Транспортное средство 300 лет назад придумал англичанин. Первый в мире гусеничный трактор и его изобретатель. Какими бывают виды современных велосипедов

Изобретатели : Карл Фридрих Михаэль Бенц, Готлиб Вильгельм Даймлер
Страна : Германия
Время изобретения : 1885 г.

Автомобиль принадлежит к числу тех величайших изобретений, которые, подобно колесу, или электрическому току, имели колоссальное влияние не только на породившую их эпоху, но и на все последующие времена. Его многогранное воздействие далеко не ограничивается сферой транспорта.

Автомобиль сформировал современную индустрию, породил новые отрасли промышленности, деспотически перестроил само производство, впервые придав ему массовый, серийный и поточный характер. Он преобразил внешний облик планеты, которая опоясалась миллионами километров шоссейных дорог, оказал давление на экологию и поменял даже психологию человека.

Влияние автомобиля сейчас настолько многопланово, что ощущается во всех сферах человеческой жизни. Он сделался как бы зримым и наглядным воплощением технического прогресса вообще, со всеми его достоинствами и недостатками.

В истории автомобиля было много удивительных страниц, но, возможно, самая яркая из них относится к первым годам его существования. Не может не поражать стремительность, с которой это изобретение прошло путь от появления до зрелости. Понадобилась всего четверть века на то, чтобы автомобиль из капризной и еще ненадежной игрушки превратился в самое популярное и широко распространенное транспортное средство. Уже в начале XX века он был в главных чертах идентичен современному автомобилю.

Принцип действия и назначение основных узлов автомашины в том виде, в каком они сложились к 1901-1902 годах, был уже аналогичен современным. Первые автомобили уже имели все основные узлы (точно так же, как и многие другие атрибуты современных автомашин: систему подвески, рулевые тяги, тормоза, шарикоподшипники и т.д.), из чего можно заключить, что бензиновый автомобиль, как транспортное средство, с самого начала обладал значительным совершенством.

Это стало возможным благодаря тому, что в автомобилестроение был перенесен многолетний опыт использования других сухопутных транспортных средств: конного экипажа, паромобиля и . Автомобиль очень многим обязан своим предшественникам, и наш дальнейший рассказ послужит тому подтверждением.

Так, например, подвески, рессоры, рулевое приспособление и тормоза достались автомобилю от карет и конных экипажей. Еще в 1640 году англичанин Блаунт построил первый экипаж со стальными С-образными рессорами, а в 1804 году английский мастер Эллот изобрел так называемые эллиптические или «лежачие» рессоры.

В 1818 году Акерман придумал устройство для управления экипажем. В конструкции Акермана передняя ось состояла из трех частей - средней, неподвижной, закрепленной с помощью рессор на раме или на корпусе экипажа, и двух крайних частей (цапф), связанных со средней частью шарнирами. При повороте колеса вместе с цапфами, на которых они вращались, поворачивались вокруг вертикальной оси шарниров. Точно так же устроена передняя ось автомобиля.

Монолитные шины также впервые были установлены на каретах их в 1847 году изобрел англичанин Хэнкок.

Непосредственным предшественником бензинового автомобиля стал паромобиль. Первым практически действовавшим паровым автомобилем считается паровая телега, построенная французом Кюньо в 1769 году. Перевозя до 3 тонн груза, она передвигалась со скоростью всего 2-4 км/ч. Были у нее и другие недостатки.

Тяжелая машина очень плохо слушалась руля, постоянно наезжала на стены домов и заборы, производя разрушения и терпя немалый урон. Две лошадиные силы, которые развивал ее двигатель, давались с трудом. Несмотря на большой объем котла, давление быстро падало. Через каждые четверть часа для поддержания давления приходилось останавливаться и разжигать топку. Одна из поездок закончилась взрывом котла. К счастью, сам Кюньо остался жив.

Последователи Кюньо оказались удачливее. В 1803 году уже известный нам Тривайтик построил первый в Великобритании паровой автомобиль. Машина имела огромные задние колеса около 2, 5 м в диаметре. Между колесами и задней частью рамы крепился котел, который обслуживал стоявший на запятках кочегар.

Паромобиль был снабжен единственным горизонтальным цилиндром. От штока поршня через шатунно-кривошипный механизм вращалось ведущее зубчатое колесо, которое находилось в зацеплении с другим зубчатым колесом, укрепленным на оси задних колес. Ось этих колес шарнирно соединялась с рамой и поворачивалась при помощи длинного рычага водителем, сидящим на высоком облучке.

Кузов подвешивался на высоких С-образных рессорах. С 8-10 пассажирами автомобиль развивал скорость до 15 км/ч, что, несомненно, являлось очень неплохим для того времени достижением. Появление этой удивительной машины на улицах Лондона привлекало массу зевак, не скрывавших своего восторга.

В дальнейшем паромобили совершенствовались. «Золотой век» паромобилей относится к 20-30-м годам XIX столетия. Несколько десятков паровых омнибусов сконструировали и построили в это время англичане Герни и Уолтер Хэнкок. Паровые омнибусы Хэнкок использовались на пригородных маршрутах вблизи Лондона. На хороших дорогах они развивали до 30 км/ч. Это было намного больше, чем скорость почтовых дилижансов.

С развитием железных дорог паровые омнибусы постепенно исчезли, однако строительство паровых автомобилей продолжалось и позже. Усилиями многих изобретателей удалось, в конце концов, создать мощный и компактный паровой двигатель, позволявший развивать хорошую скорость.

В 1888 году замечательный французский инженер Серполле придумал генератор с мгновенным парообразованием. Этот генератор представлял собой спираль стальной трубы, сплющенной настолько, что внутренний канал принимал форму узкой капиллярной щели. Спираль была окружена чугунным кожухом. Такая конструкция котла обеспечивала чрезвычайно быстрое парообразование. Причем спираль предварительно нагревалась, и вода, поступавшая в последнюю, испарялась почти моментально.

С этим котлом паромобиль легко развивал скорость до 140 км/ч и мог долгое время успешно конкурировать с бензиновыми автомобилями. Однако слабым местом паромобилей был котел, делавший их очень неэкономичными. КПД даже очень хороших автомобильных паровых двигателей составлял всего 5-7%.

Это, в конце концов, и предопределило судьбу паромобилей - они уступили место автомобилям с двигателем внутреннего сгорания. Однако эра паровых автомашин не прошла бесследно. Некоторые важные элементы современных автомобилей возникли в эту эпоху. Самыми замечательными можно считать два изобретения: в 1834 году американский инженер Робертс изобрел дифференциал, а в 1843 году Хилль придумал коробку передач.

Колеса со спицами, легкие трубчатые рамы, шарикоподшипники и пневматические шины автомобиль получил от велосипеда. Автомобиль в современном смысле этого слова появился только после создания компактного и экономичного двигателя внутреннего сгорания, который произвел подлинный переворот в транспортной технике.

