1 /20
Фотограф: LAT Images
На заре возникновения Формулы 1 инженеры не слишком задумывались о важности шин, рассматривая их в качестве элемента, без которого машина не сдвинется с места, но при этом не влияющего на уровень выступлений. Технических спецов того времени гораздо больше волновали мощность моторов и общая техническая надежность автомобилей.
Шины тех лет были очень узкими и скорее напоминали колеса карет XIX века, нежели покрышки современных автомобилей. И, разумеется, отличались катастрофическим уровнем сцепления по сравнению с нынешней резиной. Впрочем, в суровые 50-е годы никто не считал это проблемой.
2 /20
Фотограф: LAT Images
Легкомысленное отношение той Ф1 к шинному вопросу ярко иллюстрирует факт, что команды не просто не всегда меняли резину по ходу гонки, а даже иногда проводили два и больше Гран При на одном и том же комплекте. И дело было не в высокой износостойкости покрышек, а в экономии.
Кроме того, в 1950-е в чемпионате было немало поставщиков резины (с 1954 по 1958 год – целых шесть), но никакой войны между ними не велось. А команды легко меняли шинников прямо по ходу сезона, причем по несколько раз. Можно было провести этап на шинах Continental, на следующем Гран При поставить продукцию Pirelli, а к концу сезона опробовать Firestone – такое непостоянство было свойственно многим участникам Ф1 тех лет.
3 /20
Фотограф: LAT Images
В 1960-х годах резине стали уделять больше внимания – инженеры усвоили, что чем больше пятно контакта шины, тем лучшее сцепление с дорожным полотном она обеспечивает. Это, а также растущая мощность двигателей Ф1, привело к «распуханию» колес, в особенности задних, отвечающих за разгон. С каждым годом задние шины становились все больше, и их ширина уже немногим уступала диаметру колес.
4 /20
Фотограф: LAT Images
Первым по-настоящему эпохальным событием в истории гоночной резины стало появление сликов – шин с большим пятном контакта, что обеспечивалось отсутствием рисунка протектора. Это были первые исключительно гоночные шины – на дорожный автомобиль такие не поставишь, поскольку на мокрой трассе слики не могут отводить воду и полностью утрачивают сцепные свойства. Такая резина использовалась в драгрейсинге еще в 50-х и 60-х годах, но до Формулы 1 добралась лишь в сезоне-1971.
5 /20
Фотограф: LAT Images
Когда слики появились в Ф1 впервые, достоверно неизвестно – по данным Goodyear, точкой отсчета нужно считать Гран При Франции того года, а Firestone утверждает, что первой гонкой для сликов стал Гран При Испании. Так или иначе, преимущества новой резины стали сразу очевидны – по ходу того сезона все команды перешли на использование сликов. Победа в сезоне-1971 досталась Goodyear – Кубок конструкторов выиграли их клиенты из Tyrell, а Джеки Стюарт стал чемпионом.
6 /20
Фотограф: LAT Images
Одним из самых смелых экспериментов в Формуле 1 считается знаменитая машина Tyrrell P34 – ее главной особенностью стало наличие шести колес вместо четырех. Инженеры английской команды задумали избавиться от двух больших передних колес ради уменьшения лобового сопротивления и увеличения прижимной силы. При этом четыре маленьких передних шины должны были обеспечить большее пятно контакта и компенсировать потери в механическом сцеплении.
Этой машине удалось завоевать несколько подиумов и даже выиграть одну гонку: на Гран При Швеции-1976 победу за рулем P34 одержал Джоди Шектер. Однако добиться большего не удалось во многом из-за нежелания Goodyear тратить ресурсы на разработку маленьких покрышек, которые использовала только Tyrrell. В итоге результаты P34 постепенно стали ухудшаться, и команда отказалась от смелой идеи шестиколесного автомобиля.
7 /20
Фотограф: Renault
Хотя до 1977 года в Ф1 почти всегда присутствовало минимум два поставщика резины, жесткой гонки вооружений они не вели. Но все изменил приход Michelin – французские шинники ворвались в Формулу 1 с по-настоящему революционной идеей, в итоге вознесшей их на самую вершину. Первым и единственным их клиентом в том сезоне стала Renault, также впервые появившаяся в Формуле 1.
Michelin разработала для Ф1 радиальные шины, нити корда которых расположены вдоль радиуса колеса. В диагональных шинах, использовавшихся в Ф1 до этого, нити корда располагались под углом к радиусу. Конструкция радиальных шин имеет ряд преимуществ перед диагональными – такие колеса жестче, меньше подвержены деформации, обладают стабильностью на прямых, обеспечивают лучшее сцепление в поворотах и при этом меньше весят.
8 /20
Фотограф: LAT Images
Радиальные шины перевернули Ф1 – выступления клиентов Michelin шаг за шагом доказывали превосходство инновационных колес. Уже в сезоне-1978 французские шинники выиграли первый Гран При – на этапе в США победу одержал Карлос Рейтеманн из Ferrari. В 1979 году Michelin завоевала первый титул – тот чемпионат выиграл другой пилот Скудерии Джоди Шектер. А к 1981 году Michelin просто уничтожила конкурентов – абсолютно все команды перешли на их продукцию. Радиальные шины окончательно вытеснили из Формулы 1 диагональные.
