В NASCAR все обстоит несколько иначе. Трассы не извилистые, а овальные, с поворотом все время в одну сторону. Места поворотов, имеют большой наклон к центру трассы, чтобы улучшить сцепные свойства болида и препятствовать вылету с трассы на больших скоростях. Благодаря таким трассам гоночные болиды NASCAR могут двигаться все время с почти максимальными скоростями и даже в поворотах, держать полностью открытым "дроссель" двигателя. Самая высокая средняя скорость круга в NASCAR была установлена на трассе California Speedway и составляет 388.537 км/ч, что является самой высокой средней скоростью прохождения круга в автоспорте. Средняя скорость за гонку, на той же трассе 333 км/час включая пит-стопы, для смены шин и дозаправки. Выносливость этих гонок определяется, не временем нахождения болида на гоночной трассе, а скорей по времени нажатия полного дросселя двигателя! Что касается гоночного автомобиля NASCAR, то здесь все одновременно и просто и сложно. Просто, потому что рамки правил не позволяют сильно усложнять конструкцию машины и внедрять сверх современные и очень дорогие технологии. Так например одним из таких правил является обязательное использование карбюратора в конструкции двигателя (до 2012 года). Сложно, потому, что нельзя просто взять и усовершенствовать какой либо заводской автомобиль, до состояния гоночного болида NASCAR. Автомобиль должен быть создан с нуля, так как все агрегаты и узлы базируются на очень прочной пространственной раме из стальных труб, довольно большого сечения.
С проектирования такой рамы и начинается создание болида NASCAR. Силовая рама обеспечивает безопасность пилоту при авариях, на скоростях близких к 400 км/час. Причем такие случаи не являются редкостью и происходят постоянно. Высокая аварийность возникает из - за очень близкого движения болидов друг относительно друга. Пилоты машин едут буквально в полкорпуса, чтобы как можно эффективней использовать зону разряжения, образуемую впереди идущим автомобилем. Задний спойлер как раз и создан для образования области низкого давления за задней частью болида NASCAR. Что является еще одним отличием от всех имеющихся гоночных серий. Ни в ноной из них, машины не собираются в такие длинные колонны, для поддержания высокой скорости движения друг друга. Передний спойлер создает баланс автомобиля и позволяет более тонко настроить болид, для большей устойчивости и лучшей аэродинамики. Основные размеры корпуса автомобиля строго регламентированы и проверяются по шаблонам, при аттестации болида. Все панели покрывающие болид изготовляются вручную из листового металла, с помощью так называемого "английского колеса". (металлические ролики между которыми катают лист метала, до получения нужной, округлой формы) После чего листы привариваются к раме, а швы зачищаются до образования гладкой поверхности. Фары и двери в машине НАСКАР отсутствуют. Фары наклеены пленкой либо покрашены, в качестве двери для пилота, используется окно болида.
Радиальные шины должны выдерживать высокие скорости и иметь хорошие сцепные поверхности. В NASCAR используют радиальные слики которых в жестких условиях гонки хватает на 60-100 миль, при стоимости за штуку около 350$. Для скоростных трасс, обязательна установка дополнительных шин, внутри основных, что повышает безопасность при взрыве основной покрышки. Износ шин зависит от месторасположения на машине, (внешние к повороту изнашиваются гораздо быстрее) от типа трассы, от шероховатости покрытия трассы, погодных условий и др. В отличии от Формулы один, механики NASCAR должны откручивать по 5 гаек, при смене каждого колеса болида и поднять автомобиль можно только с одной стороны. В среднем им хватает 13-14 скунд чтобы сменить все колеса. Количество человек на пит - стопе ограничено семью, однако может быть задействовано и больше людей, если они не заходят за линию пит-стопа и пользуются при работах очень длинными ручками с инструментом.
Дозаправки
Забудьте о заправочных машинах, здесь баки наполняют из тяжелых канистр, которые вручную подносят из боксов. Из-за внушительного веса баллонов «заправщиками» становятся самые крепкие ребята. За время остановки на пит-лейне им нужно залить в бак болида содержимое двух канистр, но из-за отсутствия современной телеметрии команды не знают в точности, сколько топлива в машине у пилота.
Двигатель автомобилей N.A.S.C.A.R.
