С момента появления трансокеанских пассажирских линий (возникли в 1840-х годах для регулярных пассажирских перевозок между континентами) обслуживающие их пассажирские лайнеры довольно медленно "набирали вес": тоннаж типичного парохода-лайнера XIX века обычно насчитывал всего лишь несколько тысяч регистровых тонн. После первого неудачного опыта создания парохода-гиганта - речь о британском лайнере Great Eastern 1858 года (тоннаж 18 915 регистровых тонн) - судоходные компании долго остерегались строить крупные корабли. Лишь в конце 1880-х годов стали появляться первые пассажирские пароходы размером более 10 000 регистровых тонн (всего до 1900 года таковых было построено 37), затем в 1901-м появился первый лайнер тоннажем более 20 000 тонн - Celtic компании "Уайт стар", а в 1907 году появились Lusitania и Mauretania "Кунарда", преодолевшие рубеж в 30 000 тонн. В 1911 году был наконец-то преодолён рубеж в 40 000 тонн: "Уайт стар лайн" спустила на воду первый лайнер-гигант ХХ века - Olympic размером 45 324 регистровых тонны, призванный обслуживать пассажирскую линию Саутгемптон-Нью-Йорк.

Первый лайнер-гигант оказался кораблём-везунчиком - даже встреча с германской подлодкой в Первую мировую закончилась тем, что ко дну пошел не лайнер-гигант, а сама германская субмарина; Olympic спокойно проработал на североатлантических линиях до 1935 года после чего умер естественной смертью корабля - был списан на металлолом. А вот родные братья "Олимпика" прославились печальной славой. О судьбе спущенного в 1911 году на воду лайнера Titanic излишне много говорить - весь мир знает, что этот пароход погиб в своём первом же рейсе, унеся за собой на дно более 1500 жизней.
Titanic , 46 328 тонн

Чуть более везучим оказался третий из братьев - Britannic (48 158 тонн). Спущенный на воду в 1914-м, из-за начавшейся войны он не успел поработать на пассажирских линиях, но в 1915 году был переделан под госпитальное судно британского ВМФ и в таковом качестве совершил пять рейсов в Восточное Средиземноморье. Шестой рейс в ноябре 1916 года оказался роковым: Britannic погиб в Эгейском море подорвавшись на вражеской мине, став самым крупным кораблём, потопленным в Первую мировую войну; вместе с судном погибли 30 человек.

"Кунард" - извечный конкурент "Белой Звезды" - не мог не отреагировать на создание соперником сразу трёх кораблей-гигантов. В 1913-м компания спустила на воду свой первый лайнер-гигант - то была Aquitania тоннажем 45 647 тонн, бороздившая моря с 1914 по 1949 годы, пережившая обе мировые войны; к концу 30-х лайнер оставался единственным действующим четырёхтрубным кораблём мира.


Aquitania в сравнении с Капитолием Соединённых Штатов

Создание британцами сразу четырёх гигантов сподвигло германское пароходство "Гамбург-Америка" создать свои пассажирские лайнеры сверхкрупных размеров, превзошедшие корабли англичан. Первым из "Большой тройки" в 1913-м году стал Imperator (52 117 т), затем на воду были спущены Vaterland ("Фатерлянд", 54 282 тонны) и Bismarck (56 551 т). Из-за начавшейся в августе 1914-го войны первые из братьев очень недолго успели поплавать на линии Гамбург-Нью-Йорк, а Bismarck и вовсе ни разу не вышел в рейс под немецким флагом. С началом войны Vaterland оказался заблокирован в Нью-Йорке и в 1917-м достался американцам, два других парохода после войны пришлось отдать англичанам в качестве репарационных платежей.

Imperator достался компании "Кунард" и получил имя Berengaria



Bismarck был отдан "Уайт стар лайн" и получил имя Majestic . В 1914-1935 годах он удерживал звание самого крупного судна мира.




Vaterland остался у американцев под новым именем Leviathan и до 1934 года плавал на линии Нью-Йорк-Шербур-Саутгемптон-Гамбург

Первая мировая война нанесла сильный удар по трансатлантическому пассажирскому судоходству: лишь к концу 20-х годов пассажиропоток между Северной Америкой и Европой вновь превысил отметку 1 000 000 пассажиров в год (для сравнения, в 1913-м Атлантику пересекли 2,6 миллионов пассажиров). Тогда же, к концу 20-х, вновь оживилось соперничество между пароходными компаниями Европы. Германская компания "Норддойчер Ллойд" на полученые от США деньги (то были компенсационные выплаты за конфискованные в 1917-м году немецкие суда) решила создать два новых лайнера-гиганта:
Bremen 1928 года постройки, 51 656 регистровых тонн


и Europa 1930 года, 49 746 т.

Новые германские лайнеры оказались самыми технически передовыми судами своего времени - Bremen первым из кораблей-гигантов стал обладателем Голубой ленты Атлантики (до него лайнеры-гиганты не показывали рекорды скорости), а Europa - второй. Оба лайнера-рекордсмена обслуживали германские пассажирские линии до 1939, затем началась война. Bremen не пережил войны (он сгорел в 1941 году), а Europa в 1945 стала трофеем американцев, которые передали этот лайнер Франции в качестве компенсации за спалённую ими "Нормандию" (о ней чуть ниже). У французов под именем Libertе этот лайнер плавал до 1962 года, когда был отправлен на слом.

Да и сами французы в конце 20-х не сидели сложа руки. В 1927 в эксплуатацию был введён Ile de France - первый французский лайнер-гигант (43 153 тонны). На создавшую его French Line л айнер проработал более 30 лет.