Но уже в 1981 году конкуренты вернулись в чемпионат, подготовив свои версии радиальных колес. Бросить вызов Michelin осмелились в Goodyear, Pirelli и Avon. В Формуле 1 развернулась настоящая шинная война – важность резины стала окончательно очевидна всем и в разработку покрышек начали вкладывать по-настоящему большие деньги.
9 /20
Фотограф: Жан-Филип Легран
Едва ли не каждый месяц специалисты всех четырех компаний создавали улучшенные составы и проводили их масштабные тесты, неся огромные затраты. Первой не выдержала Avon – в 1982 году английская компания покинула Формулу 1. Оставшиеся три поставщика продолжали борьбу, в которой побеждала Michelin, собравшая у себя большинство ведущих команд. В сезоне-1984 использующие французскую резину McLaren и Brabham выиграли 14 гонок из 16.
Однако постоянные успехи Michelin привели к тому, что малейшая их неудача расценивалась как провал. Например, на этапе в Далласе нежная резина французов оказалась не готова к адской техасской жаре и крошащемуся на глазах асфальту, в результате чего до финиша добрался только один гонщик на Michelin. Падающая маркетинговая отдача и огромные расходы на гоночную программу заставили французскую компанию уйти из Формулы 1 – однако Michelin покидала серию победителем.
10 /20
Фотограф: XPB Images
Другой важной вехой в истории шин в Формуле 1 стало появление термочехлов – «грелок» для колес, позволяющих заранее повысить температуру резины. Их придумал английский предприниматель Майк Друри, в 1985 году наблюдавший за работой команд во время этапа в Брэндс-Хэтче, проходившем при холодной погоде. Механикам приходилось укрывать колеса одеялами, а пилоты были вынуждены прилагать массу усилий, чтобы хоть как-то прогреть шины.
Поначалу идею термочехлов команды восприняли в штыки, но перед Гран При Испании-1986 Друри уговорил парней из Williams опробовать его изобретение в деле. В итоге коллектив сэра Фрэнка не прогадал – за несколько кругов до финиша механики поставили Найджелу Мэнселлу разогретые с помощью термочехлов покрышки. И англичанин, ко всеобщему удивлению, просто полетел по трассе, обогнал нескольких соперников и едва не выиграл гонку.
11 /20
Фотограф: XPB Images
Того перформанса Мэнселла оказалось достаточно, чтобы термочехлы заинтересовали решительно всех. Сегодня Формулу 1 просто невозможно представить без грелок для шин – хотя в FIA уже не первый год задумываются об их запрете ради сокращения расходов. Современные термочехлы позволяют разогреть шины до температуры в 100 градусов и даже больше.
А Майк Друри неплохо поднялся благодаря своему изобретению – англичанин основал компанию M A Horne Tyre Tec England Ltd, которая уже много лет поставляет термочехлы командам Ф1.
12 /20
Фотограф: LAT Images
После сезона-1991 Pirelli также покинула чемпионат, оставив в гордом одиночестве шинников Goodyear. Монополия американских поставщиков резины в Ф1 продлилась пять лет: в 1997 году в чемпионат пришла японская компания Bridgestone. А по окончании сезона-1998 Goodyear завершила долгую историю в Формуле 1 – с 1959 года по 1998-й американские шинники провели 494 Гран При, в которых одержали 368 побед, а пилоты и команды, использующие продукцию Goodyear, выиграли 24 чемпионских титула и 26 Кубков конструкторов. И эти рекорды не будут побиты еще долгие годы.
13 /20
Фотограф: Sutton Images
Мощные моторы, распространение электроники, совершенствующаяся аэродинамика и растущая прижимная сила – все это привело к тому, что рост скоростей в Ф1 90-х годов стал угрожать безопасности гонок. В FIA это понимали – и решили замедлить машины путем ухудшения их механического сцепления с трассой, введя шины с продольными канавками. Новые шины с меньшим пятном контакта с асфальтом не могли обеспечить столь же высокую скорость в поворотах, как слики, и скорости в Ф1 действительно упали.
Это решение многим пришлось не по душе – пилотам и инженерам пришлось бороться с быстрым гранулированием и пузырением шин вследствие перегрева и привыкать к новым условиям. Да еще и внешний вид «псевдосликов» вызывал у многих недовольство – однако резина с канавками задержалась в Ф1 на 11 лет. А после ухода Goodyear в конце 1998 года монопольным поставщиком новых шин стала Bridgestone.
14 /20
Фотограф: Brousseau Photo
Однако японские шинники недолго оставались в одиночестве – в 2001 году в чемпионат вернулась компания Michelin, сходу оттяпавшая у Bridgestone почти половину клиентов, в числе которых оказалась и Williams-BMW. В Формуле 1 снова началась гонка вооружений между поставщиками – Michelin и Bridgestone постоянно обновляли химические составы резины и совместно с командами выкидывали десятки миллионов долларов на тесты новых спецификаций шин.
И несмотря на то, что все больше коллективов предпочитало перейти на французскую резину, победы в чемпионате доставались клиентам Bridgestone из Ferrari – причем это были разгромы, за исключением разве что сезона-2003. Секрет успеха был в том, что Скудерия была приоритетной командой для японцев. Их резина разрабатывалась с учетом пожеланий Ferrari и в тесной кооперации с итальянской командой, в то время как Michelin не выделял никого из своих клиентов.
