков с автоматами, проходившие мимо, буквально чуть было не наступили на ногу советскому офицеру. Он крепко сжал в руке гранату, готовый к броску. Но выдержка и хладнокровие спасли его в роковую минуту.
А потом? На долю Петра Ивановича выпало счастье испытывать скафандры для космонавтов. Был случай, когда он опустился на море и начал тонуть.
– Только спокойствие и никакой паники, – приказывал испытатель сам себе.
Он вовремя сумел перерезать стропы. Этот факт доказывал, что конструкция скафандра несовершенна, и ее надо изменить. Потом советские космонавты сердечно благодарили Петра Ивановича.
Тринадцать лет П. И. Долгов занимался испытанием советской авиационной техники. Он придумал много новых приборов и приспособлений, установил с десяток мировых и всесоюзных рекордов. И нет на планете человека, который столько бы раз катапультировался со всевозможных самолетов на разных скоростях и высотах. Испытатель-пионер, он выучил мужественному мастерству многих своих учеников.
И вот последний прыжок Петра Ивановича, 1.409-й прыжок по необычной схеме, которую он сам придумал и по которой доселе еще никто не прыгал.
Это было первого ноября, месяц тому назад. С берегов Волги в чистое солнечное небо устремился аэростат «Волга», управляемый полковником Петром Ивановичем Долговым. В нижнем отсеке находился его боевой друг майор Евгений Николаевич Андреев. Плавно шел серебристый аэростат к звездам, все ярче и ярче светящимся в астролюке. За бортом – шестидесятиградусный мороз. Когда поднялись на высоту 25 километров 458 метров, послышалась команда Долгова. И Андреев, попрощавшись со своим учителем, прыгнул первым, как и было задумано по программе. Не раскрывая парашюта, летит человек через стратосферу, летит с головокружительной скоростью – 800 километров в час, затем в плотных слоях атмосферы более медленно – до 60 метров в секунду. Летит вначале вниз спиной, чтобы иней не затянул гермошлем, потом меняет положение тела на сто восемьдесят градусов, 24.500 метров свободного падения! Наконец, на расстоянии менее километра от земли парашют раскрылся… Мировой рекорд, который был установлен пять лет назад, перекрыт почти на 10.000 метров!
А что там, в стратосфере? Какие-то минуты назад на земле слышали уверенный голос Долгова:
– Все идет нормально!
И вдруг аэронавт замолчал. Его подстерегла трагическая случайность при выходе из гондолы.
Незадолго до этого Петр Иванович гостил у матери, на родной пензенской земле. Он шутил, смеялся. Со своим другом детства и юности Дмитрием Ивановичем Богомазовым – бригадиром тракторно-полеводческой бригады вспоминали далекие годы, говорили о величии советской науки.
Отсюда, из своей колыбели – села Богоявленского – и ушел в бессмертие полковник Долгов. В приказе по части записано: «Он погиб в воздухе при исполнении служебных обязанностей»…
Человек ушел к солнцу и отдал жизнь во имя Родины. А такие подвиги не умирают.
Лев Зефиров, ноябрь 1962 года,
Село Богоявленское, Земетчинский район.
НА РОДИНЕ ГЕРОЯ
18 ноября 2015 года заведующий Клубом путешественников «ЗАГОСКИНЪ» Александр Шилин бороздил просторы самого отдаленного в Пензенской области – Земетчинского района.
Только что переехавший и еще официально не открывшийся в новом здании районный краеведческий музей помог ему навести телемост (то есть, «мост» по телефону) с главой администрации Раевского сельсовета Людмилой Александровной Черкасовой.
Из обстоятельного разговора никогда не видевших друг друга и совершенно незнакомых между собою людей стало понятно: посещением одного только райцентра ограничиваться не должно, и в самое короткое время заведующему клубом следовало предпринять поездку в село Долгово – на родину Героя Советского Союза Петра Ивановича Долгова.
Речь шла о теплом времени года, как наиболее комфортном с точки зрения климатических условий, так и безопасном в плане дорожной обстакановки. Кто бы подумал, что времени на раздумья окажется меньше, чем предполагалось, а «долги» предстоит отдавать так скоро.
Единственный еженедельный рейс в село Долгово, туда и обратно, автобус с земетчинского автовокзала выполняет по четвергам. Сегодня была среда. Вчера выпал снег и без того экстремальная «дорога с твердым покрытием» превратилась в сущий «азимут». Расстояние – два десятка километров. Идти пешком? Ловить попутку? На абсолютно безлюдной и безлошадной трассе? При том, что последний автобус до Пензы отправляется через два с половиной часа? Но процесс был уже запущен!