Двигатель NASCAR имеет строгие ограничения по рабочему объему в 5.86 (358 куб. дюймов) литра V8 с нижним расположением распределительного вала. Хоть в 2012 году обязательное использование карбюратора и было отменено все равно система питания напоминает 4 дроссельный карбюратор, с использованием впускного коллектора подобного карбюраторному. Мощность двигателей составляет около 770 лс. на плавных и быстрых трассах мощность мотора ограничивают, ставя ограничения на впуске, что понижает мощность до 450 лошадей. Конструкторам в таких условиях приходится делать упор на аэродинамику, максимально улучшая ее. V8, 16V (2 клапана на цилиндр), объемом 358 куб.дюйма (5,86 литра, до 1971 года использовались двигатели объемом 429 куб.дюйма - 7 литров), не используются турбины, компрессоры и т.п., степень сжатия 12:1, мощность этого американского атмосферного монстра по разным данным от 750 л.с. до 865л.с. Крутящий момент составляет 530 foot-pounds. что равняется примерно 718 Н/м.
Трансмиссия болида NASCAR механическая 4 ступенчатая, тормозная система не допускает установку каких либо ABS систем. Используются обычные металлические тормозные диски с дополнительным охлаждением, набегающим потоком воздуха, через специальные воздуховоды. Сиденье водителя современного НАСКАР автомобиля, смещено ближе к центру и оборудуется шести или семиточечными ремнями безопасности, для большей сохранности пилота при аварии.
Регламент NASCAR: 2013
Стальная трубчатая рама изготовленная в строгом соответствии с стандартами стандартам NASCAR Двигатель - Конфигурация объем 5.86 л (5860 куб.см) (358 CID) с верхним расположением клапанов, 90-градусный развал блока V8, два клапана на цилиндр Трансмиссия: Четырех-ступенчатая механическая Вес: не менее 1451 кг (без водителя и топлива); не менее 1542 кг (с водителем и топливом) Максимальная мощность: максимум 865 л.с. для трасс Daytona и Talladega 445 л.с. с ограничителем на впуске Крутящий момент: 718 n/m Топливо: E15 (15% этанола) высокооктановый гоночный бензин Объем топливного бака: 67 литров Подача топлива: Электронный впрыск топлива, дроссельный узел Степень сжатия: 12:1 Тип двигателя: Атмосферный (без турбонагнетателя или нагнетателя) Рулевое управление: Усилитель, циркулирующие шарикоподшипники Шины: тип Slick поставщик шины для NASCAR компания Goodyear Колесная база: 2794 мм Длина: 5283 мм Высота: 1358 мм Ширина: 1943 мм Оборудование для обеспечения безопасности: шлем, шести-или семи точечные ремни безопасности Тормозные диски должны быть изготовлены из магнитного чугуна или стали и не могут превышать диаметр 320 мм Напоследок стоит заметить что NASCAR в Америке по популярности уступает лишь американскому футболу!У нас, о гонках, и автомобилях серии NASCAR , не известно, практически ничего. Эти — «Гонки по Кругу», большинству наших автолюбителей, кажутся просто глупыми и нелепыми. Но не торопитесь, снова упрекать американцев в тупости; ведь второй по прибыльности, гоночной серией в мире; и вторым по популярности, видом спорта в США; Гонки Серии НАСКАР, стали совсем не случайно.
Наверное, через экран телевизора; ни разу ранее, не будучи на арене гоночной трассы НАСКАР; не понять звериную сущность гонок Nascar. Ведь экран, не передает, эти огромные, еще более высокие, чем в Формуле 1, скоростя; он не передает громоподобный рев; и силу, сдувающую зрителей за ограждением, когда рядом пролетают эти, американские болиды.
Вот скажите, — Вам уютно вести автомобиль, когда совсем рядом, находятся другие машины?
И комфортна ли такая езда, на высоких скоростях? Теперь только задумайтесь, каково это,
—
нестись по гоночному треку, на скорости под 400км в час, когда и спереди, и сзади, и по бокам от тебя, совсем рядом, мчаться такие же, свирепые болиды?
Овальные трассы Гонок Nascar, имеют повороты с большими наклонами. Так, автомобили НАСКАР, практически весь круг, идут на полном дросселе. Представьте; — на трассе California SpeedWay , автомобиль НАСКАР, проходит круг со средней (не максимальной!) скоростью в 388.5км в час! Ну как, впечатляет? Думаю, Вы больше не считаете, что ездить «по кругу», — это так просто).