15 /20
Фотограф: XPB Images
Пытаясь хоть как-то сдержать рост расходов, высасывающий ресурсы из команд и шинников, в преддверии сезона-2005 FIA запретила менять шины по ходу заезда. Косвенной причиной перемен стало и желание прервать победную серию Ferrari, доминирование которой не шло на пользу Ф1. Это удалось – Bridgestone и Michelin пришлось разрабатывать новую резину с нуля, и в итоге японские шинники разом лишились преимущества. А Ferrari даже не смогла обозначить борьбу за чемпионский титул.
Однако необходимость экономить шины не понравилась ни гонщикам, ни зрителям, ни поставщикам резины. Этот запрет продержался всего сезон, и смена покрышек на пит-стопах вернулась уже в 2006 году.
16 /20
Фотограф: XPB Images
Во многом отмене запрета поспособствовали события Гран При США-2005, где произошел один из самых известных скандалов в истории Формулы 1. По ходу уик-энда выяснилось, что шины Michelin не выдерживают нагрузок в бэнкинге трассы в Индианаполисе – во время тренировки взорвалось колесо на машине Ральфа Шумахера, в результате чего тот попал в серьезную аварию. И хотя расследование выявило вину инженеров Toyota, установивших слишком низкий уровень давления в шинах, никому не хотелось рисковать попасть в аварию на скорости в 300 км/ч. Особенно учитывая близость отбойников на «Индианаполис Мотор Спидвей».
После прогревочного круга все машины на резине Michelin дружно вернулись на пит-лейн, и старт в гонке приняли всего шесть пилотов. Свист с трибун, недовольные промоутеры, спонсоры и ТВ-компании – тот Гран При нанес огромный ущерб репутации как Michelin, так и Формулы 1 в целом.
17 /20
Фотограф: XPB Images
Провал идеи с запретом на смену шин не остановил FIA – чтобы сдержать рост расходов, Федерация решила оставить только одного поставщика резины. Другой причиной этого решения стало желание обеспечить равные условия для участников.
Однако Michelin были интересны только победы, одержанные в конкурентной борьбе – вскоре после новостей о введении шинной монополии с сезона-2008 французская компания объявила о сворачивании программы в Формуле 1 и в итоге покинула серию в конце 2006 года, выиграв напоследок титулы в личном и командном зачетах вместе с Renault. А Bridgestone стала единственным поставщиком резины. С тех пор представители Michelin неоднократно заявляли о своей заинтересованности в Ф1, но только при условии возобновления конкуренции между поставщиками шин.
18 /20
Фотограф: XPB Images
Проблема малого количества обгонов в Ф1 остро стояла уже не один год, и в FIA пошли на радикальные меры, чтобы исправить ситуацию. Перед сезоном-2009 технический регламент Формулы 1 пережил очередную революцию – чтобы облегчить пилотам борьбу, под нож пошли все мелкие аэродинамические элементы, создающие множество завихрений, затруднявших пилотам преследование. В целом, аэродинамику существенно упростили, в результате чего уровень прижимной силы у машин резко упал.
По задумке FIA, улучшившееся механическое сцепление с асфальтом должно было компенсировать потери в аэродинамической эффективности – и спустя 11 лет в Ф1 вернулись слики.
19 /20
Фотограф: XPB Images
Bridgestone недолго пробыла монополистом – уже в 2010 году японские шинники решили покинуть Ф1. Об их уходе не особо жалели – Bridgestone часто обвиняли в излишне консервативном подходе и слишком «дубовых» шинах, позволявших оставаться на трассе сколь угодно долго, что не лучшим образом сказывалось на зрелищности. В этом плане откровением стал Гран При Канады-2010, получившийся действительно ярким из-за того, что обычно износостойкая резина японцев в Монреале начала «плыть», что обеспечило непредсказуемый ход заезда.
Тот этап понравился всем, и новых поставщиков резины из Pirelli попросили создать именно такие шины – быстро изнашивающиеся и требующие двух-трех остановок в боксах по ходу гонки. Новые покрышки, а также внедрение системы DRS, в разы увеличили число обгонов уже в сезоне-2011 – в некоторых Гран При гонщики в сумме проводили по сотне и более успешных атак. В первых гонках сезона-2012 на трассах и вовсе царил хаос – команды не понимали работу покрышек, подготовленных Pirelli к тому чемпионату. В итоге в семи первых Гран При 2012 года было семь разных победителей из пяти команд.
20 /20
Фотограф: XPB Images
Поначалу гонки с обилием пит-стопов и обгонов всем нравились, но затем появилось раздражение – большую часть заезда пилотам приходилось заниматься экономией резины и не атаковать на максимуме. Многие в Формуле 1 пришли к выводу, что серия идет по неверному пути – и в результате перед сезоном-2017 были анонсированы большие перемены, которые затронули и шины.
В новой Формуле 1 колеса стали больше – ширина передних шин увеличилась на 60 мм (с 245 до 305 мм), а задние прибавили 80 мм (с 325 до 405 мм). За счет увеличившегося пятна контакта вырос уровень механического сцепления – благодаря этому, а также более продвинутой аэродинамике скорость машин в поворотах резко выросла. И что более важно, в Pirelli наконец отказались от концепции быстро деградирующих шин и создали более-менее износостойкую резину – в Ф1 снова можно атаковать и не думать о сбережении покрышек.
Формула 1 — вид спорта, в котором нет мелочей. И если речь идет о возможности побороться за первое место на трассе, команды прикладывают неимоверные усилия и вкладывают умопомрачительные деньги, чтобы добиться максимальной производительности.