Фото после Второй мировой войны.


Затем в 1930 году французами на воду был спущен L"Atlantique , 40 945 тонн - первый лайнер-гигант, созданный для работы на несевероатлантических линиях (L"Atlantique плавал на линии Бордо - Рио-де-Жанейро - Буэнос-Айрес). Корпус этого судна был разработан русским инженером Владимиром Ивановичем Юркевичем. Отличительной чертой двух французских гигантов стал великолепный новаторский дизайн внутренних помещений в стиле Ар-деко. В отличие от Ile de France этот корабль прожил очень недолгую жизнь.


Наконец, в начале 30-х в гонке пароходов-гигантов появился совершенно новый игрок - Италия, где по инициативе амбициозного лидера Бенито Муссолини пароходные компании приступили к созданию двух новых крупномасштабных лайнеров. Первым на воду был спущен Rex (51 062 тонны).

Затем был спущен Conte di Savoia , 48 502 тонны. Оба лайнера начиная с 1932 года плавали на линии Генуя-Нью-Йорк. Самым знаменитым из двух итальянских братьев стал Rex , в 1933 отвоевавший у немцев Голубую ленту. Менее крупный Conte di Savoia скоростных рекордов не ставил. На линии о ба лайнера эксплуатировались до весны 1940 года, затем после вступления Италии в войну встали на прикол и бесславно погибли под бомбами англо-американских самолётов.
Conte di Savoia



Британия тоже подключилась к возобновившейся гонке: обойдя временно отставшие "Кунард" и "Уайт стар" отличилась компания "Канадиен пасифик" - в 1931 на линию Саутгемптон-Квебек-Монреаль ею был выведен лайнер Empress of Britain (42 348 регистровых тонн). В сентябре 1939 года этот корабль был реквизирован для британского ВМФ и в октябре 1940 был потоплен германской подлодкой, став самой крупной жертвой Кригсмарине во Вторую мировую войну.

Для лайнеров-гигантов 1932-й год стал своеобразным акме - тогда воды Атлантического океана бороздили сразу 12 кораблей тоннажем более 40 000 регистровых тонн каждый; в порядке убывания тоннажа начиная с самого крупного:

Majestic

Leviathan

Berengaria

Conte di Savoia

Aquitania

Ile de France

Empress of Britain

L"Atlantique
Впрочем, счастливым временем для траналантического судоходства 1932-й год точно не назовёшь - бушевала Великая Депрессия, поэтому в тот год Северную Атлантику пересекли всего 751 592 трансатлантических пассажиров, к 1934 году их число и вовсе упало до 460 000. После 1932 года стал резко редеть численный состав "Лиги гигантов": поплавав всего 15 месяцев в январе 1933 года сгорел L"Atlantique , во второй половине 1930-х выведены из эксплуатации и отправлены на слом Olympic и три трофейных немца (Leviathan, Majestic и Berengaria ); Aquitania осталась единственным кораблём-гигантом 1910-х годов, находящимся в эксплуатации.
Но им на смену пришла более чем достойная замена - три лайнера-сверхгиганта размером более 80 000 регистровых тонн каждый.

Первым из них стал французский лайнер Normandie , в мае 1935 года вышедший в свой первый рейс. Этот лайнер стал самым русским из кораблей-гигантов ХХ века: корпус судна был разработан уже упомянутым инженером Владимиром Юркевичем, систему обеспечения непотопляемости для «Нормандии» разработали другие русские инженеры - И.П. Полуэктов, И.Н. Бохановский и B.C. Вержебский, гребные винты для судна разработал ещё один русский эмигрант - Александр Харкевич, а в создании роскошного внутреннего интереьера судна принял участие художник Александр Яковлев. В момент создания тоннаж судна составлял 79 280 т, но затем тоннаж был увеличен 83 423 т; вплоть до 1940 года Normandie удерживала звание самого крупного пассажирского судна мира и одновременно с этим в 1935-36 и 1937-38 годах она удерживала звание самого быстрого судна мира - Голубую ленту Атлантики - стал первым, после "Лузитании" и "Мавритании", пассажирским кораблём ХХ века, побившим одновременно и рекорд величины, и рекорд скорости.








Но Normandie не суждено было прожить долгую жизнь - в августе 1939 году лайнер прибыл в Нью-Йорк и застрял здесь из-за начавшейся войны в Европе, в декабре 1941 года после вступления США в войну лайнер был реквизирован американским правительством, началось переоборудование лайнера под войсковой транспорт. В самый разгар работ в феврале 1942 года на судне вспыхнул пожар, погиб 1 человек, а вместе с ним погибла и Normandie .

Главной соперницей Normandie во второй половине 30-х стала англичанка Queen Mary (1936 год, 81 237 т) новой объединённой компании "Кунард Уайт стар".

В длину лайнер был равен 311 метрам


Лайнер пережил Вторую мировую войну и после войны в 1949-1967 годах продолжил работу на линии Саутгемптон-Нью-Йорк; целых 15 лет этот корабль удерживал не без труда отнятую у Normandie Голубую ленту Атлантики. В 1967 году Queen Mary была отведена в калифорнийский порт Лонг-Бич, где и поныне служит в качестве гостиницы.