Первый автомобиль с бензиновым двигателем построил в 1864 году австрийский изобретатель Зигфрид Маркус. Увлекаясь пиротехникой, Маркус однажды поджег электрической искрой смесь паров бензина и воздуха. Пораженный силой последовавшего взрыва, он решил создать двигатель, в котором бы этот эффект нашел применение. В конечном итоге ему удалось построить двухтактный бензиновый двигатель с электрическим зажиганием, который он и установил на обыкновенную повозку. В 1875 году Маркус создал более совершенный автомобиль.

Официальная слава изобретателей автомобиля принадлежит двум немецким инженерам - Бенцу и Даймлеру. Бенц конструировал двухтактные газовые двигатели и являлся хозяином небольшого завода по их производству. Двигатели имели хороший спрос, и предприятие Бенца процветало. Он имел достаточно средств и досуга для других разработок.

Мечтой Бенца было создание самодвижущегося экипажа с двигателем внутреннего сгорания. Собственный двигатель Бенца, как и четырехтактный двигатель Отто, для этого не годился, поскольку они имели малую скорость хода (около 120 оборотов в минуту). При некотором понижении числа оборотов они глохли. Бенц понимал, что машина, снабженная таким мотором, будет останавливаться перед каждым бугорком. Нужен был быстроходный двигатель с хорошей системой зажигания и аппаратом для образования горючей смеси.

Конструкцию машины и двигателя к ней Бенц создавал и продумывал в течение 20 лет. Наконец ему удалось собрать подходящий четырехтактный одноцилиндровый двигатель мощностью 0, 75 л.с., снабженный тяжелым горизонтальным маховиком, со скоростью вращения вала порядка 300 об/мин. В качестве горючего Бенц использовал бензин, зажигание горючей смеси осуществлялось при помощи электрической искры, а источником питания служила батарея, с которой ток подавался на индукционную катушку Румкорфа.

Впрочем, все это действовало очень плохо: из-за неполадок в системе зажигания первые поездки Бенца оказались сплошным мучением и часто заканчивались тем, что заглохший автомобиль доставляла домой запряженная в него лошадь. Для получения горючей смеси Бенц создал один из первых в истории карбюраторов. Мотор был окружен металлическим кожухом со свободным пространством между ним и поверхностью цилиндра. Это пространство было заполнено для охлаждения водой.

Полость под кожухом соединялась двумя трубками с особым баком для воды. По одной трубке нагретая вода стекала в бак, по другой более холодная поступала к цилиндру. Течение воды устанавливалось самотеком. Сделанный в «велосипедную эпоху», этот первый автомобиль очень напоминал трехколесный велосипед. Он имел трубчатую раму, тангентные колеса со спицами и цепную передачу. Скорость его достигала 13 км/ч.

Непосредственно соединить мотор с задней осью было нельзя из-за очень большой скорости вращения моторного вала. Для того чтобы от большой скорости вращения перейти к умеренной, Бенц ввел на своем автомобиле простой механизм, позже известный под названием сцепления. Образцом для этого ему послужила широко распространенная в то время в производстве ременная передача. (Она была незаменима, когда требовалось передать усилие от общего источника движения к индивидуальному.)

Эта передача состояла из двух колес с гладкими ободьями (их называют шкивами) и ремня, перекинутого между ними. Из этих двух колес одно является ведущим, а второе ведомым, ремень же служит для передачи движения. Точно такая же передача имелась на всех первых автомобилях. На валу мотора в автомобиле Бенца помещался шкив, ширина которого была вдвое больше ширины ремня.

Поблизости находился промежуточный вал, на котором находилось два шкива одинакового диаметра, причем ширина каждого из них равнялась ширине ремня. С помощью вилки, охватывающей ремень сверху, можно было легко передвигать его с одного шкива на другой, вызывая этим сцепление и расцепление. Один из этих шкивов - рабочий - был накрепко скреплен с валом, другой - холостой - сидел свободно. С помощью бесконечного ремня вращение от этого вала передавалось второму дополнительному валу, на котором по концам были наглухо насажены два небольших зубчатых колеса (шестерни).

Через эти шестерни перекидывались бесконечные цепи, соединенные с большими шестернями на задней оси. Эти последние шестерни были жестко связаны с задними колесами, свободно сидевшими на оси. Если во время работы мотора ремень находился на рабочем шкиве, то колеса автомобиля начинали вращаться. Чтобы остановить его, достаточно было при помощи вилки и свободного рычага перевести ремень на холостой шкив.

С 1885 по 1893 год Бенц реализовал 69 автомобилей этой модели, выпуск которых наладил на своем заводе. С 1894 года он начал производить четырехколесные автомобили «Вело», с двухцилиндровым двигателем и пневматическими шинами. После этого торговля пошла бойко. За один 1894 год было продано 67 машин. Дальше объемы производства нарастали: в 1896 году у Бенца купили 181 машину, а в 1900 году - уже 603.

Одновременно с Бенцем приступил к выпуску автомобилей Даймлер. В 1883 году он изготовил свой первый бензиновый двигатель, который предполагал использовать для транспорта. Так же как и Бенц, Даймлер считал показательной чертой «транспортного» двигателя значительную частоту вращения его вала, обеспечиваемую интенсивным воспламенением горючей смеси.

Уже первые двигатели Даймлера имели частоту вращения до 900 оборотов в минуту, то есть в 4-5 раз больше, чем у стационарных газовых двигателей Отто. Рассчитаны они были исключительно на жидкое топливо - бензин или керосин. Зажигание, как и в стационарных двигателях, происходило запальной трубкой. Благодаря большой частоте вращения «транспортные» двигатели оказались гораздо меньше и легче стационарных. Чтобы защитить двигатели от пыли и грязи их окружали специальными кожухами. Предусматривались водяная рубашка охлаждения и пластинчатый радиатор. Для пуска двигателя служила рукоятка.

В 1885 году Даймлер поставил свой бензиновый двигатель на велосипед, а в 1886 году - на четырехколесный экипаж. В 1889 году эта машина экспонировалась на выставке в Париже, где французские фабриканты Панар, Левассор и Пежо купили лицензии на двигатель Даймлера. Эта сделка оказалась очень важной для истории автомобилестроения.

Рене Панар и Этьен Левассор с 1886 года были совладельцами фирмы, изготовлявшей деревообрабатывающие станки. В 1891 году фирма выпустила свой первый автомобиль с V-образным двигателем Даймлера (даймлеровским здесь был только мотор, вся остальная конструкция автомобиля - совершенно оригинальная). В том же году был изготовлен более совершенный автомобиль, который произвел настоящую сенсацию. В истории за ним закрепилось название первого «настоящего» автомобиля.

Машина имела расположенный в передней части рамы под капотом двигатель и настоящую зубчатую коробку передач с задней и четырьмя передними скоростями. Успех, выпавший на долю первого «Панара», оказался не случайным. На протяжении десяти лет машины этой фирмы оставались наиболее совершенными автомобилями. Именно на них впервые были поставлены монолитные резиновые шины и самые совершенные двигатели Даймлера с карбюраторами. В 1896 году Левассор и Панар разработали систему сцепления усеченным конусом, которая пришла на смену старой ременной передаче.