В этом году впервые за последние 18 лет во время гонок не будет производиться дозаправка гоночных машин топливом. То есть с самого начала в бак заливают топливо с таким расчетом, чтобы машина доехала до финиша. А на дистанции в 300 км гоночная машина сжирает более 150 литров топлива.
Теперь единственный повод прервать гонку и заехать к механикам — это замена шин, которые в Формуле 1 обеспечивают очень сильное сцепление с трассой при разгонах и торможениях, однако именно из-за этого очень быстро изнашиваются. Заехал к механикам — потерял время, ведь соперники тебя не ждут, а несутся к финишу «на всех парах». Поэтому чем быстрее механики выполнят свою работу — тем лучше.
Лет 15 назад замена шин и заправка машины занимала 10-12 секунд. Когда машина останавливалась только на замену колес, остановка длилась 7-9 секунд и результат в 6 секунд считался выдающимся. Для тех случаев, когда машина останавливалась на заправку, длительность остановки определялась скоростью перекачивания топлива, поэтому механики могли не торопиться с заменой колес. Когда машина останавливалась только для того, чтобы сменить колеса, именно эта операция занимала самое длительное время (кроме этого на остановках обычно проводится еще ряд операций по обслуживанию машины, но все они делаются гораздо быстрее).
В этом году болельщики смогут увидеть действительно молниеносные остановки: например, одна из команд провела тренировки персонала, в ходе которых удалось достичь скорости замены шин в менее чем 2 секунды!
Такое увеличение скорости не дается легко. Что же нужно сделать, чтобы успевать заменить колесо за 2 секунды?
Во-первых, изменить технологию крепления колеса. На обычных автомобилях колесо крепится к оси с помощью 4-6 гаек. Чтобы затянуть их, каждую гайку нужно повернуть несколько раз (если не несколько десятков раз). На это нужно время.
В Формуле 1 крепление колеса происходит с помощью одной (!) гайки. Кстати, если вы внедряете быструю переналадку у себя на предприятии и пытаетесь сократить количество крепежных деталей, а вам говорят «для этой крышки нам нужны все 16 болтов, восемь не будут держать!» — расскажите об одной единственной гайке, которая удерживает колесо гоночного автомобиля, который разввивает скорость более 300 км/ч и испытывает ускорения до 5 «g».
Для того, чтобы быстро снять и закрепить эту гайку используется не гаечный ключ, а гайковерт.
Но и это еще не все. Предположим, что техническая часть операции идеальна. А люди?
Если бы все колеса менял один механик, дело заняло бы вчетверо больше времени, чем когда то же самое делают четверо. И даже больше, потому что один человек должен бегать вокруг машины от одного колеса к другому, а это тоже занимает время.
Но если каждое колесо меняет только один человек, дело будет продвигаться быстрее, но все еще дольше двух секунд:
- Отвинтить гайку гайковертом
- Снять колесо
- Положить в сторону
- Взять новое колесо
- Установить на ось
- Затянуть гайку гайковертом
На самом деле, на соревнованиях механики работают по трое: один с гайковертом, второй убирает старое колесо, а третий уже стоит наготове с новым.
Как научить их успевать делать все за 2 секунды?
- Тренировать командную работу. Первый еще не успел отпрыгнуть с отвинченной гайкой, а второй уже должен тянуть руки к старому колесу, чтобы его снять. Не успел он сделать шаг в сторону, а третий уже должен начать нести новое колесо к машине.
- Проработать расстановку всех троих около машины. Кто где должен стоять, чтобы было удобно работать и чтобы не мешать остальным
- Натренировать глазомер и мышцы, участвующие в операциях.
А команда должна отобрать самых лучших и тренированных, которым можно в итоге доверить замену колес.
Сотрудники Red Bull Racing отрабатывали процедуру в олимпийском спортивном центре Bisham Abbey в Беркшире, что на юге Англии. Напряженный цикл тренировок обошелся в полмиллиона фунтов, и в интервью Mirror руководитель команды Кристиан Хорнер не жалел о потраченной сумме…
Кристиан Хорнер: «Учитывая запрет на дозаправки, мы провели некоторые перестановки, выбрали лучших, и эти парни зимой работали по невероятно напряженной программе. Тренировки продолжались с 12 до 16 часов каждый день, начиная с октября. Все они похудели и отлично готовы к работе – в результате пит-стоп занимает меньше двух секунд. Они всегда работали быстро, но на этот раз мы использовали научный подход».
Научный подход? Вы думаете, до этого они пользовались только природной смекалкой? Конечно же нет! Но речь идет о том, что как бы быстро вы не выполняли свою работу, применяя методы анализа операций и меняя то, как люди делают свою работу, можно добиться лучших результатов.
Конечно же, не каждая компания готова потратить полмиллиона фунтов стерлингов на то, чтобы сократить время переналадки станка до 2 секунд. И не всем это надо. Но в обычной жизни, когда говорят о внедрении быстрой переналадки, чаще всего имеют в виду, что нужно сократить переналадку хотя бы до часа, или получаса, а для этого нужно гораздо меньше денег и тренировок.