(Рядом с Queen Mary находится Б-427, бывшая подлодка Тихоокеанского флота СССР, ныне корабль-музей))

В 1940 году на воду была спущена сестра Queen Mary - лайнер Queen Elizabeth (83 673 тонны), самый большой пассажирский лайнер ХХ века. С 1946 по 1968 года это корабль плавал на линии Саутгемптон-Шербур-Нью-Йорк, затем был продан в Гонконг на переделку; в январе 1972 года там же, в Гонконге, этот корабль сгорел.
Queen Elizabeth

Европа долго оправлялась от последствий Второй мировой войны, поэтому первым послевоенным лайнером-гигантом стал американец - судно United States 1952 года , 53 329 тонн. Американский лайнер стал последним обладателем Голубой ленты Атлантики и удерживал её вплоть до своей отставки в 1969 году.

В 1969 году United States был поставлен в Филадельфии на прикол и стоит - а вернее, гниёт - там уже 46 лет.

К концу 50-х трансатлантическое пассажирское мореплавание вновь оживилось - в 1957 и 1958 Северную Атлантику на корабле пересекли более 2 миллионов пассажиров (и столько же пересекли океан по воздуху). Спустя 15 лет после завершения войны европейцы вновь стали строить корабли-гиганты. Франция в 1958 году оправила в отставку Ile de France и приступила к созданию замены для него - в 1961 был спущен лайнер France (66 343 т), предназначенный для работы на линии Гавр-Саутгемптон-Нью-Йорк.

Английская компания "Пенинсула энд Ориент" в начале 60-х ввела в эксплуатацию два новых лайнера-гиганта, созданных для работы на линии Саутгемптон - Суэцкий канал (но после июня 1967 плавали через Южную Африку) - Австралия; то были лайнеры Oriana (41 910 т) и Canberra (45 270 т). Оба судна обслуживали пассажирскую линию до 1973 года, а потом были перепрофилированы в круизные лайнеры.
Oriana




Canberra




В 1960-х годах в уже затухавшую гонку лайнеров-гигантов вернулась Италия - в 1963 году ею был спущен на воду лайнер Raffaello (45 933 т), через год - лайнер Michelangelo (45 911 т). Обе сестры работали на линии Генуя-Нью-Йорк.
Raffaello




Michelangelo

К середине 60-х годов на океанских пассажирских линиях продолжали плавать 8 лайнеров-гигантов - максимальное их число после 1930-х годов; 6 из 8 лайнеров-гигантов обслуживали европейско-североамериканский маршрут, 2 - европейско-австралийский. Но такой вид транспорта как океанский лайнер уже доживал свои последние годы: в 1961 году Северную Атлантику по воде пересекли 750 тысяч пассажиров, а по воздуху - 2 миллиона, к 1964 доля кораблей в трансатлантическом пассажиропотоке сократилась до 17% (в 1957 было 50%), а к 1970 и вовсе упала до 4%. Одна за другой судоходные компании стали выводить свои лайнеры из эксплуатации на пассажирских линиях, а сами линии закрывать - в 1969 с линии был снят United States , в 1974 - France (был продан в Норвегию и отправлен работать на круизах), в 1975-м закончили свою работу итальянцы Raffaello и Michelangelo (после многих мытарств их отправили на слом).
И вот эту самую "эпоху тлена" в 1969 году на линию Саутгемптон-Нью-Йорк вышел работать последний пассажирский лайнер-гигант ХХ века - англичанка Queen Elizabeth 2 (69 053 регистровых тонны), совмещавшая работу на пассажирской линии с круизной деятельностью. К середине 70-х единственными конкурентами этого лайнера на североатлантическом маршруте оставались советские средние лайнеры "Александр Пушкин" и "Михаил Лермонтов", и польский лайнер "Стефан Баторий", но в следующем десятилетии и этих соперников не стало.
Пассажирский лайнер Queen Elizabeth 2 в XXI век вошёл в гордом одиночестве.

Queen Elizabeth 2 была "отправлена на пенсию" в 2008 году.

Хронологический список лайнеров-гигантов ХХ века, указан год ввода в эксплуатацию и первоначальный тоннаж:

11. ГИДРОТЕХНИКА XVIII – НАЧАЛА XX ВЕКОВ

За два с половиной столетия нового времени (XVIII, XIX и начало XX века) наука и техника, и в том числе гидротехника, прошли огромный путь развития. В процессе развития гидротехники произошло дальнейшее разделение ее на ряд специальных дисциплин, о которых упоминалось в начале курса. Каждая из дисциплин имеет свою историю, которая детально рассматривается в процессе ее изучения.

Мы здесь рассмотрим некоторые из этих историй.

Водный транспорт

Развитие водного транспорта за эти три века можно условно разделить на два периода:

до использования парового судоходства – XVIII – начало XIX веков;

с начала XIX века, когда для движения судов начала использоваться паровая тяга.

До использования пара

В первый период (XVIII – начало XIX веков) движение судов по водным путям происходило примерно так же, как и в предыдущие века. Хотя появились и некоторые особенности. В эпоху, предшествующую паровому судоходству, движение судов могло осуществляться с использованием сил ветра и течения или при помощи живой силы человека и животных. На практике применялись такие способы движения судов:

самосплав,

движение на веслах,

движение под парусами,

тяга судов людьми или лошадьми.

Наиболее распространенными способами движения судов в речном судоходстве были самосплав и людская или конная тяга судов. Передвижение на веслах применялось на судах небольшого размера, выполнявших преимущественно перевозки людей. Гребные весельные суда, как правило, имели парусное вооружение, которым пользовались при наличии попутного ветра. В качестве гребных судов использовались легкие на ходу струги, ушкуи и т. п. На перевозках грузов весельные гребные суда не получили развития, но в качестве дополнительного средства для ускорения движения судов, следовавших самосплавом, или для местного передвижения в пределах рейда и маневрирования весла применялись во многих случаях.