На перекрестке улиц Белинского и Ленина, возле храма во имя Рождества Христова, стояла «семерка» вишневой масти. Вячеслав, повелитель «семерки», настаивал на 700 рублях за поездку туда и обратно. Причем «туда» стоило 600, а «обратно» – 100. В итоге сошлись на «шести сотках».
Александр Шилин:
– Надо отдать должное Вячеславу в том, что услуги гида-проводника в его лице никто не оплачивал. Он их оказывал безвозмездно. Под чутким руководством Людмилы Александровны на том конце не моей телефонной трубки (моя вдруг взбрыкнула и заявила, что – временно недоступна), в эфире не моего исходящего вызова, в условиях неотвратимого, кровожадного роуминга. Мобильная связь размывала условность границ! И на земетчинской стороне выставляла тамбовские цены…
Чем больше мы рассекали по бездорожью, блуждали по сельским улицам, шлифовали в овраге, где «Кобелек тож» – не только речка, но и свирепые обладатели подобострастного лая, пробирались заснеженным полем к трем крайним домам на отшибе, тем очевиднее становилось, что проводник мой в мою авантюру втянулся! И был уже не «на работе»!
У дома Долговых стояла отечественная легковушка с тамбовскими номерами. Это говорило о том, что одной только фотосъемкой дело не ограничится. Авантюристам навстречу вышла приятная, стройная (даже – вполне аппетитная) женщина. Короткое знакомство, фотосессия на крыльце («Я должна быть на снимке счастливой!» – заявила Галина Николаевна), и вот уже заведующий клубом оценивает неброские интерьеры уютной квартиры. До чаю, к сожалению, дело не дошло – будь он неладен, этот автобус!
За разговором выяснилось, что дом этот – самый что ни на есть родительский, в котором и появился на свет будущий Герой Советского Союза, прославленный десантник, парашютист-испытатель посадочных и аварийно-спасательных систем для космонавтов, Петр Иванович Долгов. Сюда приезжал он к родному брату – Николаю Ивановичу, к его жене Надежде Федоровне, к их детям – своим племянникам. Для них он был никаким не героем, а – обыкновенным родственником. Тем более что «геройство» Долгова было из отраслей засекреченных.
Александр Шилин:
– Галина Николаевна, в девичестве Долгова, – тоже его племянница. Если она застала живым своего дядю, то сейчас ей – шестой десяток. Но, глядя на нее, я в это не верю. Скорее всего, она младше. И, скорее всего, – не застала. В суматохе я не успел у нее это выяснить. Живет она в Абакане, на малую родину приезжает, как правило, летом, а вот сейчас оказалась здесь не из радостных побуждений.
5 октября умерла ее мать, Надежда Федоровна (отец – Николай Иванович ушел из жизни еще раньше). 13 ноября, на сорок дней, собирались родственники, потом все разъехались, а Галина чуть-чуть задержалась. На наше счастье. Я ей оставил свои контакты, а спросить у нее – закружился, забыл (виноват автобус!). Она меня пригласила приехать летом, сказала, что летом здесь все интересней и жизнерадостней. Не знаю почему, но с этим я согласился…
Натуральный препарат ЛЕВЕТОН-ФОРТЕ поможет подготовить организм к скорейшей адаптации к условиям разреженного воздуха на высоте.
Вконтакте
Одноклассники
Владимир Нестеров: 13 тысяч раз с неба на землю
Каким будет парашют будущего, почему управляемые купола сложнее использовать в интересах спецназа и как совладать с отказавшим парашютом в затяжном прыжке? Об этом «МК» рассказал уникальный человек - парашютист-испытатель московского НИИ парашютостроения, полковник в отставке Владимир Нестеров, на счету которого более 13 тысяч (!) прыжков с парашютом.
- Владимир Павлович, как вы стали парашютистом-испытателем?
Когда я учился в Киевском инженерно-авиационном училище, у нас был организован кружок парашютистов. Нас туда записалось около тридцати курсантов со всех факультетов. Три месяца шла подготовка на земле, постепенно курсанты отсеивались. В итоге до самого прыжка дошел только я и выполнил его 16 апреля 1977 года. А училище окончил в июле 1979-го. И в этот период я совершал прыжки как парашютист-спортсмен ДОСААФ.