В 1894 году состоялись первые в истории автомобильные гонки по трассе Париж - Руан (127 км). К участию в них допускались автомобили с любыми двигателями. Заявки подали 102 гонщика. Однако только 21 автомобиль сумел взять старт (14 из них имели двигатели внутреннего сгорания, 7 - паровые двигатели), а закончили гонку только 13 бензиновых и 2 паровых автомобиля. Первый приз поделили «Панар» Левассора (который сам вел машину) и «Пежо» с двигателями Даймлера. Они показали среднюю скорость 20,5 км/ч. Эти две машины были признаны также наиболее экономичными, безопасными и удобными в обращении.

Автомобили быстро совершенствовались. Еще в 1891 году Эдуард Мишлен, владелец завода резиновых изделий в Клермон-Ферране, изобрел съемную пневматическую шину для велосипеда (камера Данлопа заливалась в покрышку и приклеивалась к ободу). В 1895 году начался выпуск съемных пневматических шин для автомашин. Впервые эти шины были опробованы в том же году на гонке Париж - Бордо - Париж. Оснащенный ими «Пежо» с трудом доехал до Руана, а потом был вынужден сойти с дистанции, так как шины беспрерывно прокалывались.

Тем не менее, специалисты и автолюбители были поражены плавностью хода машины и комфортностью езды на ней. С этого времени пневматические шины постепенно вошли в жизнь, и ими стали оснащаться все автомобили. Победителем же на этих гонках был опять Левассор. Когда он остановил машину на финише и ступил на землю, то сказал: «Это было безумие. Я делал 30 километров в час!».

Сейчас на месте финиша стоит памятник в честь этой знаменательной победы. На нем выбиты слова Левассора, вошедшие в историю. К несчастью, этот замечательный конструктор и гонщик во время гонок 1896 года Париж - Марсель - Париж потерпел тяжелую аварию и вскоре скончался. После его смерти фирма «Панар» не смогла удержать первенствующего положения на рынке. Оно перешло к фирме Даймлера.

В 1890 году Даймлер, объединившись с богатым предпринимателем Дуттенхофнером, создал акционерную компанию «Даймлер Моторен». В 1891 году он выпустил первый четырехцилиндровый автомобильный двигатель. Дела фирмы сначала не ладились, но потом быстро пошли в гору. Новая эра в истории автомобиля началась в 1901 году, когда фирмой «Даймлер Моторен» был выпущен первый «Мерседес». (Готлиб Даймлер к этому времени уже умер, но его сын Пауль, замечательный конструктор и умный предприниматель, достойно продолжил его дело.)

Первый «мерседес» имел уже все черты современного автомобиля: раму из прессованных стальных профилей, сотовый бронзовый радиатор, настоящую коробку передач и четырехцилиндровый двигатель мощностью 35 л.с., позволявший развивать скорость в 70 км/ч. Эта красивая, элегантная и надежная машина имела невероятный успех. Она выиграла множество гонок и породила массу подражаний. Можно сказать, что с появлением первого «мерседеса» закончилось детство автомобиля и началось стремительное развитие автомобильной промышленности.

Средства передвижения - вероятно, одно из древнейших открытий человечества - появились до строительства жилищ и развития сельского хозяйства. И в каменном веке людям приходилось переносить поклажу в руках, на спине, на голове; возможно, носилки, волокуши и катки для перевозки тяжестей появились гораздо раньше 10-го тыс. до н.э. (обычно принятой датировки).
1.Первым средством передвижения человека по воде были, вероятно, стволы деревьев. Свыше 20 тыс. лет назад люди научились вязать плоты и строить простейшие каяки, каноэ и долбленки.

2.Египетские лодки известны за 2500 лет до н.э. Широкий веретенообразный корпус делали из акации. Лодка управлялась двумя кормовыми веслами.

Волокуши - вероятно, первое сухопутное средство для перевозки тяжестей. Ими пользовались индейцы Северной Америки. Волокушу тянули человеку, собака или лошадь и она тащилась по земле.

Колесница на гробнице в Фивах (около 1500 лет до н. э.). Упряжь египтян очень несовершенна. В колесницу впрягали несколько лошадей. Колеса состояли из обычной ступицы и обода, скрепленных спицами.

Первый аэростат пролетел в 1783 г. в окрестностях Парижа 40 км меньше чем за 2 ч. На борту находились Жак Шарль и М. Робер. Шар был похож на современные аэро-статы с гондолой внизу.

Дирижабль Анри Жиффара мог лететь со скоростью 8 км/ч с помощью винта с приводом от паровой машины. В 1852 г. состоялся первый его полет из Парижа в Трапп. Развитие дирижаблей приостановилось из-за отсутствия подходящих двигателей.

Передвижение по воде и рельсам

Древнейшим транспортным средством следует считать примитивные лодки. Вы-долбленные из древесного ствола лодки появились около 20 тыс. лет назад. Видимо, в то же время в различных частях света люди научились вязать плоты из местных материалов.
Плоты до сих пор вяжут тем же способом из камыша, бревен, пучков трав и других материалов. Для улучшения плавучести к ним привязывали надувные кожаные мешки и бочонки. Позже начали строить каркасные лодки, в некоторых случаях обтягивая их кожей или древесной корой (жители Австралии и Азии предпочитали кору эвкалипта).
Около 5 тыс. лет назад появились первые каналы; вначале они соединяли близко расположенные русла рек; затем судоходные каналы строились для переброски людей и грузов на значительные расстояния. Со временем каналы покрыли Англию и континентальную Европу сетью транспортных артерий - особенно важных, так как дороги были плохие. В 1770-1840 гг. с каналами в этих странах практически не могли соперничать другие транспортные средства: это был медленный, но дешевый способ перевозки промышленных товаров.
По каналам можно было доставлять очень тяжелые грузы с минимальной затратой энергии. Ни один из видов сухопутного транспорта не мог соревноваться с баржей вплоть до появления рельсовых дорог.
Первые примитивные рельсовые дороги использовались непосредственно на производстве. Металлические рельсы применялись в рудниках еще в средние века, но только к началу XIX в. они получили более широкое распространение. В 30-е гг. прошлого столетия стало ясно, что железнодорожное полотно следует унифицировать - так возник двухрельсовый путь с определенной шириной колеи и ребордами на внутренних обводах колес.
Как и каналы, рельсовая дорога позволила перемещать большие грузы с минимальным сопротивлением движению. Между этими видами транспорта была сильная конкуренция, обычно решавшаяся в пользу рельсовых дорог - они были дешевле, особенно в холмистой местности. Улучшение грунтовых дорог, которые еще в XVIII в. в Европе оставались хуже дорог, построенных римлянами, относится к тому же времени.