«Запорожец» появился относительно случайно. Любовь к Родине привита у меня на генном уровне. Мне всегда хотелось иметь что-то такое патриотичное, чтобы напоминало тебе детство. «Запорожец» меня очень зацепил – он милый, добрый, «ушастенький». И такой весь очаровательный. Когда ты едешь по улицам города, самое большое счастье в том, что люди улыбаются, глядя на эту машину: вспоминают свое детство. У них радость яркая очень, неподдельная. Ничто не может так заряжать энергией в тяжелые трудовые будни, как улыбки других людей. Я купил его в Брянске. Мы с друзьями оделись в стиле 80-х и поехали на поезде туда забирать машину. Помню свои первые ощущения, когда сел за руль: жму газ, а она: «Тпру-тпру!» и не едет больше 30 км/ч! Но спустя 2 часа он все же разогнался до 120 км/ч, просто карбюратор, 19 лет простоя, заработал не сразу. Спустя какое-то время мы выяснили, что у нас не работают стоп-сигналы, поэтому мы написали на бумажке: «Аккуратно, мы тормозим!» Когда я говорил, поднимал эту бумажку сзади. Дорога была очень тяжелой, мы провели в пути почти 24 часа. Печка в машине не работала, мы замерзли, но это того стоило. Вид Москвы изнутри старого автомобиля совсем другой! Романтика! В общем, всю зиму мы ее перебирали-разбирали, проверяли, собирали.
Всем миром собирали?
Да! И машину собрали по частям. Что-то в южном порту находили, что-то в других городах даже приходилось покупать. Она была в отличном состоянии. Просто надо было некоторые моменты оживить. Знаешь, что удивительно, даже если парковка забита, меня пускают всегда и везде. Ставят на самые хорошие места. Это идеальная машина для передвижения по Москве. А еще недавно я узнал, что, если отодвинуть коврик, там дырка, чтобы рыбачить. Она прямо под печкой. Это даже в Top Gear показывали. Я думаю, что мой следующий шаг – покупка удочки для рыбалки на Оке. А еще расход бензина у «Запорожца» очень маленький. Даже с учетом того, как я езжу. У меня есть накопительная карта «Лукойл», я за месяц езды на машине накапливаю себе на бак «Запорожца» и езжу на нем целый месяц.
Ты постоянно ездишь на «Запорожце» или для города выбираешь что-то более комфортное?
Чаще меня можно встретить на Mercedes С 180. Машине только год, а я проехал уже 30 тысяч километров и поменял две турбины. Хочется верить, что это неудачное стечение обстоятельств. Первый раз я услышал, что с ней что-то не так, привез на сервис и там после проверки пришлось поменять турбину, потому что она «кончилась». А второй раз я ехал из аэропорта, нажимаю на газ потихоньку, чуть обороты поднялись, я смотрю в зеркало заднего вида, а там туман расплывается. Из нее вылили 6 литров масла, когда я ее на эвакуаторе в сервис притащил. Хотя я проехал метров 100 с момента, как увидел дым. В общем, поменяли еще одну турбину.
Ничего себе! Надеюсь, что это единственный минус этой машины?
Да, у нее эргономика потрясающая, она очень комфортная. Расход топлива небольшой. Очень удобна для города, разворачивается хорошо. Внешне она мне тоже очень симпатична. Достойная, практичная машина. . И я не считаю, что то, что произошло с турбинами, это проблема, я уверен, что это случайность. Я, кстати, мечтаю купить Mercedes 109-тый кузов, автомобиль AMG, который финишировал вторым в 1971 году на самой известной гонке “24 часа Спа”. Я безумный фанат, мне все у них нравится.
Давай перейдем к твоей карьере в автоспорте. Как все началось?
Я с детства занимался разными видами спорта. Все пробовал – теннис, каратэ, гимнастику. В 8 лет мы с сестрой пошли в Парк Горького, и там были такие электромобильчики-джипики. Я прокатился, мне очень понравилось. Я, как и любой другой ребенок, начал ходить за родителями и твердить, что я хочу такую машину. Но тогда времена были непростые, родители не могли себе позволить подобное. И они пошли очень логичным путем. Сказали мне: «Ты научись водить – мы тебе купим». Я попросил маму найти кружок, меня отдали в кружок «бэби-карт» в Доме Пионеров на Косыгина. Там в первый же год стал победителем первенства Москвы и бронзовым призером России. Дальше понеслось: картинг, титулы в России, хорошие выступления в Европе. И параллельно поддержка со стороны компании «Лукойл», которая активно меня продвигает на протяжении уже многих лет.
Как такая крупная компания заметила тебя?
У меня было много подиумов, много побед. Молодых пилотов, которые подавали надежды, было совсем мало. Меня подцепили, повезли на Чемпионат России сразу. Дальше в Европе были замечательные сезоны. Много именно подиумов по итогам Чемпионатов (прим. автора: вице-чемпион Формулы Мастер 2009, Бронзовый призер чемпионата ФИА Формула 2 2010, Бронзовый призер АвтоГП 2011, Чемпион Blancpain Серии в категории ГТ 2013). Я получил лицензию для выступления в Формуле-1, которой я так и не воспользовался.
«Когда я побеждаю где-то за границей, встаю на подиум и играет гимн нашей страны – это самое потрясающее чувство»
Почему не воспользовался?
Так получилось. На тот момент дорога была непротоптанной. И Виталий Петров был единственным положительным примером. Он большой молодец, шел к этому непросто, очень много сил вложил. И многого достиг, сделав первый шаг для русских там. А то, что делает сейчас Даня Квят, я считаю, это просто потрясающе. Он показывает, что достаточно высокий уровень в России. Раньше все думали про русских: «О, потенциальный спонсор!». А теперь отношение к нам в международных гоночных сериях сильно меняется.