После того как я окончил училище с отличием, меня распределили в один из закрытых научно-исследовательских институтов Минобороны в Московской области. И по ходу работы в НИИ я сталкивался с рядом организаций, в том числе с 8-м Государственным Краснознаменным научно-испытательным институтом (прежнее название Государственного летно-испытательного центра (ГЛИЦ) Минобороны). Одно из его подразделений занималось испытанием парашютных систем. Я решил перейти туда на работу, правда, пару лет пришлось подождать, но в 1982 году я оказался в этом подразделении. И спустя еще год я начал там работать инженером-испытателем людских парашютных систем. Впоследствии мне на этой работе дали возможность совершенствовать свою парашютную подготовку, но с оговоркой «в свободное время». Я посвятил этому пять своих отпусков. Когда я достиг высокого уровня подготовки, меня допустили к испытательным прыжкам, я стал парашютистом-испытателем.
В 1988 году я защитил кандидатскую диссертацию и стал заместителем начальника испытательного отдела. В 1990 году из ГЛИЦа перешел на работу в военпредство НИИ парашютостроения и прослужил здесь в должности старшего интруктора-испытателя парашютов и катапультных установок двадцать с лишним лет, до марта 2011 года. При достижении предельного возраста уволился в запас в звании полковника. А буквально через месяц вышел на работу в институт в должности парашютиста-испытателя и начальника испытательного отделения, в коей пребываю и по сей день.
- В чем особенность работы парашютиста-испытателя?
- И это надо успеть сделать за секунды?
Все зависит от высоты прыжка. Редкие испытательные прыжки совершаются с высоты ниже 800 метров, бывает, что и с четырех километров прыгаем. Чем больше высота, тем больше времени остается на действия в случае нештатной ситуации. Первое, что делает парашютист-испытатель при отказе, - это фиксирует высоту, на которой все случилось. Так можно понять, сколько времени осталось до опасного предела. Потом он оценивает характер нештатной работы парашютной системы, если есть возможность - пытается привести ее в рабочее состояние. Если не удается, то либо отцепляет неисправный купол и раскрывает запасной, либо запасная система вводится в действие автоматически.
- Какое испытание было самым сложным и интересным?
В общем ряду прыжков с парашютом для меня самым эмоциональным было десантирование внутри боевой машины десанта. В середине 1980-х годов для ВДВ разрабатывалась новая БМД-3, и одним из пунктов задания на ее разработку была возможность десантирования с экипажем. Эта идея была реализована еще командующим ВДВ Василием Маргеловым, в 1973 и 1976 годах так десантировался его сын Александр. При раздельной выброске экипажей БМД и техники вертикальная скорость у боевых машин больше. Поэтому при приземлении у десантников уходит много времени на поиски именно своей машины.
Так вот, когда я десантировался вместе с коллегой, мы фиксировались специальной привязной системой к креслам. Но у парашютиста-испытателя на случай отказа должно быть средство спасения. Поэтому на нас были закреплены запасные парашюты. Был отработан перечень отказов, при которых испытатели должны были покинуть аварийную машину. У нас была своеобразная приборная доска, на которой имелся высотомер, указатель вертикальной скорости, контрольные лампочки срабатывания амортизации БМД, также у нас была радиосвязь друг с другом и с землей. Первые пятнадцать секунд мы были обязаны сидеть на месте - до тех пор, пока машина не вышла из самолета и ее парашютная система не пришла в действие. Выброска проходила с высоты 1500 метров, чтобы дать нам дополнительное время, тогда как необитаемая техника десантируется с гораздо меньших высот. Когда мы отрабатывали покидание машины на земле, выяснилось, что на расцепление привязной системы и выход из машины уходит около 12 секунд. После этого нужно отделиться от БМД, падать какое-то время без раскрытия купола, пока эта махина не пролетит мимо. Шансов на спасение было немного, но мы же профессионалы - справились.
Еще один эксперимент, который запомнился, - это испытание планирующего парашюта специального назначения ПСН-90, выполненного по схеме «крыло». Почти все испытания были завершены, осталось проверить одно - прыжок с максимальной полетной массой 160 килограммов. Я в то время весил 65 килограммов, основной и запасной купол добавили еще 20 кг. А все остальное надо было догрузить за счет балласта. Я прыгал с высоты 4000 метров на предельной скорости покидания самолета 350 км/ч. Чтобы обеспечить необходимую полетную массу, на мне было подвешено два груза по 30 кг: рюкзак десантника РД-54, набитый свинцовой дробью, и десантный контейнер, который во время парашютирования спускается вместе с десантником на длинном фале. Спустя 50 секунд, когда надо было вводить в действие купол, этот парашют отказал - правая часть купола запуталась. А специфика «крыла» заключается в том, что если одна часть не раскрыта, то парашютист попадает в интенсивное вращение. И я в него со всеми своими грузами попал. Спасло только то, что была огромная высота и времени хватало, чтобы осмотреться и что-нибудь придумать.