Парусным вооружением оснащались и крупные грузовые суда. В этом случае в зависимости от конкретных условий применялись различные способы движения: оснащенное парусами судно, двигаясь вниз по реке, использовало как силу течения, так и силу ветра, а при движении вверх при слабом или встречном ветре переходило на людскую тягу. Парусным вооружением продолжали оснащать суда не только до возникновения или в начальном периоде парового судоходства, но и на более поздних этапах его развития.

Однако зависимость от погодных условий была уязвимым местом парусных судов, и плавание под парусами в русском речном судоходстве не стало основным способом движения. Более широко использовался самосплав.

Способ движения судов с использованием течения наряду с общими принципами имел много особенностей, зависящих от характера речного потока. Судно, следующее самосплавом, обычно имело для управления движением длинные рулевые весла – «потеси», или «поносные», устанавливаемые в корме, а на реках с быстрым течением – и в носовой части судна. Кроме того, на судне имелся рысковый якорь, предназначенный для того, чтобы в соответствующих местах сдерживать скорость и частично изменять направление движения судна (он применяется и поныне при сплаве леса в плотах).

Самосплавом суда двигались только днем. На Волге путь от Твери до Рыбинска занимал обычно 6 дней, от Рыбинска до Нижнего Новгорода 8 дней, от Москвы до Нижнего Новгорода по Москве-реке и Оке около 11 дней. Путь от Нижнего Новгорода до Астрахани в среднем занимал месяц, но при неблагоприятных погодных и путевых условиях и более того.

Наиболее типичной формой движения судов самосплавом по течению был, например, сплав в белянах, которые строились на притоках Волги, главным образом на Ветлуге, загружались лесными материалами на местах постройки и группами по 5 – 10 судов сплавлялись на Волгу. На каждой беляне было занято 300 – 400 рабочих, которым зачастую приходилось трудиться с большим напряжением, направляя судно по фарватеру тяжелыми потесями и длинными шестами. Рабочих набирали в зависимости от длины судна. При сплаве по притокам полагался один человек на метр длины беляны, а при выходе на Волгу – один человек на два метра плюс пять человек независимо от длины. Таким образом, на беляне длиной 80 м работали 45 чел. По выходе на Волгу, например с Ветлуги в Козьмодемьянск, происходила замена судовых рабочих. Ветлужане возвращались, а вместо них нанимались волжские бурлаки.

Своеобразно и в то же время характерно был организован сплав по реке Цне (приток Мокши, впадающей в Оку) – извилистой равнинной реке. По ней сплавлялись караваны с хлебом, ежегодно до 800 – 900 мокшан. В путь весь караван отправлялся сразу после ледохода. Суда следовали одно за другим, в порядке очереди, причем обгон разрешался только мелким судам. Извилистая и неширокая Цна могла пропустить такой караван только при строгом соблюдении порядка движения. В случае аварии на аварийном судне поднимался черный флаг, весь караван останавливался, и на помощь потерпевшему судну спешили рабочие со всех других судов. При этом такая помощь оказывалась бесплатно. Движение при слабом течении на Цне проходило медленно. Переход от Моршанска до устья Цны (около 190 км) занимал от 8 до 12 суток. По Мокше (50 км) суда следовали 5 – 8, а по Оке до Нижнего Новгорода (около 340 км) – 10 – 15 суток. По прибытии в Нижний Новгород происходило перевооружение судов. Все сплавные снасти и вооружение сдавались на склад и вместо них устанавливались мачты или другая оснастка в зависимости от дальнейшего способа движения. Здесь же нанимали дополнительных бурлаков, и на Рыбинск каждое судно выходило уже в отдельности. Этот переход занимал 25 – 30, а при плохой погоде и до 40 дней. Весь рейс от Моршанска до Рыбинска (около 1050 км) выполнялся в среднем за 55 – 60 суток. Разгруженные в Рыбинске мокшаны отправлялись обратно. В Нижнем Новгороде они частично загружались грузом, снова меняли вооружение для следования по Оке и уже конной тягой поднимались на Цну.

Свои особенности имел сплав уральских караванов по реке Чусовой. Беря начало с отрогов Урала, Чусовая в верхнем своем течении пробивается среди высоких скалистых гор. На этом участке скалистые берега, возвышаясь над водой на 100 – 140 м, иногда шатром нависают над рекой, образуя своеобразные каменные тоннели. Скорость течения Чусовой весной даже при средних горизонтах воды составляет около 7 – 8 км/ч, при высоких увеличивается до 10 и более, а в отдельных порожистых местах груженые суда идут со скоростью 15 – 20 км/ч. Особую опасность представляют выдвинувшиеся от берегов в самый стрежень реки отдельные скалы, имеющие местное название «бойцов», которых на горном участке Чусовой протяженностью 420 км насчитывалось тогда около сотни. Вывоз продукции уральских заводов, расположенных по берегам Чусовой, происходил весной, когда подъем воды позволял груженым судам выходить на Каму. В межень судоходство по реке осложнялось чрезвычайно и имело только местный характер. Движение по Чусовой с ее сложными путевыми условиями было трудным и опасным. Ни один весенний сплав не проходил без аварий и несчастий. В отдельные годы потери были очень велики. Так, в 1872 году из 597 судов были разбиты 22 и сели на мель 129, а в 1873 году из 600 вышедших судов 64 разбились и 37 сели на мель. С судами гибли и люди, потери которых иногда достигали 100 человек за навигацию.