NASCAR , — это очень своебразное, американское видение, гонок на выносливость. Вот только, на выносливость здесь испытывается не столько автомобиль, сколько его пилот. В результате огромных скоростей, и минимальной дистанции между автомобилями; аварии здесь отнють не редкость.
- Зарождение:
Сегодня, это может показаться странным, но принято считать, что своим рождением, Гонки
NASCAR
обязаны Бутлегерам.
Да)- это те самые люди, которые перевозили спиртное, во времена Сухого Закона. Многие из этих - перевозчиков, совсем не желали быть пойманными, и поэтому вносили всяческие изменения, в свой автомобиль.
Они делали свои машины быстрее, и лучше управляемыми, но в 33-ем году Сухой Закон был отменен, и эти парни начали гоняться между собой. Кто то это делал ради интереса, а кто то выигрывал на гонках немалые деньги.
Национальная Ассоциация Гонок на Серийных Автомобилях
(а именно так расшифровуется NASCAR) , была учреждена Биллом Франсем, в 47-ом. И по началу, его первыми «Гладиаторами», стали именно вот такие, — вчерашние Бутлегеры.
Но уже вскоре, автомобили Серии НАСКАР, уже никак нельзя было назвать серийными. Уже в 52-ом, в список обязательного оснащения, вошел каркас безопасности, и радиосвязь, по которой пилот, мог бы переговариваться со своей командой.
Позже, крупные компании поняли то, к чему еще ранее, пришел Билл Франс; — Гонки - это Золотое Дно. Многие крупные компании стали спонсировать гоночные команды, украшая своими логотипами, кузова гоночных болидов.
- О внешности:
Сегодня, как и в несколько последних десятилетий, кузова автомобилей НАСКАР, 
строятся практически по единому шаблону. Отличить машины между собой, можно разве что по;
—
цвету, наклейкам спонсоров, и наклейкам имитирующим фары (настоящих фар здесь конечно же нет).
Основой кузова, каждого автомобиля гонок NASCAR, служит супер - прочная, трубчатая рама. Именно она, защищает пилота, при столкновениях, даже на 400км в час. В передней и задней части, трубчастный каркас не такой толстый, как по средине; — это сделано для оптимального поглощения энергии удара.
На уже готовую раму, одеваются изготовленные вручную, металлические, кузовные панели.
И как Вы знаете, дверей на болидах НАСКАР, конечно же нет;
—
пилот садится, и покидает автомобиль, через оконный проем.
Вот так, на производство одного, такого кузова, уходит не менее 10-яти дней.
Автомобили НАСКАР строятся по очень строгому регламенту. Он был введен для того, чтобы не допустить внедрения отдельными командами, каких то, очень дорогих, но супер - эффективных решений.
Здесь очень жестко регламентирована длина кузова, и КБ гоночного болида. Здесь это; — 5283, и 2794мм. Снаряженная масса такого болида, — 1565кг.
Болиды НАСКАР обуты в гладкие слики, которых хватает на 60 - 100миль гонки. И кстати, колесные диски, этих, американских монстров, прикручены 5-ятью болтами; но даже при этом, Пит Стоп занимает порядка всего 13-14c.
По фото это видно не слишком хорошо, но водительское сиденье, здесь смещено ближе к центру. Думаю, пояснять причины такой компоновки, нет никакого смысла. Как и в других, гоночных автомобилях, руль здесь съемный.
Технические Характеристики Автомобилей Гонок NASCAR
Машины выступающие в Гонках НАСКАР, оборудованы
V8
, на 5.86л. 
Объем двигателя здесь строго регламентирован; — по американской классификации это 358 кубических дюймов. До 2012-ого года, на автомобилях НАСКАР, был строго регламентирован, именно карбюраторный, впрыск топлива. Этот двигатель не оснащен наддувом, и при СЖ в 12:
1
, он выдает 865л.с мощности!
Один такой мотор стоит 40 000 $. Ну как, — что на это скажут те, что всегда твердили — «американцы делать быстрые автомобили, не умеют»?
И представьте, при всех — этих, бешеных мощностях, здесь нет ABS! Коробка передач здесь четырехскоростная, механическая; но а привод - конечно же задний.
- Итоги:
Гонки НАСКАР, — это очень зрелищно, и опасно. Выиграть на таких, супер экстремальных соревнованиях, просто не реально сложно. И когда уже немного вдумаешься во все это, тогда понимаешь, — ради чего, американцы, стоят в 40-ока километровых пробках, а затем заполняют огромные трибуны на 200 000 мест.