Еще одной проблемой было то, что ветер дул поперек аэродрома, а запасной купол был круглым, то есть неуправляемым. Штурман сказал, что, каким бы ни был отказ, открывать запаску надо не выше 1000 метров. Иначе унесет за пределы аэродрома, а приземляться на лес на таком маленьком куполе очень травмоопасно.
- Но можно же было сбросить грузы?
Да, но одним из требований при таких испытаниях является то, что груз должен упасть в рабочую зону аэродрома, будь то десантирование техники, грузов или подвесных контейнеров у парашютиста. Но у меня точка выброски была вне аэродрома. И пришлось на вращающемся куполе дожидаться снижения в нужное место. Наконец меня снесло в зону аэродрома, я достал нож и попытался срезать контейнер. Но его ремни вдавились в прыжковый костюм, и была опасность перерезать не тот ремень. Я все-таки нащупал ремни контейнера, обрезал их, и он улетел. На мне остался еще рюкзак. Лямки его находились под подвесной системой. Я достал одну из них, обрезал. Но, поскольку было вращение, рюкзак переполз по спине, крутанулся несколько раз и заломил мне руку за спину. Лямка на локте, а мне нужно отцеплять отказавший купол и вводить запасной. Подумалось: сейчас запаска откроется, рывок будет такой, что рука точно сломается. Спасло то, что оставалось время. Я отцепил основной парашют и перешел в свободное падение. Высоты оставалось не больше 1700 метров. Наступило состояние сродни невесомости, я сумел поднять руку, несколько раз полоснул ножом по лямке, и рюкзак тоже улетел. Смотрю на высотомер - еще больше тысячи метров до земли. А запаску надо открывать на высоте метров восемьсот, чтобы гарантированно попасть на аэродром. И очередная проблема: после сброса грузов ослабло натяжение ремней в подвесной системе. А при раскрытии запасного парашюта ослабленная подвеска усилит динамический удар. Этот парашют расположен на груди, и перегрузка при его роспуске действует не по направлению «голова - таз», что относительно благоприятно для человеческого организма, а в направлении «грудь - спина», когда позвоночник идет на перелом. Понимая, что делать нечего, ремни не подтянешь, я перешел в устойчивое падение животом вниз. А перед раскрытием повернулся чуть набок, чтобы купол ни за что не зацепился. И тут я вспомнил, что в руке держу нож. Его бы выкинуть, тем более что ножны я уже потерял, пока падал. Но вдруг он снова понадобится, если запаска даст отказ? В общем, засунул я его под ранец, допадал до высоты 800 метров и дернул кольцо. При раскрытии ударило меня очень сильно, но я благополучно приземлился на аэродром.
- А почему этот тип парашютов, «крыло», так долго «шел» в нашу армию и другие силовые структуры?
Все эти разговоры про то, что мы отстали в этом направлении, беспочвенны. Люди, которые это говорят, просто не в курсе дела. Еще в 1983 году была проведена летная научно-исследовательская работа «Передача». Уже тогда стоял вопрос о применении планирующих парашютных систем для решения боевых задач подразделениями спецназа. Было выполнено несколько сотен прыжков с разных типов самолетов и вертолетов с высот больше пяти километров, когда испытатели прыгали с кислородными баллонами. В процессе отрабатывалась компоновка кислородного оборудования, которое создавалось из серийных приборов спасательных парашютных систем.
Очень сложно оказалось решить вопрос с навигацией. Когда группа парашютистов прыгает с нескольких километров, большое значение имеет правильное определение точки выброски. На таких высотах очень мощные воздушные потоки, их скорость составляет десятки метров в секунду. Поэтому даже планирующий парашют может унести очень далеко. Еще один фактор - на разных высотах ветер меняет направление. И без понимания того, по каким направлениям дуют магистральные потоки воздуха на разной высоте, в нужную точку выброски можно попасть только по чистой случайности. Поэтому штурман самолета при наборе высоты все время проверял направление ветра в разных слоях и перед выброской парашютистов каждому давал шпаргалку. Например, «на высоте от пяти до четырех километров ты идешь с таким-то курсом, затем надо повернуть». Все навигационное оборудование парашютиста составляли высотомер и компас. Наконец, третьей проблемой оказалась связь между парашютистами во время прыжка, чтобы не столкнуться друг с другом.