Передвижение по дорогам

Теоретически безрельсовые дороги предпочтительнее железных, так как их можно проложить всюду. Обходятся они дешевле, поэтому дорожная сеть может подойти почти к каждому промышленному предприятию и жилому дому, подняться в горы и спуститься в долины. Однако сопротивление движению по дороге зависит от давления колеса на дорогу и от ее состояния. На гладких рельсах можно допустить более высокое давление. Вплоть до конца XIX в. дороги изобиловали кочками, ухабами и выбоинами, что не только замедляло движение транспорта, но и служило причиной его поломок.

Средства передвижения с механическим приводом

Движение всех ранних транспортных средств обеспечивалось природными силами - ветром, течением воды, тягловой силой скота и мускульной силой человека. В начале XIX в. на железнодорожных локомотивах и судах появились паровые двигатели. Дорожный транспорт с механическим приводом приобрел значение после 1885 г., когда был изобретен двигатель внутреннего сгорания. Число автомобилей, как и велосипедов-экипажей с мускульным приводом, на удивление, быстро увеличивалось. Решающим но-вовведением для этих видов транспорта послужило изобретение пневматических шин. Замена гужевого транспорта автомобильным с резиновыми шинами вызвала к жизни строительство ровных дорог с твердым, не зависящим от погоды покрытием - как для передвижения в городах, так и для связи между ними.
Современная дорожная система сложная. Регулирование движения во многих случаях автоматизировано и включает ЭВМ, электронную связь и систему дисплеев, а также средства скорой технической или медицинской помощи.
Мореплавание также претерпело несколько преобразований. Одно время торговые суда приходилось вооружать для борьбы с пиратами. К 1800 г. многие типы грузовых судов уже приняли современную форму, и в последующие 100 лет они монополизировали межконтинентальные перевозки.
Новейшее средство передвижения - самолет - быстро вытеснило морские суда как средство дальних пассажирских сообщений.

Размеры нефтеналивных танкеров, сухогрузов и других грузовых судов возросли, что объясняется экономическими соображениями. Потеряла остроту и проблема скорости морских лайнеров- на коротких расстояниях суда на подводных крыльях и воздушной подушке двигаются вчетверо быстрее.

8.Судно на подводных крыльях В. Гранберга (1934) приводилось в движение двумя тандемно расположенными воздушными винтами. Оно опиралось на два поплавка и автоматически настраиваемое погруженное крыло.

Сайт Пифос - великие изобретения и открытия человечества. Здесь вы всегда сможете найти последние открытия во всех областях, открытия века, года.
Также на сайте вы сможете узнать историю многих изобретений, которые мы активно используем в быту.

В изобретении этого популярного транспортного средства принимал участие не один человек. Велосипед вырос, благодаря целому ряду изобретений, проследить которые можно, начиная от нашего времени и заканчивая XVIII веком. Некоторые ученые-исследователи берутся утверждать, что чертежи транспортного средства (имеющего два колеса) и роликовой цепи принадлежат Леонардо да Винчи.

История создания велосипеда имеет долгий путь развития. Причем сначала появились его аналоги. Графом Де Сивраком во Франции была построена двухколесная машина из дерева в 1791 г., названная «Селярифер». Передвигаться на ней возможно, сидя верхом, а от земли отталкиваться ногами.

Немецкий изобретатель Карл Дрейз в 1817 году создал первый самокат под названием «машина для ходьбы». Конструкция была оснащена рулем и седлом, и названа в честь создателя – дрезиной. И по сегодняшний день в русском языке используется это слово. В 1818 году данное изобретение запатентовали. Уже в 1839-40 годах оно подвергается усовершенствованию. Кирк Патрик Макмиллан – кузнец из Шотландии приделывает к нему педали. Таким образом, металлические стержни прикрепляли заднее колесо к педали, которая толкала его. Управление велосипедом осуществлял человек, который располагался между передним и задним колесами. Он управлял устройством при помощи руля, который был прикреплен к переднему колесу.

Спустя несколько лет английский инженер Тампсон получил патент на надувные шины для велосипеда. Но из-за своего технического несовершенства, они тогда не получили распространения. Лишь только в 1867 году велосипеды с педалями стали выпускаться массово.

Название «велосипед» изобретение получило благодаря Пьеру Мишо. В 70-х годах 19-го столетия приобрели популярность велосипеды «пенни-фартинг», названные так из-за соразмерности колес (монета пенни – меньше монеты фартинг). Педали были прикреплены к большому переднему колесу, а сверху от них было седло. Из-за смещения центра тяжести велосипед считался опасным средством передвижения. Альтернативой «пенни-фартинг» стали трехколесные самокаты, которые быстро завоевали популярность.

Следующий этап в истории создания велосипедов – появление металлического колеса, внутри которого были спицы. Предложил это изобретатель Эдуард Каупер в 1867 году. А уже через два года на велосипедах появилась рама. Далее, англичанину Лоусону в конце 70-х годов удается изобрести цепную передачу.

Первым, похожим на современные, был велосипед Rover – «Скиталец». Сделал его в 1884 году англичанин Джон Кемп Старли. Уже через год эти велосипеды были в массовом производстве. У Rover была цепная передача, колеса имели одинаковый размер, место водителя было в центре, между передним колесом и задним. Велосипед завоевал много поклонников в Европе. В отличие от своих предшественников он был безопасен и удобен. Созданный в дальнейшем концерн Rover, наладив производство велосипедов, стал выпускать автомобили. Но просуществовав всего лишь до 2005 года, компания стала банкротом.

Шотландский изобретатель Джон Бойд Данлоп сконструировал каучуковые шины в 1888 году, получившие довольно широкое распространение. Они были более совершенны и надежны, нежели запатентованные – резиновые. Если до этого про велосипеды говорили, что они «костотряски», то теперь езда с колесами из каучука стала более мягкой.

Золотым веком велосипедов называли девяностые годы XIX века. Вскоре появились педальные тормоза, а также механизм свободного хода, благодаря чему не надо было постоянно крутить педали. Чуть позднее изобрели ручной тормоз, однако, применять его стали намного позже.

Год 1878 отмечен появлением первого складного велосипеда. А в 90-х годах сделали первые алюминиевые устройства. В 1895 году изобрели первый рикамбент – это такой велосипед, ехать на котором можно было полулежа или даже лежа. Массовым производством рикамбентов, спустя девять лет, занялся концерн «Пежо».

Велосипеды, имеющие заднюю и переднюю подвеску, стали выпускать в 1915 году, специально для итальянской армии. Следующее десятилетие характеризуется появлением шарикоподшипников, двух – и трехскоростных втулок, конвейерных способов сборки, переключателя передач цепного привода, стальных труб и ножного тормоза.

Механизмы переключения скоростей, изобретенные ранее (начало XX века) оказались не столь совершенны. Заднее колесо велосипеда с обеих сторон оборудовали двумя специальными звездочками, и для переключения скоростей необходимо было остановиться, чтобы снять колесо, а затем перевернуть его. Цепь при этом предстояло натянуть и зафиксировать.

Изобретенный в 1903 году планетарный механизм, служащий для переключения скоростей обрел популярность лишь в 30-е годы XX века. В 1950 году итальянский велогонщик Туллио Кампаньоло, в дальнейшем ставший производителем велосипедов, изобрел механизм, аналогом которого является сегодняшний переключатель скоростей.