Серьёзно изменились серийные машины, а гоночные автомобили хоть и не менее серьёзно эволюционировали, но всё же сохранили самую непосредственную связь со своими прародителями. От стандартных кузовов сток-кары перешли к автомобилям-силуэтам даже внешне не похожим на свои серийные прототипы, однако практически неизменным оставалось «сердце» машины – двигатель V8, который, так уж исторически сложилось, стал базовым для автомобилей .
В сезоне-1971 объём двигателя постепенно уменьшался с 429 кубических дюймов (7,0 литра) до нынешнего показателя в 358 кубических дюймов (5,8 литра). На долгие годы конфигурация силового агрегата сохранялась неизменной, хотя другие элементы сток-каров видоизменялись под влиянием различных факторов, но мотор оставался прежним – архаичной V-образной «восьмёркой».
К 1990-м годам в США абсолютно большинство дорожных машин уже использовали непосредственный впрыск, а к началу XXI века карбюраторных «динозавров» в серийном производстве не осталось. Верность старым технологиям хранила только серия .
И по сей день все сток-кары оснащаются атмосферными моторами V8 с рабочим объёмом 5,8 литра – двигатель строится самими командами на основе серийного блока цилиндров, который гоночным коллективам поставляют заводы Chevrolet, Dodge, Ford и Toyota. Нижний распредвал, чугунный блок цилиндров и система питания на основе карбюраторов – словно с 60-х годов ничего в моторах и не менялось! Никаких глушителей или катализаторов, разве что доработанные с учётом специфики гонок система газораспределения и зажигания, а так же усиленные узлы и агрегаты двигателя.
Большой объём двигателя вкупе с определёнными доработками и проверенными временем решениям сделали двигателя сток-каров мощными (порядка 850 л.с.) и надёжными, но далеко не современными. К 1990-м годам в США абсолютно большинство дорожных машин уже использовали непосредственный впрыск, а к началу XXI века карбюраторных «динозавров» в серийном производстве не осталось. Верность старым технологиям хранила только серия .
Но даже самое американское гоночное первенство не могло постоянно противостоять веяниям времени и в 2007 году сток-кары начали медленно, но верно изменяться. Увы, но если по части аэродинамики новые машины «Машины будущего» - Car of Tomorrow – стали совершеннее во благо снижения затрат команд и повышения безопасности пилотов, только вот двигатели вновь оказались вне волны обновлений.
Сезон-2008 стал первым, когда на всех этапах использовались машины в спецификации CoT – организаторам удалось вернуться к тому, чтобы гоночная техника вновь напоминала свои серийные прототипы, а команды смогли сэкономить за счёт отказа от подготовки машин под короткие овалы, суперспидвеи и дорожные трассы. На «Машинах будущего» моторы оказались ещё сильнее зажаты техническим регламентом. Новые требования жёстко зафиксировали расстояние между цилиндрами двигателя, что фактически унифицировало моторы, но не позволило им стать более технологичными. На своих местах остались и карбюраторы, и нижний распредвал.
Прошло ещё несколько лет, прежде чем консерваторы из решились-таки сделать шаг навстречу прогрессу – по окончании сезона-2010 было официально объявлено о том, что серия Sprint Cup Series переходит на инжекторные двигатели! Первоначально планировалось, что впрыск должен появиться на гоночных машинах уже с середины 2011 года, но позже нововведения отложили до чемпионата 2012 года: все команды обязаны использовать двигатели с впрыском не позже второго этапа в сезоне, намеченного на 4 марта в Финиксе. Фактически лишь через пять лет после своего появления «Машины будущего» получили технологии дня сегодняшнего.
Мотористы вовсю обкатывают двигатели на испытательных стендах, команды тестируют новые машины на трассах, инженеры перестраиваются на новый формат работы, а гонщики стараются с максимальной пользой использовать межсезонье, чтобы с первого же этапа чемпионата 2012 года выступать на высоком уровне. ждут серьёзные изменения и не все им очень рады.