Большой трудностью стало приземление на планирующем парашюте. Фактически оно соответствует приземлению на планере. Нужно заходить на посадку строго против ветра и вовремя подтянуть заднюю кромку купола, чтобы погасить скорость. Если сделать это раньше, то вместо планирования начнется падение, позже - горизонтальная скорость приземления будет очень большой. А например, при заходе боком к ветру есть опасность складывания купола. Если прыжок выполняется днем на аэродром, как это делают спортсмены, то проблем никаких нет. Но спецподразделения десантируются ночью на незнакомые площадки. Они могут быть ограничены высокими препятствиями, например, городскими развалинами и прочим. У парашютиста в таких условиях нет возможности определить направление ветра у земли. Не будет же разведчик кидать вниз дымовую шашку - это нарушит скрытность. Прыжки на поляны в лесу чреваты тем, что нельзя приближаться к опушке на расстояние, равное двум, а то и трем высотам деревьев. Ветер, огибая их, создает турбулентность, в которой купол парашюта сминается. Также турбулентность может возникнуть при снижении над лесом. И чтобы пробить ее, парашютист должен планировать, полностью отпустив стропы управления, на максимальной скорости. Тогда достигается наибольшее избыточное давление в куполе и он туго надувается. Большую опасность таило в себе десантирование с грузовым контейнером на фале, а именно «якорение» груза при посадке. Для круглого купола это не страшно, а если в воздухе останавливался планирующий парашют, то без набегающего потока он отвесно пикировал в землю.
В общем, прошло ровно 30 лет, прежде чем военные вернулись к вопросу использования таких парашютов. Все результаты испытаний были систематизированы в подробных отчетах, но по какой-то причине эти документы пролежали столько лет без движения. Собственно, и сейчас прыжки с планирующими парашютами спецназ отрабатывает в довольно щадящих условиях.
- Каким будет парашют будущего?
Все зависит от его назначения. Парашюты делятся на несколько групп: спасательные, десантные, спортивные, запасные и парашютные системы специального назначения. Наиболее консервативный подход применяется к разработке спасательных и десантных парашютов. Первые зажаты в рамки ограниченных габаритов. Например, в катапультном кресле боевого самолета он умещается вообще в заголовнике. К тому же парашютная квалификация летчика не позволит ему управлять планирующим парашютом. В массе своей аварийное покидание самолета происходит на предельно малых высотах и больших скоростях. И главная задача спасательного купола - сохранить жизнь летчику после катапультирования в пределах от нулевых высоты и скорости до высоты 20 с лишним километров на сверхзвуке. Если говорить об изменениях, то совершенствоваться будут средства защиты летчика от набегающего потока и системы торможения катапультного кресла в воздухе до скорости, приемлемой для раскрытия купола. С десантными парашютами то же самое. Планирующие купола остаются привилегией спецподразделений. При массовом десантировании их применять нельзя, потому что тогда будут неизбежны столкновения в воздухе. У большинства десантников купола останутся круглыми. С другой стороны, сегодня интенсивно развивается вооружение и снаряжение для ВДВ, поэтому полетная масса такого парашютиста растет. Это тоже потребует новых материалов для изготовления куполов. Та же история и со спортивными парашютами. Одним словом, все упирается в ткань для купола, ленты для подвесной системы, шнуры для строп и металл для деталей.
Что-то у нас есть, что-то только разрабатывается. Например, материалы с нулевой воздухопроницаемостью находятся в России на стадии экспериментальных разработок.
- Но в прошлом году было заявлено, что появились отечественные воздухонепроницаемые ткани.
На «Армии-2017» один из форумов под эгидой ВДВ был посвящен развитию парашютостроения. Там присутствовали руководители фабрик, производящих синтетическое волокно и ткани из него. Они в инициативном порядке разработали такие ткани. В настоящее время мы испытываем полученные образцы.
- Но институт парашютостроения получает заказы на разработку новых парашютов?
Заказчик у нас всегда был преимущественно один - Министерство обороны. C 2016 года у нас открылось несколько опытно-конструкторских работ по грузовой и людской тематикам. На следующий год есть заделы. Мы с коллегами наблюдаем более интенсивное поступление заказов.
- Смену растите?
Пытаемся. Это головная боль и для нас, и для военных парашютистов-испытателей из ГЛИЦ. Когда я пришел на эту работу в начале 1980-х годов, в институте стояла очередь на должность испытателя. Требования предъявлялись самые жесткие: парашютная квалификация не ниже мастера спорта, крепкое здоровье и высшее техническое образование. Такая же картина была и в армии, когда многие военные парашютисты хотели перейти на испытательную работу. Эта профессия была и престижной, и достойно оплачиваемой. Все поменялось в девяностые. Когда я пришел в институт, большинство парашютистов-испытателей поувольнялись и ушли в поисках другой работы, чтобы прокормить семьи. И эта проблема не решена по сей день. Наша испытательная служба укомплектована парашютистами-испытателями, но так, чтобы кто-то сюда стремился из молодых людей, я еще не замечал. Самым молодым испытателям сейчас за сорок лет, а мне больше шестидесяти.