Дальше мы выступали в категории GT. Это кузовные гонки, где мы завоевали титул совместно с моим шведским коллегой. Это было очень положительное выступление, поскольку ты не единственный пилот, даже процесс смены пилотов интересен. Длительных гонки - мои самые любимые. 24 часа, 12 часов.
Расскажи, почему команда Lukoil Racing выбрали Seat Leon? Это какое-то коллективное решение или это пожелания пилотов?
Нет, мы всегда следуем тем тенденциям, которые показывает рынок. И рынок показывает, что клиентам интересно смотреть на те машины, на которых они способны ездить.
Сколько времени ты уделяешь тренировкам?
Автогонки и тренировки – это, зачастую, несовместимые вещи, если у тебя нет большого личного бюджета. У нас в команде бюджет ограничен, просто у Лукойла он рационален. Тренировки для меня - это часовая практика на симуляторе на “базе” команды на Новой Риге, кстати, очень полезно перед соревнованиями и, конечно, спортзал и другие активности, помогающие поддерживать организм в боевом состоянии, а именно выносливость, стойкость к физической нагрузке при высоких температурах и другие...включая работу мозга.
Я стараюсь уделять этому достаточное количество времени, так как на мне огромная ответственность: за меня платит крупная компания. Я представляю цвета Российского флага. Для меня самая большая радость, когда я встаю на подиум и играет гимн нашей страны. А за спиной российский флаг.
Получается, что для гонок не нужна специальная физическая подготовка?
Важно поддерживать физическую форму. Когда ездишь на Формулах физическая подготовка важна, очень важна выносливость. Ее я поддерживаю – бегом, плаваньем. А еще у меня дома есть специальный тренажер, который мне помогли собрать в команде. Мы взяли рессору, пружину от машины, рулевую рейку и руль. И сиденье гоночное сделали. Приварили эту пружину к стойке и к рулю. Внутри проходит штырь, получается, ты не можешь болтать этой пружиной. Нужно скручивать и раскручивать ее. Отличный тренажер! Все движения в автомобиле должны быть плавными. Ты можешь ездить резко, это один стиль езды, но он не всегда уместен. Иногда лучше быть чуть-чуть аккуратнее. Помогает.
Твои пожелания всем людям, которых ты встречаешь на дорогах.
Молодым хочется пожелать упорства, стремления, чтобы они не ленились. И чтобы никогда не переоценивали себя за рулем. Тише едешь - дальше будешь. Чтобы берегли себя и окружающих. Потому что ответственность надо всегда ощущать своими плечами. Тем, кто постарше, хочется пожелать, чтобы они дали детям возможность найти свой вид спорта, но при этом не давили на ребенка, находили оптимальный вариант его привлечения к спорту, учитывая его менталитет и психику. К этому надо очень аккуратно подходить. А еще напоследок хочется сказать спасибо «Лукойлу» за наше счастливое детство!
Модель - SEAT Leon Racer TCR
Двигатель: 4 цилиндровый с турбонаддувом, 16 клапанный, с двумя верхними распредвалами, 1984 куб, см. 330 л.с./6200 об. мин. Максимальный крутящий момент 410 Нм/2500 об/мин. Диаметр Х ход поршня 82,5х92,8 мм. Бак 55 литров с дополнительным бензонасосом. Система сбора данных: AIM 7” TFT MXG
Трансмиссия: передний привод, коробка: DSG, 6 ступенчатая с последовательным переключением передач лепестками на руле, сцепление многодисковое с масляным охлаждением. Дифференциал: электронный или механический, повышенного трения. Электронный гидроусилитель руля.
Подвеска: передняя, McPherson, газонаполненные амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости, регулируется в трех положениях. Задняя многорычажная, газонаполненные амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости, регулируется в трех положениях.
Тормоза: двухконтурная гидравлическая система, с регулированием тормозного баланса. Передние: 6 поршневые суппорты, вентилируемые диски стальные диски 378 мм.
Задние: 2 поршневые суппорты, стальные диски 310 мм.
Диски: SEAT Sport 10x18, шины Michelin
Кузов: 5 дверный хэтчбек, усиленный каркасом безопасности.
Вес: 1150 кг. Ширина 1950 мм., длина 4363 мм., колесная база 2666 мм.
Дайте срок, и о гонщиках России заговорят во всем мире.
Никогда не чувствовал себя таким беспомощным и лишним. Вокруг визжали, набирая запредельно высокие ноты, препарированные моторы - слияние науки и страсти. (В шутку говорят, что даже космические ракеты устроены проще.) Сновали люди в комбинезонах всех цветов радуги - техники, пилоты, инженеры, менеджеры… Прямо на тебя, не сворачивая (кто не спрятался, я не виноват), мчались автокары, роллеры, мотоколяски, перевозящие шины, запчасти и тысячи других мелочей. Из репродукторов гремела музыка, которую прерывал командный голос диктора - то по-немецки, то по-английски. Сладковато-приторный до легкого головокружения запах сгоревшего топлива, коктейль к которому добавляли ароматы кофе, пива и поджаренных на мангале легендарных немецких колбасок. А тут еще коллеги - журналисты Леша Щербаков, Андрей Лось и пресс-атташе гоночной команды «ЛУКОЙЛ Рейсинг» Костя Копылев - говорят на незнакомом мне автотехническом языке, из которого непосвященному известны только предлоги, несколько прилагательных и с десяток глаголов.