В 1974 году появились модели велосипедов из титана, а годом спустя из углепластика. Уже в 1983 году изобрели велокомпьютер, в функции которого входило отслеживание скорости, времени и нагрузки.

Нельзя сказать, что популярность велосипедов в XX веке была постоянно стабильна. В начале столетия стало развиваться автомобилестроение, машины стали более доступны, вследствие чего велосипеды потеряли свою популярность. Вновь мода на велосипеды пришла вместе с пропагандой здорового образа жизни. Сегодня наибольшей популярностью они пользуются у жителей европейских стран. Самой «велосипедной» страной считается Дания. Житель этой страны проезжает на нем 893 км за год. После Дании следуют Нидерланды (853 км). Средний житель Бельгии и Германии проезжает на велосипеде примерно километров 300 за год. Самая низкая популярность в странах Южной Европы. За год среднестатистический испанец проезжает на велосипеде около 20 км.

Надо отдать должное проводимой политике правительства, в результате которой популярность этого вида транспорта способствует улучшению здоровья людей и разгрузке центральных улиц от автомобилей. Во многих азиатских странах велосипед считается практически основным средством передвижения из-за его дешевизны. Однако и там (взять хотя бы Китай и Индию) использование велосипедов стало сокращаться. Жители городов стали переходить на мопеды, мотоциклы, автомобили. Иногда, чтобы велосипедный транспорт не мешал движению машин, власти вынуждены принимать меры против него. Например, в Шанхае, в 2003 году в декабре на время было запрещено движение велосипедистов.

Основным производителем велосипедов считается Китай, так как производства большинства велосипедных фирм находятся в этой стране. Около 95% велосипедов изготовлено в Китае.

Римское государство на протяжении всей своей истории сталкивалось с врагами внешними или внутренними, угрожавшими с моря или с суши. Оно, как в воздухе, нуждалось в сложных системах укреплений и мощных мобильных армиях.

Однако, будь то время процветания или периоды кризиса, государству и правителям необходимо было уделять время тому, без чего всё вышеперечисленное быстро бы загнулось, а амбиции так бы и остались мечтами - организации разведслужб. Но, обо всё по-порядку…

Предупрежден - значит вооружен.

Яркий пример важности и пользы предмета изложения - завоевание Галлии Цезарем, ведь оно было результатом не только превосходящей организационно-боевой мощи легионов, но и умелого использования разведки. Было приложено много усилий, чтобы собрать информацию о регионе и его экономике, о племенных особенностях и конфликтах. Римский полководец холодно и цинично использовал слабости галлов: их хвастливость, изменчивость, отсутствие устойчивости, и т.д. Помимо стратегической разведки, Гай Юлий также полагался на развитую и организованную систему тактической разведки, использующую малые и средние разведывательные подразделения для исследования обстановки перед идущим легионом (на расстоянии до тридцати километров), а так же для разведки территории и расположения противника во время похода. В четвертой книге Записок Цезарь рассказывает о том, что сумели узнать его разведчики об обстановке в германских племенах на другом берегу Рейна. Он скрупулезно изучил их привычки, еду, быт и одежду, и из всех наблюдений смог сделать конкретные и полезные выводы о стойкости и выносливости германских воинов. Эти данные ныне представляют большую ценность в вопросах о древних германцах.

Но не Цезарь изобрел римскую систему разведывания, это был продукт нескольких сотен лет военного опыта, и строилась система не сразу, а на собственных кровавых ошибках. Тит Ливий (древнеримский историк, автор «Истории от основания Города; 59 г. до Р.Х. - 17 г. от Р.Х. ) пишет, что римляне начали понимать важность разведки, только пройдя тяжелую школу сражений с Ганнибалом (в армии Карфагена разведка была куда более развита). Иронично, но свою систему разведывания и сигнального оповещения в это время имели даже галлы, indignum! Первое свидетельство того, что римляне начали применять систему сигнальных сообщений в военной разведке, можно найти у Ливия в его рассказе о том, как консул Фабий захватил город Арпы в Апулии. Три кровопролитные Пунические войны подтвердили истину: не сражайтесь с одним врагом слишком часто, иначе вы научите его воевать. Можно сказать, именно Ганнибал научил Рим пользоваться разведкой в полной мере.

При подготовке к вторжению в Италию через Альпы Ганнибал разослал своих агентов по всей Галлии, благодаря чему большинство галльских племен перешло на сторону Ганнибала, прежде чем римляне узнали что-либо о происходящем. По словам Аппиана, Ганнибал послал разведчиков в Альпы, чтобы обследовать перевалы, которые предстояло пройти.

Не обошлось и без широких заимствований. Так Полибий (древнегреческий историк, государственный деятель и военачальник, 206-124 гг. до Р.Х. ), изучавший ранее организацию разведывательной системы в государствах диадохов, и имевший возможность непосредственно на месте изучать систему Филиппа V (царь Македонии в 221 - 179 до Р.Х. ) во время его войн, активно и всячески помогал советами Сципиону Африканскому . Из разбора кампаний видно, что победитель Ганнибала использовал в военной разведке методы персидской службы связи.

Бурное развитие римской системы разведки приходится к I в. до Р.Х., когда власть и влияние Рима распространилась на огромные территории эллинистического Востока. В этот период римляне получили возможность из первых рук узнать о различных методах военной и политической разведки и способах передачи информации. Закономерно - чем дальше шли легионы, тем больше улучшалась разведывательно-информационная система. Завоеванные земли заполнялись римскими купцами, сборщиками налогов, агентами. Что характерно, первоначально шпионскую сеть в Малой Азии обеспечивали частные лица, ибо их интерес пересекался с государственным. Думаю, любители советской историографии уже провернули в голове образ условного Флавия, строчащего донос, что поневоле заставляет улыбаться. Однако же, феномен имеет место быть.

О чем только не узнаешь на Форуме.

Упадок римской разведывательной системы приходится на IV в. от Р.Х. , когда эффек­тивность деятельности римской военной разведки в целом упала. По словам В.А. Дмитриева это было одной из причин военно-политических не­удач Рима в рассматриваемый период и в ближайшей пер­спективе.

У нас было 2 турмы эксплораторов, 75 переводчиков…

Уже к началу Галльских войн в I веке до Р.Х., появился достаточно исчерпывающий список терминов, применяемых к различным категориям разведвойск. Остановимся на них подробнее:

Легковооруженный римский кавалерист

• Procursatores (лат. проводники) - лёгкие передовые отряды, курьеры и тайные агенты. Судя по высказыванию Плутарха о Марцелле: «который пал смертью не полководца, но солдата из головного отряда или лазутчика », имели достаточную численность, чтобы защитить себя в случае стычки с вражеской кавалерией, из чего можно сделать вывод об их использовании не только в разведывательной роли, но и для завязывания авангардных боев.