Вконтакте
Владимир Дмитриевич Чижик родился в Речице в 1938 году. Он — единственный белорус, удостоенный престижного звания «Заслуженный парашютист-испытатель СССР» и покоривший с помощью парашюта три горные вершины: Пик Коммунизма, Пик Ленина и Эльбрус, за что занесен в Книгу рекордов Гиннесса.
Владимир Дмитриевич установил шесть мировых рекордов, является заслуженным мастером спорта СССР. Получил 20 авторских свидетельств на изобретения, большинство из которых внедрены в реальных конструкциях парашютов. 24 октября — в День специальной разведки — Владимиру Дмитриевичу Чижику исполнилось 77 лет. Перед вами — воспоминания испытателя.
Мне было около пяти лет, когда я впервые услышал слово «парашют»
Год 1943-й. Речица, улица Вокзальная, дом 144. Мы прятались, где могли, шла бомбежка и было страшно — ночь, а совсем светло. Изредка, в перерывах между взрывами, на дворе что-то цокало. Утром, выбравшись из-под кровати и выйдя во двор, на крыльце я находил острые, продолговатые, со всех сторон игольчатые металлические «игрушки». «Не трогай, неслух, поранишься!», — говорила мама. Это были осколки от бомб, которые сбрасывали на парашютах при ярких вспышках.
Позже, когда повзрослел, я узнал о парашютах многое. И не просто узнал. Выполнив свой первый прыжок около 60 лет назад, я увлекся парашютизмом и вообще летным делом. Увлекся всерьез. Сквозь годы поисков, сомнений и неудач, я нашел, наконец, дело, которое стало состоянием моей души и образом жизни. Окончив Киевский институт гражданского воздушного флота, я шесть лет работал инженером-механиком в московском аэропорту Внуково. Параллельно занимаясь в Центральном аэроклубе имени В.П. Чкалова, участвовал в установлении шести мировых рекордов. Тогда же получил несколько аварийных спусков на запаске.
Чудаки-мечтатели
При клубе в то время существовал так называемый Комитет по изучению машущего полета. Это было небольшое помещение на первом этаже рядом с парашютным классом, в котором я часто ночевал после прыжков.
В этом помещении собирались энтузиасты изучения машущего полета птиц, насекомых и прочей порхающей живности, удивительным свойствам которых отсталое человечество завидует до сих пор, ведь все эти красавцы освоили небо задолго до того, как мы появились на Земле. Это были в основном старики-пенсионеры: бывалые крупные специалисты авиационных заводов, конструкторы, уцелевшие летчики, спасающиеся от боевой послеполетной депрессии и разные чудаки-мечтатели.
Устраивались симпозиумы, доклады, где можно было услышать много чего интересного из области авиации, а главное — разные байки. Часто туда приходила известная летчица, Герой Советского Союза и Герой Социалистического Труда Валентина Степановна Гризодубова — человек необыкновенной доброты и огромного военного опыта. Только боевых вылетов у нее было несколько сотен. Будучи в то время руководителем крупной авиационной фирмы, она курировала, помогала в житейских делах и морально спонсировала комитет.
Там было много интересной литературы, различных механизмов и моделей крыльев насекомых и птиц. Были кое-какие инструменты, станки и даже небольшая настольная аэродинамическая труба. Я тоже собирал какие-то модели и спал на верстаке между станками. Все это было через дорогу от Тушинского аэродрома, где я пропадал на прыжках. Прыжки в то счастливое время были бесплатными, на старте подкармливали завтраками.
На сборах вообще кормили по реактивной норме и это, особенно для студентов, была малина. Вскоре в комитете, кроме моделей птиц, появились парашюты, каска, парашютные ботинки, куски ткани, стропы, ножницы и швейный станок. Старики меня терпели. От входной двери комитета у меня были даже собственные ключи. Часто туда приходили мои друзья-парашютисты, иногда тоже оставались ночевать — охрана нас не выгоняла, терпела, потому что пили мы не много и шумели не очень: завтра же с утра к доктору на предполетный медосмотр!
Впоследствии комитет закрыли, все, что мы не успели спасти, выбросили на свалку... В общем, перестройка свершила свое «благородное дело»: кому теперь нужны произведения выживших из ума стариков и мечтателей?