Определенные особенности имел сплав судов и по другим рекам. Они определялись путевыми условиями и характером течения, но общие черты этого способа движения судов были одинаковы. Трудность при плавании вниз по течению заключалась в том, что реки находились в естественном состоянии и препятствия на судовом ходу, конечно, затрудняли судоходство.

При всех трудностях сплавного судоходства вниз по течению это был все же более легкий способ движения судов, несравненно более трудоемкой была доставка грузов вверх, против течения. Суда в этом случае могли продвигаться на веслах, при помощи парусов или бурлацкой тяги.

Например, во Франции применялась людская тяга и конная тяга с подставами. При использовании людской тяги на малых реках судно тянули два человека, идущих по разным берегам реки. При этом судно двигалось по оси судового хода, и не было необходимости в рулевом управлении, что снижало стоимость судов и перевозок. Скорость движения при этом составляла 8 – 10 км в сутки.

При использовании конной тяги с подставами вдоль водного пути располагались станции для смены лошадей. Это позволяло установить более высокую скорость движения судов – до 20 км в сутки. На судах при этом поправляли движение с помощью шестов.

В порожистых местах для прохода трудных участков использовали туеры. Туер – это судно, двигающееся вдоль цепи, закрепленной на берегу или на дне реки выше опасного места, пропущенной мимо порога и закрепленной в нижнем течении. Буксирное судно брало на прицеп несколько (до 15 – 20) буксируемых судов и, опираясь на цепь, проходило опасный участок.

Туерная тяга была придумана в качестве замены ручной (бурлацкой) или конной тяги, при которой несамоходное судно передвигалось, вытягиваемое людьми или конными упряжками, движущимися по берегу реки. В процессе использования выяснилось, что туерная тяга удобна только на реках и каналах, имеющих длинное, прямое русло. На реках с извилистым руслом она значительно уступала конной тяге.

Существовало два основных типа туеров – туеры, двигавшиеся вдоль цепи, и туеры, двигавшиеся вдоль троса. Общий принцип действия у них был одинаков (судно движется вдоль цепи или троса, перематывая его), но более детальная конструкция этих двух типов туеров различалась. В начале XX века туерами называли только суда с тросом, суда с цепью называли цепными пароходами. Цепь подхватывается на туере барабаном с горизонтальною осью. Она удерживается на барабане простым трением, и тогда она бывает намотана на него в несколько оборотов. Цепь поднимается из воды впереди движущегося туера, а сзади него, сматываясь с барабана, снова погружается. Цепь подводится к барабану по направляющим роликам или каткам, что содействует поворотливости туера. С этою же целью туеры строятся сравнительно короткими, а именно: длина такого судна превышает ширину не более чем в 6 – 7 раз.

Цепными туерами были суда, работавшие на канале Сен-Кантен.

Для туеров с тросом взамен цепи прокладываются стальные канаты, начальная стоимость которых меньше, чем цепи, но зато эксплуатация обходится дороже. Канат перекидывается через блок, устройство которого должно способствовать образованию достаточного трения между его ободом и канатом. Канатные туеры обыкновенно сидят глубже цепных пароходов и менее поворотливы. Притом длину каната не так легко приспособить к форме русла, так как нельзя канат произвольно удлинять или укорачивать, как это можно сделать с цепью, прибавляя и убавляя звенья.

Туер с караваном барж на Сене (Франция)

Туер с баржами на Мариинской системе (река Шексна). 1909 год

По принципу туера действуют некоторые паромы.

Позднее туеры прежде всего использовались для проводки барж и самоходных судов в районах с сильным течением, которые были непреодолимы для буксиров с гребным винтом или гребными колёсами. В России туера работали на Шексне, на Верхней Волге (от Твери до Рыбинска) и на Свири. В XIX веке на Волге и Шексне работало 14 туеров – пароходов. Для них по дну реки была проложена цепь длиною в 395 км (370 вёрст), от Рыбинска до Твери. Интересно, что именно эта цепь была самой дорогой частью туерного хозяйства: в 1869 году стоимость цепи была оценена в 1 миллион рублей, в то время как суммарная стоимость 14 судов-туеров и остального оборудования была оценена в 700 тысяч рублей. Туеры использовались и на других водных путях России.

Еще один способ движения против течения нами уже описан ранее – это завоз сменных якорей вверх по течению и движение «подачами». При этом канат, прикрепленный к завезенному якорю, выбирали либо вручную, либо с помощью вращающегося устройства, называемого кабестан – это вертикально установленный вал, на который при вращении наматывается канат.

Применение лошадей на тяге судов привело к мысли о возможности использовать их для выбирания каната от завезенного якоря при движении судов «подачами». Попытки вращать ворот или шпиль, на который навивается якорный канат, с помощью лошадей были предприняты еще в XVIII веке. В 1753 году на Нижегородской верфи по моделям и сметам, присланным из Москвы, были построены «два судна с машинами» для перевозки по Волге соли, добываемой из озера Эльтон.

В 1756 году Нижегородской и Казанской верфям было заказано уже 40 таких судов, причем указ Сената от 18 апреля 1757 года предписывал конструкцию этих судов и их грузоподъемность: «чтобы в оных судах грузу было не менее 5000 пудов, и построены б были во всем порядочно и прочно...». Все заказанные суда были построены в течение 1758 – 1766 годов и работали до 70-х годов XVIII века.