Чемпионат мира по автогонкам. Ошерслебен. «Мотоспорт Арена». Святая святых гонок - паддок, что в переводе с английского «место, отведенное для проводки и седловки лошадей перед стартом», а в нашем случае - зона размещения автогоночных команд на автодроме. Иначе - пит-лейн.
Удача, если журналист мимолетно влюблен в своего героя. Тогда он тоньше понимает того, о ком пишет, точнее - дело, которому служит его герой. Но что еще важнее - через героя своей публикации журналист (если он, конечно, не законченный циник) открывает и в себе неведомую грань. Несколько коротких встреч-диалогов в немецком Ошерслебене с пилотом «Формулы Мастер» команды «ЛУКОЙЛ Рейсинг» Сережей Афанасьевым убедили меня, что в иных случаях и прожившему полвека не грешно поучиться у мальчишки. Во-первых, отчаянному мужеству и умению владеть собой. Во-вторых, просчитанному до миллиметра риску. (Редкое, к слову, качество.) В-третьих, почти академическому знанию машины. Да многому стоит поучиться у 21-летнего московского студента МГУ. И культуре общения, например, не в последнюю очередь.
Сережа в своем лице приподнимает рейтинг «поколения пепси», к которому у большинства в обществе отношение, мягко говоря, прохладное. Сергей представляет нашу страну в очень престижных гонках на чемпионатах мира, на популярных трассах Европы, ломая у снобоватых, избалованных зеркальными автобанами, высочайшей культурой вождения и сервиса европейцев устойчивое представление о том, что Россия и автоспорт не совместимы так же, как хоккей и Зимбабве.
В Ошерслебене Сергей выступил более чем удачно, переместившись с пятого места в общем зачете на второе, уступив лишь вечному везунчику швейцарцу Лейнеру.
- Сережа, шлемы лучших гонщиков «Формулы-1» украшены бриллиантами. А твой?
- (Улыбается.) На моем шлеме изображен грустный львенок с двумя шрамами на носу. Произведение художника по прозвищу Тюбик.
- Шрамы - дань молодежной моде или они что-то символизируют?
Это отметины в моей биографии гонщика. Две аварии. Последняя случилась на трассе в Бильбао. Влетел в стену на страшной скорости. От машины осталась только электропроводка (улыбается). К счастью, остался жив-невредим. Отец после аварии, помню, строго спросил: «Серега, может, завяжем с гонками?!» Я так же строго ответил: «Нет!» Отец меня понял.
Именно отец привел Сережу в автоспорт, на картодром. Подозреваю, что это несбывшаяся мечта Андрея Юльевича - стать большим гонщиком. Дети - заложники амбиций родителей, что одновременно хорошо и не очень. Хорошо, когда сын приближается к мечте отца, а то и исполняет ее на бис. Грустно, когда яблоко от яблони недалеко падает, но упав, катится под горку. Все дальше и дальше… Даже если из Сереги не получится второго Шумахера (хотя оригинал всегда лучше копии), Афанасьев-старший уже может гордиться сыном.
В гостинице, куда разместили пилотов, тренеров и обслуживающий персонал, Афанасьевы (отец и сын) жили в одном номере.
- Присутствие отца вдохновляет, - спрашиваю Сергея.
Конечно! Поддержка родного человека очень важна.
- Я сам отец и знаю, что папы без нотаций да советов обойтись не могут…
И мой, конечно, советует. Но аккуратно. Знает, что я выслушаю, кивну в знак согласия и вежливости, а поступлю в гонке так, как сам решил. Мой возраст мне это позволяет (застенчиво улыбается).
Гонщик Сергей Афанасьев за рулем 11 лет. Чтобы довести сына до известных высот (посмотрите послужной список моего героя), чтобы на Сергея обратила внимание такая серьезная команда, как «ЛУКОЙЛ Рейсинг», руководит которой заслуженный тренер России Евгений Малиновский, удачливый (постучим по дереву) бизнесмен Андрей Афанасьев потратил… один миллион «зеленых». Государство практически не поддерживает юных, молодых и очень молодых гонщиков. В большой спорт, в популярные формулы, на серьезные гоночные трассы Европы пробиваются только дети очень обеспеченных родителей. (Как «приложение» к большим деньгам, разумеется, обязательны недюжинный талант юного гонщика и фанатичные терпение, риск, одержимость его родителей. Как правило, отцов.)
Пока у отца и сына Афанасьевых получается идти к вершине мирового автоспорта. Как будет дальше, никто не знает.
- Сережа, гонщики, смотрю, все не богатыри да гренадеры. Ты не исключение. Сидишь на диете?
Специально - нет. Но ем в меру. В автогонках очень важен личный вес пилота, соотношение его веса и веса машины.
- Сегодня, например, чем завтракал и обедал?
На завтрак - печенюшки с черным чаем. Пообедал спагетти. У команды свой повар - итальянец Марко Альберичи. Очень люблю пасту с различными соусами в его исполнении. Пилоту важно питаться и спать вовремя. По часам.
У тебя свободный от гонок и тренировок вечер. Почему бы не поехать в Магдебург, не развлечься? Ты торчишь в паддоке, среди суеты и шума, а то и вовсе в фургоне команды…
Это непрофессионально - поехать, скажем, в бар или на дискотеку. Завтра гонка. Надо к ней подготовиться. Посмотреть телеметрию. Поговорить с инженерами и механиками. Я даже ноутбук на гоночные уик-энды не беру, чтобы не было соблазна проторчать до утра в Интернете. Выключаю мобильник. Мой европейский номер знают только родители и друг Костя (пресс-атташе команды Константин Копылев. - Авт.).