«Туманность Андромеды» и воздушное хулиганство
Ежегодно в составе команды СССР мы выезжали на сборы в южные края, в основном в Фергану, Андижан или в Ташкент на аэродром Аранчи. Там, при поддержке и попустительстве главного тренера сборной Союза Павла Андреевича Сторчиенко (по прозвищу Папаня) и хозяйки сборов — старейшей парашютистки Галины Богдановны Пясецкой (ее мы нежно звали Маманя, потому что очень любили), я резал и кроил парашюты.
В Тушино я впервые освоил буксировочные полеты за автомобилем и даже выступал с этим номером на авиационных праздниках. В Севастополе на съемках фильма «Туманность Андромеды» летал за торпедным катером на парашюте УТ-2к. На катере, который меня подбирал в море, была вся веселая съемочная группа, включая красавицу Вию Артмане, исполнительницу главной роли.
Вообще, мы тогда часто вылетали на «показухи» в различные города Союза. Это было веселое время, когда парашютисты впервые осваивали схождение, построение различных фигур в свободном падении и прочее воздушное хулиганство.
На работе в аэропорту «Внуково» меня терпели. И за какие-то дефекты, угрожающие безопасности полета, которые находил, я даже получал благодарности с записью в трудовой книжке. Я работал и специализировался по обслуживанию и ремонту самолетов ТУ-104, ИЛ-18, ТУ-114 и АН-10.
Мечты сбываются
Однако все это время я мечтал об испытательной работе, жил мечтой — летать. Я собрал и перечитал всю доступную литературу о летчиках, парашютистах-испытателях и конструкторах. И до сих пор моими любимыми летчиками и писателями, не считая наших отечественных, остаются Джимми Коллинз и Антуан де Сент-Экзюпери...
Выполнив нормативы и получив звание «мастер спорта СССР», имея за плечами свыше 1.000 прыжков, я, наконец, был принят в 1966 году в Научно-исследовательский институт парашютно-десантной службы на должность парашютиста-испытателя. Это были незабываемые годы напряженной, интересной и творческой работы в области разработки и испытаний, различных образцов парашютных систем, многие из которых находятся сейчас в серийном производстве.
Мне посчастливилось принять участие во многих уникальных экспериментах и исследовательских работах. Это прыжки на плато под Пиком Коммунизма, на вершину Пика Ленина, на вершину Эльбруса, на дрейфующую станцию в Северном Ледовитом океане и многие другие. В отдельные периоды своей работы в институте я руководил сектором испытаний людских парашютов, был ведущим испытателем спортивных парашютов, первых планирующих типа «крыло». Катапультировался из истребителя МиГ-15 — это точно такой, что стоит над Днепром у нас в Речице. Может, это тот самый? Было около 20 аварийных спусков на запаске при отказе опытных систем (это не те спуски на запасном, когда испытывался сам запасной парашют, таких были сотни).
В последние годы работы в НИИ руководил сектором конструкторского отдела десантных парашютов, параллельно прыгая и принимая участие в испытаниях всех систем: спасательных, спортивных, десантных, специальных, запасных, что разрабатывались в этот период. На прыжках испытывалось также различное комплектующее снаряжение летчиков, пожарных, космонавтов, высотные компенсирующие костюмы, скафандры, всякое специальное снаряжение, вооружение десантника. В общей сложности выполнил более 5.500 прыжков — в основном, испытательных.
Закончил аспирантуру по теме планирующих парашютов-крыльев и проводил много продувок этих самых крыльев в большой аэродинамической трубе Т-101 в Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского. Получил 20 авторских свидетельств на изобретения, большинство из которых внедрены в реальных конструкциях. Таких как, например, запасный парашют ПЗ-81, десантный Д-10, мягкий замок отцепки десантных парашютов и других, которые сейчас выпускаются серийно.
После ухода на пенсию и развала института ушел работать в малую организацию на базе туполевской фирмы под руководством известного конструктора — профессора Владимира Сергеевича Егеря. В качестве ведущего конструктора занимался разработкой и проведением испытаний спасательного парашюта для его самолета и другой всячиной типа земленосного переносного мешка, парашюта для аварийного перекрытия угольной шахты при взрыве метана и так далее. Малая фирма вскоре тоже прекратила существование (никто не хотел давать деньги на новые разработки — проще покупать заморское барахло). Так уничтожается собственное производство и желание работать. Вся эта суета, жуткий московский бедлам и бестолковая жизнь мне окончательно надоели. Старший сын Сергей, десантник, вернулся из Афгана и погиб... Я просто устал.