Машина, выбиравшая канат на этих судах, приводилась в действие волами, но, видимо, по причине неудачной конструкции широкого применения она не нашла. Во всяком случае, академик И. И. Лепехин, совершивший в 1769 году путешествие по Волге, оставил такую запись: «Тяжелый груз и стремительное течение Волги великих требует издержек, чтобы поднять такое судно вверх, почему тщательные общего добра искатели старались облегчить сие затруднение новым изобретением. Они выдумали махину, состоящую из колеса и вала, в которой ходили быки; но это механическое облегчение вскорости было оставлено, по-видимому, за неудобством».

Работавшие по такому же принципу, но более совершенные машины появились на Каме в 1811 году. Построены они были на Пожвинском заводе уральского промышленника В. А. Всеволожского под руководством служившего там механика Жана Батиста Пуадбара (в русской транскрипции Пуадебарда). Три таких машины были изготовлены и установлены на бархотах – судах, построенных для перевозки соли.

Вышедшие 27 мая 1811 года из Пожвы две коноводки 10 июля прибыли в Нижний Новгород, опередив другие суда, ведомые бурлаками, которые покинули Пожву пятью днями раньше. Скорость коноводок на Волге достигала 20 верст в сутки, то есть они двигались в два раза быстрее, чем суда за бечевой.

Конструктивно коноводная машина, построенная на Пожвинском заводе, состояла из вертикального деревянного вала с четырехаршинным барабаном (шкивом) для выбирания завезенного якорного каната на верхнем конце и восемью врезанными в него рычагами («вымбовками»), расположенными под палубой, для запряжки лошадей. На шкиве для удержания выбираемого из воды якорного каната были устроены особой конструкции зажимные храпы («собаки»), исключавшие проскальзывание каната на барабане, а для освобождения каната – специальная скамья (кулачки).

В 1816 году крепостной графа Шереметева, крестьянин села Кадницы Нижегородской губернии Михаил Сутырин построил коноводную машину своей, более простой конструкции, выгодно отличавшуюся от машины Пуадбара и более удобную в эксплуатации. Машины этого типа получили широкое распространение в практике речного судоходства.

Основное отличие машины Сутырина от машины Пуадбара заключалось в том, что здесь лошади, оставаясь на одном месте, вращали круглую платформу, которая приводила в действие шпиль. В машине Пуадбара лошади ходили по кругу, вращая шпиль. Круговое движение крайне утомляло их, животные слепли.

Успешное применение коноводных машин на Волге и Каме дало толчок к их дальнейшему совершенствованию и созданию новых конструкций. Коноводные машины стали водить составы общей грузоподъемностью до 2,5 тысяч тонн, а их последние типы – до 6 – 7, а иногда и 8 тысяч тонн. Число одновременно работающих лошадей на волжских коноводках колебалось от 40 до 60. При смене их через 3 – 4 часа на судне находилось 100 – 120 лошадей, а порой и до 200. Работало также 50 – 60 бурлаков.

В 1816 году количество коноводных судов на Волге составляло 36, в 1846 году их было двести.

На других реках коноводные суда не получили такого распространения, как на Волге и Каме. В Сибири два коноводных судна использовались на ОбииИртыше. Они использовались до 1854 – 55 года, пока их не заменили пароходами.

Основными преимуществами коноводок были: большое количество доставлявшихся грузов; более высокая, чем за бечевой, скорость движения, которая составляла от 20 до 30 км в сутки; сокращение числа рабочих в 5 – 6 раз; снижалась и стоимость доставки грузов. Существенный недостаток коноводок заключался в их крайне низкой маневренности, особенно с крупными составами, насчитывавшими по 15 и даже 20 судов. Такому каравану трудно было разойтись со встречными судами. В случае же посадки на мель река становилась непроходимой на продолжительное время, что очень мешало развитию судоходства. Отчасти поэтому, а главным образом в результате появления паровых машин, достигших к 40-м годам XIX века широкого распространения, коноводные машины (на Волге их было до 200) стали вытесняться паровыми судами, а вскоре и вообще прекратили свое существование. Конно-машинный привод, просуществовавший полстолетия, отступил перед более совершенными машинами; в судоходстве наступал век пара.

Говоря о машинах, создававшихся для «взводной» (то есть против течения) буксировки судов, нельзя не упомянуть об изобретенном И. П. Кулибиным первом в России самоходном судне. Известно оно как «водоходное», потому что приводилось в движение течением реки, вращавшей бортовые колеса. Схема движения судна была такова: оно становилось носом против течения, под действием силы течения колеса приходили в движение, вместе с ними вращался вал, покоящийся на подшипниках, расположенных по бортам судна и вращавший посредством зубчатой передачи другой вал. Вращение последнего приводило в действие барабаны, на которые выбирался канат, пропущенный через ролики от завезенного вперед якоря. Судно двигалось против течения до тех пор, пока весь завезенный канат не выбирался на него. В это время завозился второй якорь с канатом, и операция повторялась. Судно шло «подачами» так же, как коноводные машины.