Настройка карбюраторов для гоночных автомобилей – это настоящее искусство, и теперь целое поколение инженеров, совершенствовавшее своё мастерство на протяжении 40 лет, фактически осталось не удел. Вместе с карбюраторами уйдёт в прошлое и соперничество между командами и их инженерами, которые стремились лучше других подобрать установки для своей машины. С приходом электронных блоков управления двигателем всё станет если не проще, то прозаичнее. Сожалеют, правда, о том, что американские сток-кары лишатся своей изюминки в виде карбюраторов, которые долгие годы дистанцировали заокеанское первенство от других гоночных серий. Определённая преемственность всё же сохранится - те же V8, всё тот же рабочий объём 5,8 литра только с форсунками вместо карбюратора.
Первоначально планировалось, что впрыск должен появиться на гоночных машинах уже с середины 2011 года, но позже нововведения отложили до чемпионата 2012 года: все команды обязаны использовать двигатели с впрыском не позже второго этапа в сезоне, намеченного на 4 марта в Финиксе. Фактически лишь через пять лет после своего появления «Машины будущего» получили технологии дня сегодняшнего.
Но плюсов в переходе на непосредственный впрыск участники находят всё же больше. Самое главное, что теперь гоночные болиды стали существенно ближе к серийным автомобилям, которые уже долгие годы оснащаются инжекторными моторами – производители двигателей теперь смогут использовать имеющиеся наработки в гонках и обкатывать на трассах перспективные решения. С появлением впрыска появятся новые рабочие места в командах для инженеров по работе с телеметрией, а отказ от карбюраторов позволит сделать гонки более экономичными с точки зрения расхода топлива. Сток-кары становятся технологичнее и привлекательнее для специалистов, которые раньше предпочитали работу в других сериях – об этом уже сейчас единогласно заявляют команды и мотористы.
Один из старейших гоночных чемпионатов мира делает огромный шаг в будущее. Пока гоночные коллективы и поставщики моторов будут приспосабливаться к новым технологиям, бороться за надёжность двигателей, а пилоты не привыкнут к изменившимся машинам, то не стоит ждать от снижения зрелищности и остроты борьбы. Американские сток-кары начинают новую эру – то, что в серийных машинах было технической эволюцией, для станет революцией.
NASCAR - гоночная серия, которая представляет собой американское видение гонок на выносливость. Так к примеру во всемирно известном чемпионате гонок на выносливость Le Mans, пилоты, периодически меняясь, управляют болидом в течении 24 часов без перерыва. В Le Mans существует несколько классов и используются обычные гоночные извилистые трассы. Пилоты за 24 часа успевают проехать более 5000 км. Рекорд 2010 года составляет 5410 км и средняя скорость 225 км/час
В NASCAR все обстоит несколько иначе. Трассы не извилистые, а овальные, с поворотом все время в одну сторону. Места поворотов, имеют большой наклон к центру трассы, чтобы улучшить сцепные свойства болида и препятствовать вылету с трассы на больших скоростях. Благодаря таким трассам гоночные болиды NASCAR могут двигаться все время с почти максимальными скоростями и даже в поворотах, держать полностью открытым "дроссель" двигателя. Самая высокая средняя скорость круга в NASCAR была установлена на трассе California Speedway и составляет 388.537 км/ч, что является самой высокой средней скоростью прохождения круга в автоспорте. Средняя скорость за гонку, на той же трассе 333 км/час включая пит-стопы, для смены шин и дозаправки. Выносливость этих гонок определяется, не временем нахождения болида на гоночной трассе, а скорей по времени нажатия полного дросселя двигателя!
Что касается гоночного автомобиля NASCAR, то здесь все одновременно и просто и сложно. Просто, потому что рамки правил не позволяют сильно усложнять конструкцию машины и внедрять сверх современные и очень дорогие технологии. Так например одним из таких правил является обязательное использование карбюратора в конструкции двигателя (до 2012года). Сложно, потому, что нельзя просто взять и усовершенствовать какой либо заводской автомобиль, до состояния гоночного болида NASCAR. Автомобиль должен быть создан с нуля, так как все агрегаты и узлы базируются на очень прочной пространственной раме из стальных труб, довольно большого сечения.
С проектирования такой рамы и начинается создание болида NASCAR. Силовая рама обеспечивает безопасность пилоту при авариях, на скоростях близких к 400 км/час. Причем такие случаи не являются редкостью и происходят постоянно. Высокая аварийность возникает из - за очень близкого движения болидов друг относительно друга. Пилоты машин едут буквально в полкорпуса, чтобы как можно эффективней использовать зону разряжения, образуемую впереди идущим автомобилем.