Счастье на всю жизнь
А теперь о главном — о парашютах. Парашют — это замечательное, гениальное творение человеческой мысли, остроумный летательный аппарат, сделанный из тряпок. Эту тряпку вместе с другими веревками и узлами можно сложить в компактную упаковку на каком-то грузе, а потом сбросить с высоты и раскрыть в воздухе. Произойдет чудо — тряпка преобразится в купол. Он красив! Его стихия — небо и динамический напор воздушного потока. С ним груз плавно опустится на землю и будет спасен, даже если это ящик с бутылками (я имел в виду, конечно, бутылки с газировкой). Так вот, это и есть средство против падения. А если под этим куполом нечаянно вдруг окажется человек, так ему обеспечено безоблачное счастье на всю жизнь. И даже его детям, когда он каждый божий день будет им рассказывать о том, что испытал, прикоснувшись к небу. Если он, конечно, найдет достойные слова, чтобы описать эту красоту.
Область применения этого чуда техники огромна. Космический корабль Юрия Гагарина возвращался на Землю при помощи парашюта, и так возвращаются на Землю все космические корабли. На парашютах спускаются в атмосферу Венеры и Марса автоматические станции.
Парашюты выбрасывают, чтобы погасить скорость и сократить длину пробега при посадке, современные реактивные лайнеры. Ныне парашют применяется и как спасательное средство в авиации, и как средство десантирования людей, различных грузов и военной техники, авиационных бомб, артиллерийских снарядов и морских торпед. Парашюты применяются для торможения гоночных автомобилей и огромных супертанкеров на воде, для спасения в аварийной ситуации легкомоторных самолетов вместе с экипажем. Купола парашютов используются глубоко под землей для аварийного перекрытия угольной шахты от взрывной волны при взрыве метана.
Но для того, чтобы парашют стал столь надежным и универсальным средством, пришлось преодолеть немалый путь. Часть истории парашютного дела в нашей стране разворачивалась на моих глазах, а многое и при моем личном участии. Это борьба за совершенство парашютной техники, полная огромного напряжения. Схватка со стихией, длившаяся десятилетиями, приносила и горечь поражений, и радость побед. Она всегда была исполнена глубокого драматизма...
В конце 1962 года, совершая прыжок из стратосферы с высоты 22.500 метров, погиб опытнейший парашютист-испытатель, мастер спорта Петр Долгов. Смерть наступила мгновенно после разгерметизации высотного скафандра в момент отделения из гондолы стратостата. Парашютная система сработала нормально, но это было его последнее приземление, путь в вечность...
Незадолго до моего прихода в Институт парашютостроения при испытании опытного образца десантного парашюта разбился и погиб опытнейший парашютист-испытатель и руководитель группы испытателей Георгий Жданов.
На заключительном этапе государственных испытаний катапультного кресла К-36 погиб парашютист-испытатель белорус Валентин Данилович. Парашютная система сработала безукоризненно — причина трагедии в конструкции скафандра. Валентин захлебнулся после приводнения. После доработки скафандра и повторного катапультирования Олегом Хомутовым кресло пошло в серию. Ныне это кресло стоит на всех отечественных и большинстве иностранных боевых самолетов.
В 1968-м при отработке десантирования в горных условиях на высоте 7.100 метров погибли четверо парашютистов. Среди них и белорус — парашютист-испытатель и талантливый конструктор, мастер спорта Вячеслав Томарович. Трое из погибших были опытными десантниками срочной службы. Парашютные системы сработали нормально, но ребята разбились о скалы.
Каждый шаг к новому в истории авиации и, в частности, парашютизма доставался в трудной борьбе и порой ценой немалых потерь. Она, эта схватка, не закончилась и сейчас. И не закончится никогда, потому что человек никогда не остановится на достигнутом. Он всегда будет стремиться все полнее и многообразнее овладевать воздушной стихией. Нашему юному поколению продолжать дело, у которого нет финиша...
Не так давно мне неожиданно повезло. Я встретил в Речице команду ветеранов и срочников ВДВ и спецназа во главе с их легендарным талантливым организатором и воспитателем пацанов из центра «СКИФ» Владимиром Габровым. Вместе с ними я побывал на острове Веремеевка, что в болотах Могилевской области. Там мы почтили память и возложили венки на могилках погибших бойцов легендарного спецотряда «Славный». Я с благодарностью вспоминаю поход. Отличная в Речице команда!
Размышляя обо всем этом мы должны помнить, кто мы. Просто потребители или продолжатели самоотверженного труда и подвигов наших предшественников? Не хлебом единым. Да будет так, да здравствует средство против падения — парашют! Но не будем забывать про главное средство против падения — молитву.