Когда началось римское вторжение в Парфи (53 . до Р.Х.), procursatores составляли авангард семи легионов Марка Лициния Красса. После переправы через Евфрат, procursatores были развернуты для уточнения восточного маршрута по направлению к Каррам: они нашли след большого числа лошадей, возвращающихся от римлян, но не встретили людей
(Plut. Crass. 20.1).

Характерной чертой является то, что прокурсаторы действовали не без львиной доли самонадеянности. К примеру, Е.А. Разин в «Истории военного искусства», подвергает оных критике за небрежные разведмероприятия. Разведку часто осуществляли боем, уповая на хорошо обученных воинов. И временами это приводило к глупым жертвам, когда полководец, как в примере выше, мог погибнуть в такой операции.

• Speculatores (лат. следователи/разведчики) - это военные единицы, которые изначально выполняли поручения по шпионажу, т.е. были лазутчиками. Римские speculatores действовали в ночных условиях, чтобы предупредить о смене вражеской диспозиции. Соответственно, от рекрутов требовались особые качества: хорошее ночное зрение, умение ориентироваться по звёздам и т.д. Кроме того, speculators зачастую служили исполнителями казней.
  Хотя, исследователь Ле Боэк Ян полагает, что изначальной задачей speculatores была именно охрана и сопровождение командиров, а впоследствии они выполняли разведывательные, а затем курьерские и судебные обязанности. Уже в I в. от Р.Х. во многом отошли от военной разведки и стали ассоциироваться с политическим шпионажем.

Интересный факт: по мнению Е. С. Данилова, сами небесные светила, моменты образного соотношения созвездий с мифологическими сюжетами могли легко восприниматься и использоваться в практических целях (ночная разведка) представителями римских военных кругов, в том числе и спекуляторами.

Миниатюра с римскими разведчиками

• Mensores и Mentatores (лат. инженеры) - этими терминами определяли в древние времена трибунов и центурионов, которые отмечали место для лагеря. Позже это исполняли техники, носившие то же имя. Относительно более позднего времени (от Диоклетиана) их определяют как императорских квартирмейстеров.
• Exploratores (лат. разведчики) - конные подразделения военной разведки, размер которых варьируется от 20 до 200 человек. Это наиболее многочисленная часть, арьергард, выполнявший разведдеятельность. Вплоть до II века не составляла постоянной единицы, затем, возможно, включилась в состав легиона на постоянной основе со своим собственным командиром. Если верить Вегецию, командующий лично выбирал exploratores из наиболее хитрых и осмотрительных воинов.

Основная и изначальная функция exploratores связана с тактическими задачами армии. Спектр их деятельности был широк: привлечение перебежчиков и дезертиров с вражеской стороны, добыча информации для разработки плана местности, по которой предстояло двигаться армии, доставка местных проводников и надзор за ними (судя по надписи о карьере Тиберия Клавдия Максимуса). К I веку новой эры exploratores продолжили свою службу на поле боя, в отличии от спекуляторов.

Интересные факты :
1. В надписях exploratores связаны с numeri и выделяются в 2 вида: exploratores et numerus, и numerus exploratorum. В связи с этим в историографии существует два направления, определяющих их взаимоотношения. Каллис, Манн, Роувел считают exploratores и numerus двумя различными формированиями, а Штайн, Нессельхауф, Вац, Вигельс включают и numerus и exploratores в одну категорию.
2. Известно, что существовал так называемый «разведочный венок» – corona exploratoria . Он выдавался за успешную разведку и был украшен стилизованными солнцем, луной и звездой.

Кроме того, в составе легиона всегда имелись специальные службы, в разной степени связанные с разведдеятельностью: interpretes - переводчики, а также quaestionarii - мучители/палачи, которые занимались обработкой пленных (captives) всеми доступными способами. Не менее активной была роль и перебежчиков - transfugae, хотя и относились к ним с большой настороженностью; обычно их принимали в армию, как это делал Помпей и Октавиан. Что характерно, именно огромное количество перебежчиков обеспечивало Августу подавляющее превосходство в столкновениях с Марком Антонием.

Кроме пленных, перебежчиков и гражданских лиц, носителями необходимой информации всегда являются знающие люди. Е. С. Данилов разделяет их на четыре условные группы:

1. «Эксперт» . Это индивид, чьи профессиональные знания и контакты обеспечивают первоклассную ориентацию в разрабатываемом вопросе. Он позволяет по-новому взглянуть на существующую проблему, выдает базовые материалы, выводит на неизвестные источники информации.
2. «Внутренний информатор» . Это человек из группировки противника, завербованный и поставляющий данные по различным для него причинам.
3. «Легкомысленный информатор» . Это любое информированное лицо, проговаривающее интересные факты в деловой, дружеской, компанейской либо интимной беседе. Промелькнувшее случайно сообщение может быть необычайно ценным.
4. «Случайный источник» . Иногда бывает, что какой-то индивид совершенно не рассматриваемый как потенциальный информатор, вдруг оказывается носителем уникальной информации.

«Плата шпиону-бритту, северная Англия, I век от Р.Х.» Angus McBride

Стоит также добавить, что римляне активно использовали информацию, поступающую от разведки союзников - socii , местных информаторов - indices , как, например Цезарь, и на тактическом, и на стратегическом уровнях. По словам Полибия, в период республики консулы назначали двенадцать префектов для командования союзниками. Эти префекты отбирали одну треть конницы и пятую часть пехоты - extraordinarii . Шестьсот всадников экстраординариев двигались рассыпным строем и осуществляли разведку. Сенат так же пользовался союзниками. Во многих странах были агенты его влияния, клиенты и гостеприимцы римских граждан, своеобразные негласные союзники . Одним из таковых являлся Калликрат, способствовавший возрастанию римского влияния в Ахейском союзе.
Временами, правда, некомпетентные военачальники игнорировали информацию, поступающую от союзников. Самый известный и страшный пример такой халатности - поражение в Тевтобургском лесу.

Ко всему прочему, есть свидетельство, зафиксированное Аммианом Марцеллином, на основании которого можно сделать вывод, что существовала и засланная агентура в качестве контрразведки. Это упоминание от 368 г. об упразднении такого института Феодосием:

«Класс людей, существующий с давних пор, о которых я рассказывал кое-что в "Истории Константа", постепенно стали продажными, и в итоге он [Феодосий] прогнал их с постов. Их изобличили в том, что они в жажде наживы в различное время предавали врагам все, что происходило у нас, тогда как их долгом было бывать везде во всех дальних краях, чтобы давать информацию военачальникам о восстаниях среди соседних народов»

От Аммиана же нам известно о сатрапе Кордуэны, Иовиниане, тайном союзнике римлян. К нему, видимо, обращались за точными сведениями о военных приготовлениях персов.

Вербовка

ЛЛожка дёгтя в бочке мёда.