Задний спойлер как раз и создан для образования области низкого давления за задней частью болида NASCAR. Что является еще одним отличием от всех имеющихся гоночных серий. Ни в ноной из них, машины не собираются в такие длинные колонны, для поддержания высокой скорости движения друг друга. Передний спойлер создает баланс автомобиля и позволяет более тонко настроить болид, для большей устойчивости и лучшей аэродинамики.
Основные размеры корпуса автомобиля строго регламентированы и проверяются по шаблонам, при аттестации болида. Все панели покрывающие болид изготовляются вручную из листового металла, с помощью так называемого "английского колеса". (металлические ролики между которыми катают лист метала, до получения нужной, округлой формы) После чего листы привариваются к раме, а швы зачищаются до образования гладкой поверхности. Фары и двери в машине НАСКАР отсутствуют. Фары наклеены пленкой либо покрашены, в качестве двери для пилота, используется окно болида.
Радиальные шины должны выдерживать высокие скорости и иметь хорошие сцепные поверхности. В NASCAR используют радиальные слики которых
в жестких условиях гонки хватает на 60-100 миль, при стоимости за штуку около 350$. Для скоростных трасс, обязательна установка дополнительных шин,
внутри основных, что повышает безопасность при взрыве основной покрышки.
Износ шин зависит от месторасположения на машине, (внешние к повороту изнашиваются гораздо быстрее) от типа трассы, от шероховатости покрытия трассы, погодных условий и др.
В отличии от Формулы один, механики NASCAR должны откручивать по
, при смене каждого колеса болида и поднять автомобиль можно только с одной стороны. В среднем им хватает
13-14 скунд чтобы сменить все колеса. Количество человек на пит - стопе ограничено семью, однако может быть задействовано и больше людей, если они не заходят за линию пит-стопа и пользуются при работах очень
длинными ручками с инструментом.
Видео пит-стопа. Виртуозная смена колес с двух сторон болида NASCAR
Звук выхлопа и работы двигателя автомобиля NASCAR
Двигатель NASCAR имеет строгие ограничения по рабочему объему в 5.86 (358 куб. дюймов) литра V8 с нижним расположением распределительного вала. Хоть в 2012 году обязательное использование карбюратора и было отменено все равно система питания напоминает , с использованием впускного коллектора подобного карбюраторному. Мощность двигателей составляет около 770 лс. на плавных и быстрых трассах мощность мотора ограничивают, ставя ограничения на впуске, что понижает мощность до 450 лошадей. Конструкторам в таких условиях приходится делать упор на аэродинамику, максимально улучшая ее.
Трансмиссия болида NASCAR механическая 4 ступенчатая, тормозная система не допускает установку каких либо ABS систем. Используются обычные металлические тормозные диски с дополнительным охлаждением, набегающим потоком воздуха, через специальные воздуховоды.
Сиденье водителя современного НАСКАР автомобиля, смещено ближе к центру и оборудуется шести или семиточечными ремнями безопасности, для большей сохранности пилота при аварии.
Регламент NASCAR: 2013
Стальная трубчатая рама изготовленная в строгом соответствии с стандартами стандартам NASCAR
Двигатель - Конфигурация объем 5.86 л (5860 куб.см) (358 CID) с верхним расположением клапанов, 90-градусный развал блока V8, два клапана на цилиндр
Трансмиссия: Четырех-ступенчатая механическая
Вес: не менее 1451 кг (без водителя и топлива); не менее 1542 кг (с водителем и топливом)
Максимальная мощность: максимум 865 л.с. для трасс Daytona и Talladega 445 л.с. с ограничителем на впуске
Крутящий момент: 718 n/m
Топливо: E15 (15% этанола) высокооктановый гоночный бензин
Объем топливного бака: 67 литров
Подача топлива: Электронный впрыск топлива, дроссельный узел
Степень сжатия: 12:1
Тип двигателя: Атмосферный (без турбонагнетателя или нагнетателя)
Рулевое управление: Усилитель, циркулирующие шарикоподшипники
Шины: тип Slick поставщик шины для NASCAR компания Goodyear
Колесная база: 2794 мм
Длина: 5283 мм
Высота: 1358 мм
Ширина: 1943 мм
Оборудование для обеспечения безопасности: шлем, шести-или семи точечные ремни безопасности
Тормозные диски должны быть изготовлены из магнитного чугуна или стали и не могут превышать диаметр 320 мм
Напоследок стоит заметить что NASCAR в Америке по популярности уступает лишь американскому футболу!