Первое такое судно было испытано на Неве в 1782 году. Оно двигалось против течения, обгоняя гребные суда. Второе судно, построенное в Нижнем Новгороде, прошло официальное испытание 27 сентября 1804 года. С грузом 8500 пудов оно за час прошло 409 саженей против течения, то есть за обычный в то время 16-ти часовой рабочий день в аналогичных условиях такое судно могло пройти до 13 верст (на завозном якоре с помощью бурлаков за сутки суда делали против течения до 10 – 15 верст). По расчетам Кулибина, его судно могло проходить до 20 верст в сутки при уменьшенном на треть количестве работников. В прошении к царю Кулибин доказывал экономическую целесообразность строительства и эксплуатации изобретенного им судна для перевозки грузов по Волге. Однако Департамент водяных коммуникаций, отметив в своем заключении недостатки предложенного Кулибиным судна (необходимость постоянного присутствия механика; сильное влияние встречных ветров на скорость судна; высокую стоимость изготовления машины; медленный и ненадежный ход), пришел к выводу, что нужды в этом судне не имеет. Никаких попыток устранить недостатки первого самоходного судна предпринято не было.

Появление конно-машинных судов несколько опередило по времени появление пароходов. Поначалу они успешно конкурировали с технически несовершенными первыми пароходами и явились своего рода переходной формой организации судоходства на пути от самосплава и бурлацкой тяги к паровому флоту. В истории речного судоходства их роль была невелика, но все же это был шаг вперед в технике судоходства.

Пароходы

Попытки изобрести двигатель, который преобразовывает энергию пара в механическую работу, известны с древних времен. Первое известное устройство, приводимое в движение паром, было описано Героном из Александрии в первом столетии. Первым применённым на производстве паровым двигателем была «пожарная установка», сконструированная английским военным инженером Томасом Сейвери в 1698 году. Затем английский кузнец Томас Ньюкомен в1712 годупродемонстрировал свой «атмосферный двигатель». Первым применением двигателя Ньюкомена была откачка воды из глубокой шахты. Именно двигатель Ньюкомена стал первым паровым двигателем, получившим широкое практическое применение, с которым принято связывать началопромышленной революции в Англии.

Первая в России двухцилиндровая вакуумная паровая машина была спроектирована механиком И. И. Ползуновымв1763 годуи построена в1764 годудля приведения в действие воздуходувных мехов на Барнаульских Колывано-Воскресенских заводах.

В 1769 годушотландский механикДжеймс Уаттдобавил к двигателю Ньюкомена ещё несколько важных деталей: поместил внутрь цилиндра поршень для выталкивания пара и преобразовал возвратно-поступательное движения поршня во вращательное движение приводного колеса. На основе этих патентов Уатт построил паровой двигатель вБирмингеме. К 1782 году паровой двигатель Уатта оказался более чем в 3 раза производительнее машины Ньюкомена. Повышение эффективности двигателя Уатта привело к использованию энергии пара в промышленности. Кроме того, в отличие от двигателя Ньюкомена, двигатель Уатта позволил передать вращательное движение, в то время как в ранних моделях паровых машин поршень был связан с коромыслом, а не непосредственно с шатуном.

Французский изобретатель Николас-Йозеф Куньо в 1769 году продемонстрировал первое действующее самоходное паровое транспортное средство: «паровую телегу». Возможно, его изобретение можно считать первым автомобилем. Самоходный паровойтрактороказался очень полезным в качестве мобильного источника механической энергии, приводившего в движение другие сельскохозяйственные машины:молотилки, прессы и др. В 1788 годупароход, построенный Джоном Фитчем, уже осуществлял регулярное сообщение по реке Делавер междуФиладельфией(штат Пенсильвания) и Берлингтоном (штатНью-Йорк). Он поднимал на борт 30 пассажиров и шёл со скоростью 7–8миль в час. Пароход Дж. Фитча не был коммерчески успешным, поскольку с его маршрутом конкурировала хорошая сухопутная дорога. В 1802 году шотландский инженер Уильям Симингтон построил конкурентоспособный пароход, а в 1807 году американский инженерРоберт Фултониспользовал паровой двигательУаттадля привода первого коммерчески успешного парохода. 21 февраля 1804 года на металлургическом заводе Пенидаррен вМертир-Тидвилев ЮжномУэльседемонстрировался первый самоходный железнодорожный паровойлокомотив, построенный Ричардом Тревитиком.

Пароход Фултона

В 1813 году Фултон обратился к русскому правительству с просьбой предоставить ему привилегию на постройку изобретенного им парохода и употребление его на реках Российской империи. 10 декабря 1813 года в ответ на эту просьбу было дано такое высочайшее предписание министру внутренних дел: «Во уважение пользы, каковой можно ожидать от сего изобретения... выдать ему (то есть, Фултону – прим. Моргунова ), или поверенному от него, таковую привилегию... В случае если бы Фултон сам, или поверенный его в течение трех первых лет не успели ввести в употребление в России хотя одного судна, – данная привилегия считается недействительной». Но три льготных года прошло, однако в России пароходов Фултон не создал. В 1815 году он скончался, а в 1816 году выданная ему привилегия была аннулирована.

Для использования паровой машины в качестве судового двигателя созрели все необходимые исторические предпосылки, и в России независимо от Фултона начались самостоятельные работы в этом направлении. Велись они параллельно, но независимо и почти одновременно в Петербурге и на Урале.

Первое российское паровое судно, родоначальник первых русских пароходов(в те годы их называли на английский манер «стимботы» (паровые лодки) или «пироскафы») было построено в 1815 году на заводе Чарльза Берда – русского инженера и заводчика (бизнесмена)шотландскогопроисхождения. Это судно под именем «Елизавета» было спущено на воду при большом стечении народа и в присутствии членов августейшей фамилии.

Пароход представлял собой копию так называемой тихвинской лодкии имел длину 18,3 метра, ширину 4,57 метра и осадку 0,61 метра. В трюме судна была установлена балансирнаяпаровая машинаДжеймса Уаттамощностью в четыре лошадиные силы и частотой вращения вала 40 оборотов в минуту.