Безусловно, римская система разведки преводходно развилась со временем, однако у неё был и существенный недостаток, ведущий своё начало еще с Цезаря. Именно Гай Юлий институционализировал некоторые из наиболее важных особенностей разведки, в частности право прямого доступа разведчиков лично к командующему. Таким образом, агенты всегда находились при полководце или командире, а зачастую шли в разведку вместе с ним, что с одной стороны в разы увеличивало эффективность, а с другой подвергало его постоянному риску.

В конечном счете, кризис империи в III-IV веках потребовал почти постоянного присутствия одного из главнокомандующих (а к этому времени их было два или больше) с армией на границе для отражения нападений. Так, в 378 году от Р.Х. при Адрианополе, римская армия во главе с Валентом II готовилась отразить натиск готов у Дунайского лимеса, что характерно, его эксплораторы правильно сообщили о силе и расположении противника. И тут аукнулись века практикования тандема командира и его разведчиков. Результаты битвы оказались чудовищными: армия Восточного Рима была полностью разгромлена, а император погиб, империя стояла на грани коллапса.

Magister Militum и его букелларии, IV век от Р.Х. Арт от Jose Daniel.

Соглядатаи по воле судьбы.

Война и деньги всегда идут рука об руку. То, что римские торговцы - mercatores могли быть в то же время и шпионами, хорошо понимали все соседи Рима, и справедливо остерегались их, устанавливая всяческие рамки в деятельности оных, а в случае войны даже принимались массово убивать их, как то произошло, например, во время Митридатовых войн. Торговые корпорации пользовались всеми доступными средствами для борьбы с конкурентами, они обладали и широкой сетью информаторов, и всеми качествами, подходящими скорее шпиону, чем торговцу. Были и недостатки: торговцы всегда алчны и действуют лишь исходя из собственной выгоды, а сведенья от них не всегда были правдивы, зачастую являясь лишь слухами. Впрочем, этим качеством тоже пользовались активно, рассылая слухи-пугалки. Торговцы могли заниматься и тактической разведкой. Объяснялось это банальной необходимостью сбыта военной добычи и приобретения нужных для армии вещей, поэтому первые сопровождали в походах последних.

В «Истории гражданских войн» Аппиан передает нам информацию о том, как Марк Антоний еще до вражды с Октавианом пытается подорвать авторитет оного у плебса. В ответ на это Августу приходится задействовать своих агентов, отослав их под видом торговцев в лагерь Антония. Возможно, это первое свидетельство работы фрументариев в качестве политических агентов. Аппиан Александрийский утверждает, что такая пропаганда была достаточно эффективна, и отличить честных торговцев от замаскированных шпионов было невозможно.

Фрументарии - (лат. frumentarii, от frumentum - зерно) - в Древнем Риме первоначально военнослужащие, занимавшиеся поставками хлеба для армии, а затем служащие, наделённые функциями политического сыска.

Римские воины жнут хлеб в поле. Рельеф с колонны Траяна

В результате, такое оригинальное использование, казалось бы, прямо не причастных к делу лиц, превратило простую службу доставки припасов и писем в целую службу по слежке и шпионажу. Дошло до того, что ко II веку от Р.Х. уже в каждом легионе имелся собственный отряд фрументариев.

Фрументарии разделяли с разведчиками полицейские функции, например, поиск и преследование разбойников, содержание заключённых под стражей, и т.д. Во время гонений на христиан фрументарии шпионили за ними и производили аресты. Более того, императоры постоянно прибегали к их помощи в вопросах слежки и контроля своих подчиненных. Особенно в этом отличился император Адриан. Награжденный от природы неуёмным любопытством и подозрительностью, он собирал сведения о личной жизни своих приближённых, временами даже производя перлюстрацию писем. Часто фрументарии использовались и для устранения особенно неугодных лиц.

Не сложно догадаться, к чему привело такое злоупотребление «фуражирами». К III веку фрументарии приобрели такую ужасную репутацию, что император Диоклетиан был вынужден полностью упразднить эту службу. Смех вызывает тот факт, что через некоторое время им же была создана аналогичная служба - Agentes in rebus (лат. « те, кто занимается делами») или на греческий манер magistrianoi , находившаяся в ведомстве Магистра Оффиций (начальника дворцовой администрации) и выполнявшая по сути те же функции. Что характерно, магистрианы просуществовали в таком виде вплоть до VIII века.

Гай Аврелий Валерий Диоклетиан, римский император с 284 по 305 гг. от Р.Х.

Aeternum institutum.

Системы, однако, не сильно меняются, если не меняются обстоятельства, и на протяжении пяти веков величия Римской Империи было мало изменений в системе разведывательной деятельности. Рекогносцировка в течение всего периода проводилась на слух и зрение, устно или письменно, со скоростью не быстрее, чем у самой быстроногой лошади. Что было привычным для Рима, так и останется, в примерно том же виде, для мира на ближайшие 1500 лет.

Крах Западной империи в V веке от Р.Х. повлек за собой также крах организованных разведывательных служб и многих других вспомогательных служб, как, к примеру, картография (хотя римские карты для нас покажутся странными, поскольку, обычно, имели форму маршрутных путей), их исчезновение было серьезной потерей для поколений после). Но это уже совсем другая история…

Старинный велосипед в свое время стал настоящим прорывом в мелкой транспортной отрасли. Его изобретение приписывают различным людям. Имеется версия, что проекты с цепной передачей и парой колес принадлежат еще Леонардо да Винчи. Патент на изобретение в 1814 году получил немецкий барон Карл фон Дрез. Модель выполнялась из дерева и не имела педалей, для того чтобы ехать, необходимо было отталкиваться ногами от земли. Бытует мнение, что подобный аппарат создал русский умелец Ефим Артамонов (на 14 лет раньше немецкого коллеги), однако он его не патентовал. При этом первый велосипед проехал порядка 5 тысяч километров, изготовлен также был из дерева.

Усовершенствование

Конструктор из Германии Дрез создал в 1817 году старинный велосипед, который по факту представлял собой деревянный самокат, оборудованный седлом и рулем. Изобретение назвали в честь создателя «дрезиной». Этот термин используется до сих пор по отношению к некоторым самоходным машинам.

В сороковых годах девятнадцатого века аппарат подвергается модернизации, благодаря усилиям Кирка Патрика Макмиллана (кузнеца шотландских кровей). Бывший ранее велосипед без педалей оснащается металлическими стержнями, фиксируемыми на заднем колесе. С помощью них можно было приводить машину в движение посредством ног. Сам водитель располагался между передним и задним колесом, корректируя направление при помощи руля, взаимодействующего с передним ободом.

Стоит отметить, что инженер Томпсон вскоре предоставил надувные шины, которые на то время не приобрели популярности, по причине своего технического несовершенства. Массовое производство велосипедов с педалями и камерами началось после 1867 года.

Дальнейшее развитие

Свое название велосипед получил благодаря Пьеру Мишо, который запатентовал педальный привод, устанавливаемый на переднем колесе. В конце 19 века популярными стали модели «пенни-фартинг», названные так по аналогии диаметров монет между собой (пенни меньше фартинга). Педали устанавливались на большом переднем колесе. Седло располагалось сверху них. Поскольку такое транспортное средство имело смещенный центр тяжести, велосипед с большим передним колесом считался довольно опасной модификацией, езда на которой требовала внимания и сбалансированности ездока.