Если вы спросите, какое самое популярное гоночное первенство в США, ответ, естественно, будет только один - NASCAR. Почему 4 километра – это много, от кого прячут механики колесные гайки, и как в NASCAR обходятся без телеметрии, читайте в фоторепортаже.
Наши российские коллеги из «Мотор» посетили этап Brickyard 400 на культовой трассе в Индианаполисе. Первое с чем они столкнулись – это запах в боксах гоночных команд. Вместо бензина или масла, NASCAR пахнет едой. А еда, самая американская что ни на есть - бургеры, картошка фри и подсолнечное масло – именно такой аромат гуляет по всему паддоку. А для ребят, что работают на самой жаре, механики катят по пит-лейну тачки доверху заполненные напитками, вместо тележек с покрышками.
По популярности гонки высшего дивизиона Sprint Cup уступают только матчам американского футбола – бейсбол с баскетболом оказались повержены более 5 лет назад. «Наскаровские» «Дайтона 500» и «Гонка всех звезд» обосновались в американской культуре бок о бок с ежегодными трансляциями Суперкубка и футбольными матчами на День Благодарения. Причины роста аудитории NASCAR связаны не только со зрелищностью гонок, в которых 43 пилота непрерывно борются друг с другом на протяжении добрых четырех часов, но и с особым характером гонщиков.
Участники NASCAR не лезут за словом в карман, неплохо шутят, часто матерятся и не гнушаются выяснять отношения с помощью кулаков или тычков в борт машины соперника. Простота в NASCAR притягивает, в отличие от холеных пилотов Формулы-1 или чересчур интеллигентных гольфистов, гонщики Sprint Cup олицетворяют среднестатистического американца, который работает целую неделю, а в свой законный выходной не прочь пропустить стаканчик горячительного.
Честно говоря, называть главный гоночный чемпионат США «НАСКАРом» будет не совсем корректно. NASCAR – это Национальная ассоциация по гонкам сток-каров, которая устраивает несколько серий одновременно. Особенностью американских гонок является возможность участия пилотов в нескольких дивизионах сразу.
Все эти чемпионаты объединяет не только овальные автодромы, но и относительная дешевизна участия. Например, конкурентоспособной команде Sprint Cup необходимо около 20 миллионов долларов на сезон, тогда как Формула 1 требует около 200 миллионов.
Наследие из прошлого
Не последнюю роль играет приверженность традициям: в NASCAR не сильно заботятся о совершенствовании техники, больше полагаясь на привычку и привлекательность для зрителей. Так до 2011 года использовались карбюраторы, а непосредственный впрыск топлива появился лишь в этом сезоне. Главным нововведением стала возможность собирать данные о состоянии автомобиля после гонки. Да, вы не ослышались: до прошлого сезона команды NASCAR просто выпускали машины в гонку без телеметрии и ограничивались связью с пилотом. Болиды получили электронный блок управления двигателем, но до полноценной телеметрии в духе Формулы-1 еще очень далеко. Даже моторное масло на поколение отстает от INDYCAR и Формулы-1.
Дозаправки
Забудьте о заправочных машинах, здесь баки наполняют из тяжелых канистр, которые вручную подносят из боксов. Из-за внушительного веса баллонов «заправщиками» становятся самые крепкие ребята. За время остановки на пит-лейне им нужно залить в бак болида содержимое двух канистр, но из-за отсутствия современной телеметрии команды не знают в точности, сколько топлива в машине у пилота.
Одна из изюминок NASCAR правильно рассчитать, насколько хватит пилоту полученного им топлива. Процесс происходит так: «конюшни» знают, сколько весит пустой баллон, до дозаправки механики взвешивают заполненный баллон, а после – израсходованный. Приблизительно представляя расход на одном круге, инженеры высчитывают тактику.
Пит-стопы в NASCAR в среднем занимают по 13-15 секунд – с учетом того, что в большинстве случаев гонщики предпочитают менять по два колеса. Параллельная смена четырех колес запрещена, поэтому если команда обслужила, например, правую сторону машины, механики могут обежать корпус автомобиля и заняться левой. В Формуле-1 используется одна гайка для крепления колеса, в НАСКАР – четыре. Чтобы ускорить процесс, в Sprint Cup гайки мажут специальным клеем.