У Сереги уже есть одно высшее образование. Скоро будет и второе - заканчивает МГУ. Есть устоявшееся мнение, что известных спортсменов преподаватели тянут за уши. Кого-то и вправду тянут. Афанасьев сессии сдает сам. И без «хвостов». Да и МГУ из спортсменов закончили единицы…
Когда Сережка стоял на решетке (место старта) перед решающей гонкой в Ошерслебене, выслушивая последнюю информацию от механика итальянца Фабиано (к слову, в прошлом чемпиона Европы по экзотической борьбе муай-тай), я поймал себя на смутном волнении. Мысленно перекрестил тезку Сережу…
А через час российский пилот «Формулы Мастер» Сергей Афанасьев стоял на подиуме и, счастливый, поливал соперников шампанским. Так принято у победителей…
Тешу себя надеждой, что принес Афанасьеву удачу.
личное дело
Сергей АФАНАСЬЕВ.
Пилот команды «ЛУКОЙЛ Рейсинг». «Формула Мастер».
Рост - 176 см. Вес - 63 кг.
Мастер спорта. Окончил юридический факультет Академического правового университета при Академии наук РФ. Учится на пятом курсе социологического факультета МГУ.
Впервые сел за руль в 10 лет. Дебютировал в гонках в 1998 году (багги-кросс). 1999 год - третье место в России по картингу (Mini). 2000 год - чемпион России по картингу (Raket). 2002 год - чемпион России по картингу (ICA-Junior). 2002 - чемпион России по зимним трековым гонкам («Ока-юниор»). 2003 - серебряный призер чемпионата России («Формула Русь»). 2004 - чемпион России («Формула Русь»). 2006 - серебряный призер Кубка Швейцарии («Формула Рено»).
Всего в карьере одержал 16 побед, завоевал 16 поул-позишн и показал 13 лучших кругов.
| Рекомендовать » | Написать редактору | |
| Распечатать » | Дата публикации: 25.09.2009 |
Пилот Сергей Афанасьев из команды «Лукойл Рейсинг» приглашен в «Формулу-2». Это большой успех российского гонщика
Похоже, сдвинулись дела в российском автоспорте. Виталий Петров отныне участник престижнейшей «Формулы-1». А вот еще новость - Сережа Афанасьев из команды «Лукойл Рейсинг» стал пилотом «Формулы-2» (FIA Formula Two Championship). Сергей продолжит выступать в программе поддержки Lukoil Drivers Support Program, которую ведет нефтяная компания.
Два предыдущих года Сергей «гонялся» (так говорят профи) в Международной «Формуле Мастер» и в 2009-м стал вице-чемпионом, победив в одной гонке и завоевав 9 подиумов.
Переход в более старший класс - огромный успех молодого гонщика, студента Московского государственного университета.
Счастлив, что поеду в «Формуле-2». Это шаг вперед в моей гоночной карьере, - сказал «Трибуне» Сергей. - Я наблюдал за этой серией весь прошлый год, поскольку в ней выступал Михаил Алешин, с которым мы вместе состоим в лукойловской программе поддержки пилотов. В «Формуле-2» заложена продуктивная идея - здесь нет команды как таковой. Нет «семи нянек». Каждому гонщику необходимо самому организовать работу вокруг себя, найти общий язык с инженером и механиком. От того, насколько успешно он сможет это сделать, будет зависеть результат в гонках.
Организаторы значительно усовершенствовали машину к сезону-2010. По предварительным прогнозам, новый болид будет на 3 секунды быстрее.
Моя цель - вначале понять новую для себя машину, познакомиться с легендарными трассами, на которых я до этого никогда не был.
В «Формуле-2» много хороших пилотов, но я рассчитываю бороться за подиумы.
- «Формула-2» ставит участников в равные условия. Все машины здесь принадлежат организатору.- Дополнил рассказ Сергея Афанасьева пресс-атташе команды «Лукойл Рейсинг» Константин Копылев. - Гонщики работают с болидами только во время гоночных уик-эндов. Если в «Формуле Мастер» состав инженеров и техников был постоянным, то в «Формуле-2» инженер предоставляется организаторами и меняется от этапа к этапу.
Тонкость немалая - на пилота ложится максимальная ответственность за результат. В прошлом году в «Формуле-2» выступал наш Михаил Алешин, но высоких результатов не показал.
У Сергея Афанасьева карьера гонщика пока все время идет по восходящей. В этом немалая заслуга «крестного отца» команды «Лукойл Рейсинг» и тренера Сергея Евгения Малиновского - фанатика и одного из основателей автоспорта России. Именно Малиновский разглядел в подающем надежды мальчишке классного гонщика. А отец Сереги поддержал мечту сына более чем конкретно, вложив в спортивную карьеру юного гонщика немалые средства.
Да и «Трибуна», - говорит Серега, - судя по всему, приносит мне удачу. На сентябрьском этапе в Магдебурге в прошлом году был корреспондент «Трибуны», и я выступил очень успешно, поднявшись на подиум. Теперь первое интервью в качестве пилота «Формулы-2» тоже даю вашей газете…
На шлеме пилота изображен грустный львенок с двумя шрамами. Теперь львенок должен стать львом автодромов Европы.