Альтернативой этому устройству стали трехколесные модели, быстро завоевавшие популярность. Следующей стадией развития велосипеда можно считать применение металлического колеса с внутренними спицами. Подобное изобретение было предложено в 1867 году Эдуардом Каупером. Буквально через пару лет транспортное средство оборудовали рамой, а в конце 70-х появилась цепная передача (изобретатель - англичанин Лоусон).

Конец 19-го столетия

На смену пенни-фартинг и аналогичным моделям пришел велосипед, отдаленно напоминающий современные модификации. Изготовил его английский умелец Джон Кемп Старли в 1884 году. Машина получила название «Скиталец» (Rover). Через 12 месяцев началось серийное производство этой версии. Агрегат имел цепную передачу, одинаковый диаметр колес, водительское кресло вынесли на середину, между фронтальным и задним ободом. В дальнейшем компания Rover занялась производством автомобилей и другой техники, вплоть до 2005 года, после чего обанкротилась.

В 1888 году шотландским инженером Данлопом были предложены шины из каучука, мягче и комфортнее. Надежные камеры по сравнению с резиновыми аналогами, быстро получили популярность. Если старинный велосипед сравнивали с «трясучкой» для костей, то теперь езда стала гораздо плавнее и удобнее.

Золотая пора

Расцветом в развитии двухколесной техники без мотора считаются 90-е годы девятнадцатого столетия. Связано это с появлением педального тормоза, а также приспособления свободного хода, что позволяло не крутить педали без необходимости. Вскоре появился ручной тормоз, но его массовое применение началось несколько позже.

Первый велосипед складного типа был изготовлен в 1878 году, а уже в следующем десятилетии изобрели алюминиевые конструкции. Транспортное средство с педалями, на котором можно было передвигаться в лежачем или полулежащем положении, изобрели в 1895 г. Подобная модификация получила название «рикамбент». Его массовым производством через несколько лет после презентации занялась компания «Пежо».

Что изменилось в начале 20-го века?

Старинный деревянный велосипед в начале 20-го столетия давно канул в небытие. В 1915 году появились модели, оборудованные задней и фронтальной подвеской. Основное их предназначение - использование для нужд итальянской армии. Через десяток лет появляются в устройстве подшипники шарикового типа, многоскоростные втулки, конвейерный метод сборки, регулятор скоростей на цепном приводе и стальные трубы с ножными тормозами.

Первые механизмы переключения передач были далеки от совершенства. На заднем колесе монтировались специальные звездочки с обеих сторон. Чтобы переключить скорость, необходимо было останавливать технику, снимать и переворачивать колесо. Кроме того, требовалось регулировать положение и натяжку цепи.

Современная история развития велосипеда

Служащий прототипом для современного устройства переключения скоростей, был изобретен в 1903 году, однако распространение получил почти через 30 лет. Более современная модификация переключателя передач изготовлена итальянским велогонщиком Тулио Кампаньоло (1950 год), который впоследствии стал известным производителем веломашин.

В 74-м году прошлого столетия появляются модели велосипедов из титана, немного позже - из углепластика. Специальный компьютер, позволяющий отслеживать параметры нагрузки, скорости и времени, вышел в 1983 году.

Старинный велосипед пользовался успехом, по причине отсутствия альтернативных вариантов. В двадцатом веке популярность рассматриваемой техники была нестабильна. Это связано с развитием автомобилестроения и изобретением Мода на веломашины появилась снова, во многом благодаря и защите экологической системы. В качестве основного транспортного средства сейчас чаще всего велосипед используют жители европейских стран. Самыми активными пользователями считаются жители Дании и Голландии. В среднем датчанин проезжает на велосипеде порядка 900 километров в год, житель Нидерландов - 850 км. В Германии и Бельгии этот показатель равняется 300 км. Менее используемой техника является в Южной Европе. Например, среднестатистический испанец преодолевает на ней всего 20 километров.

Особенности

Политика правительств разных стран, направленная на развитие велостроения, позволяет популизировать это вид транспорта, улучшить состояние здоровья населения, разгрузить центральные улицы от плотного потока машин и сохранить экологию. В Китае, Индии и многих других странах велосипед считается основным средством передвижения. Это связано с его маневренностью на узких улочках и доступностью по цене. Бывали случаи, что власти запрещали передвижение на этом виде технике, дабы не препятствовать проезду машин. Например, в Шанхае (2003 год) был введен запрет на несколько месяцев.

Ниже приведены некоторые интересные факты, связанные с историей развития двухколесных агрегатов без моторов:

• Велосипед без педалей изобретен еще в 1814 году, изготовлен из дерева, передвигаться на нем можно было, отталкиваясь от земли ногами.
• Первая была проведена в пригороде Парижа (дистанция составила 2 километра, 1868 год).
• В России массово модели с цепной передачей начали появляться в 1880 году.
• Существенный рывок в развитии велосипедов произошел в 1884 году. Ветеринар из Шотландии Данлоп придумал Изначально он пытался наполнить ее водой, но это значительно снижало скорость. Затем изобретатель задул в нее воздух и придумал специальный клапан, предотвращающий выход смеси обратно.
• Основным современным производителем велосипедов считается Китай, поскольку там расположено большинство мощностей (порядка 95 % продукции).

Критерии выбора

При выборе велосипедного транспорта необходимо учитывать ряд параметров. Во-первых, необходимо определиться с местом основного передвижения (город или проселочная дорога). Во-вторых, нужно учитывать возраст и пол будущего владельца. Кроме того, рама должна подходить по росту и весу человека. С учетом всех этих факторов вы сможете подобрать двухколесную технику, обеспечивающую безопасность, надежность и комфортность передвижения.

Какими бывают виды современных велосипедов?

Старинный трехколесный велосипед сейчас можно встретить разве что в музее. Современные аналоги можно условно разделить на три вида:

1. Горные модели. Они предназначены для перемещения по пересеченной местности, горам и бездорожью. Качественные модификации этого типа считаются самыми популярными, надежными, прочными и долговечными. Некоторые версии оснащены парой амортизаторов (двумя подвесами). Несмотря на то что такая машина тяжелее стандартной вариации, она показывает лучшие показатели при езде по неровной поверхности.
2. Велосипеды шоссейного типа. Эти модификации легче, имеют колеса большего диаметра с узкими шинами. Модель оборудована заниженным рулем, что позволяет принять аэродинамическое положение водителю, вследствие чего улучшаются скоростные показатели.
3. Смешанные варианты. Такие велосипеды объединяют лучшие качества рассмотренных выше аналогов, предназначены для езды за городом и в нем, но не подойдут участникам спортивных заездов.

Итог

Развитие велосипедной техники происходило не одно столетие. В разработке и создании этого приспособления приняло участие много изобретателей и умельцев. В итоге велосипед стал не просто развлечением, а полноценным транспортным средством.