Болельщик всегда прав
К болельщикам здесь относятся с огромным вниманием, подобно клиентам американских магазинов, «всегда правы». Для них устраивают нескончаемые автограф-сессии, прогулки по пит-лейну, а иногда объявляют «дни чествования фанатов», во время которых пилоты общаются с поклонниками и даже подают им напитки.
Впрочем, есть у такого сближения и обратная сторона: зрители, привыкшие к тому, что им везде рады, начали заимствовать у команд оборудование. Например, при прогулке по пит-лейну множество колес остается под открытым небом без присмотра, болельщики могут при случае открутить пару гаек. Когда на пит-стопе пропажа обнаруживается, время уже потеряно – команде остается только в спешном порядке искать запасные гайки либо ставить другие шины.
Для того, чтобы прекратить подобную практику, в NASCAR стали закрывать диски картонными кругами.
Шины
Фанатам Формулы-1 «Индианаполис Мотор Спидвей» памятен скандалом 2005 года, когда из-за повышенного износа покрышек Michelin большая часть команд отказалась участвовать в гонке. Аналогичный случай произошел на IMS в 2008 году в серии NASCAR. Монопольный поставщик шин для Sprint Cup компания Goodyear оказалась не готова к дебюту машин нового поколения на трассе в Индианаполисе с ее затяжными виражами.
Повышенная нагрузка на шины привела к тому, что резина выдерживала всего десять кругов, после чего покрышки взрывались. В результате пилотам пришлось постоянно менять колеса: к моменту пит-стопов шины истирались до самого корда. Чтобы не допустить неоправданного риска, администрация чемпионата выбрасывала желтые флаги через каждые десять кругов, давая пилотам возможность спокойно посетить боксы. К исходу заезда гонщики использовали каждую шину, привезенную Goodyear в Индианаполис.
День Гран При
Парад пилотов перед Brickyard 400 начинается в 12:30: с этого момента шоу-программа на трассе не прекращается ни на минуту. Проехав круг по автодрому, пилоты раздают интервью, которые транслируются на больших экранах, а затем садятся за руль и устремляются на стартовую прямую. Здесь после очередного интервью объявляется традиционная минута молчания в память о жертвах аварий на гоночных трассах и военных конфликтов в горячих точках.
Стартовой решетки в европейском понимании этого термина в NASCAR не существует. Перед тем, как уйти на установочные круги, машины выстраиваются друг за другом вдоль стены.
После того, как машины заводят моторы, наушники у зрителей наполняются радиопереговорами пилотов. И пока Хуан-Пабло Монтоя жаловался своему инженеру, что ничего не слышит, зрители прекрасно слышали и инженера, и самого Монтою, и всех остальных участников.
Плотный график – еще одна особенность Brickyard 400. На «обычных» гонках NASCAR в перерывах между заездами пилоты могут пожарить барбекю или расслабленно посмотреть трансляцию футбольного матча.
В Индианаполисе же всем приходится работать. Любые «окна» в расписании уходят на обсуждение настроек и общение с прессой и болельщиками – а этот компонент в Америке возведен в ранг культа. Каждый гонщик должен прийти к VIP-гостям своей команды и примерно полчаса уделить вопросам из разряда «до какой скорости способен разогнаться автомобиль NASCAR» и «какой номер машины у вашего напарника». Впрочем, подобные разговоры никого не смущают.
По меркам Sprint Cup четырехкилометровый «Индианаполис Мотор Спидвей» – излишне протяженный автодром. Большинство заездов «НАСКАРа» проходят на овалах длиной от 800 метров до 2,4 километра: прохождение такого круга занимает около 20-30 секунд. На IMS время поул-позиции было около 50 секунд: за такой интервал зрители успевают заскучать.
Грег Биффл на Ford Fusion: «Здесь трудно обгонять, так как трасса очень узкая. Все виражи здесь плоские, а скорости на прямых достигают 205-208 миль в час ― в таких условиях пилотам выгоднее оставаться позади соперника, чем пытаться его опередить, ведь стоит тебе поравняться с конкурентом, как твоя машина тут же теряет преимущество в скорости. В этом случае два пилота начинают двигаться параллельно ― и за ними тут же образуется аэродинамический мешок, в который норовит попасть кто-то третий. Затем этот третий встраивается в ту же линию, что и первые двое ― и у вас получается ситуация, когда машины идут бок о бок, но все равно не могут друг друга обогнать ».
Украшением гонок становится борьба, которая часто заканчивается авариями.