Первый русский пароход, построенный на заводе Чарльза Берда

Модель парохода «Елизавета»

Машина приводила в действие бортовые колёсадиаметром 2,4 метра и шириной 1,2 метра, имевшие по шесть лопастей. Однотопочный паровой котёл отапливался дровами. Над палубой судна возвышалась кирпичная дымовая труба (это было данью заблуждению, что трубы по аналогии с печами должны изготавливаться из кирпича). Впоследствии кирпичную трубу заменили металлической высотой 7,62 метра, которая могла нести на себе парус при попутном ветре. Скорость парохода достигала 10,7 км/час (5,8 узла).

Началом применения паровых двигателей "на воде" был 1707 год, когда французский физик Дени Папен сконструировал первую лодку с паровым двигателем и гребными колесами. Предположительно после успешного испытания ее сломали лодочники, испугавшиеся конкуренции.

Через 30 лет англичанин Джонатан Халлс изобрел паровой буксир. Э ксперимент закончился неудачно: двигатель оказался тяжелым и буксир затонул.

В 1802 году шотландец Уильям Саймингтон продемонстрировал пароход «Шарлотта Дундас».

Широкое использование паровых машин на судах началось в 1807 году с рейсов пассажирского парохода «Клермонт», построенного американцем Робертом Фултоном. С 1790-х годов Фултон занялся проблемой использования пара для приведения в движение кораблей. В 1809 году Фултон запатентовал конструкцию «Клермонта» и вошел в историю как изобретатель парохода.

Газеты писали, что многие лодочники в ужасе закрывали глаза, когда «чудовище Фултона», изрыгающее огонь и дым, двигалось по Гудзону против ветра и течения.

"Клермонт"

Уже через десять-пятнадцать лет после изобретения Р. Фултона пароходы серьезно потеснили парусные суда. В 1813 г. в Питтсбурге в США заработали два завода по производству паровых двигателей. Через год к Нью-Орлеанскому порту было приписано 20 пароходов, а в 1835 г. на Mиссисипи и ее притоках работало уже 1200 пароходов.

К 1815 г. в Англии на р. Клайд (Глазго) работало уже 10 пароходов и семь или восемь на р. Темзе. В том же году был построен первый морской пароход "Argyle", который выполнил переход из Глазго в Лондон. В 1816 г. пароход "Majestic" выполнил первые рейсы Брайтон - Гавр и Дувр - Кале, после чего начинали открываться регулярные морские паровые линии между Великобитанией, Ирландией, Францией и Голландией.

Первое паровое судно Европы "Comet" 1812г.

В 1813 г. Фултон обратился к русскому правительству с просьбой предоставить ему привилегию на постройку изобретенного им парохода и употребление его на реках Российской империи. Однако в России пароходов Фултон не создал . В 1815 г. он скончался, а в 1816 г. выданная ему привилегия была аннулирована.

Начало 19 века и в России отмечается строительством первых судов с паровыми машинами. В 1815 году владельцем механико-литейного завода в Петербурге Карлом Бердом был построен первый колесный пароход "Елизавета". На деревянную "тихвинку" была установлена изготовленная на заводе паровая машина Уатта мощностью 4 л. с. и паровой котел, приводившие в действие бортовые колеса. Машина делала 40 оборотов в минуту. После успешных испытаний на Неве и перехода из Петербурга в Кронштадт пароход совершал рейсы на линии Петербург - Кронштадт. Этот путь пароход проходил за 5 ч 20 мин со средней скоростью около 9,3 км/ч.

Российский пароход завода Берда.
Началось строительство пароходов и на других реках России.

Первый пароход в Волжском бассейне появился на Каме в июне 1816 г. Его построил Пожвинский чугунолитейный и железоделательный завод В. А. Всеволожского. Имея мощность 24 л. с., пароход совершил несколько опытных рейсов по Каме.

К 20-м годам 19 века в Черноморском бассейне был всего лишь один пароход - «Везувий» , не считая примитивного парохода «Пчелка» мощностью 25 л.с., построенного киевскими крепостными крестьянами, который через два года был проведен через пороги в Херсон, откуда и совершал рейсы до Николаева.

Крупный сибирский золотопромышленник Мясников,. получивший привилегию на организацию пароходства по оз. Байкал и рекам Оби, Тоболу, Иртышу, Енисею, Лене и их притокам, в марте 1843г. спустил на воду пароход “Император Николай I” мощностью 32 л. с., который в 1844 г. был выведен на Байкал. Вслед за ним был заложен и в 1844 г. закончен постройкой второй пароход мощностью 50 л. с., получивший название “Наследник Цесаревич”, который также был переведен на оз. Байкал, где оба парохода и использовались на перевозках.

В 40-50-е годы 19века пароходы стали регулярно ходить по Неве, Волге, Днепру и другим рекам. К 1850 г. в России было около 100 пароходов.

В 1819 американское парусное почтовое судно "Саванна", дооборудованное паровой машиной и съемными бортовыми колесами вышло из г. Саванна США на Ливерпуль и совершило переход через Атлантику за 24 дня. В качестве двигателя на "Саванне" использовалась одноцилиндровая паровая машина низкого давления, простого действия. Мощность машины составляла 72 л.с., скорость при работе двигателя - 6 узлов (9 км/час). Двигателем пароход ьпользовался не более 85 часов и только в пределах прибрежной зоны.

"Саванна"

Рейс "Саванны" проводился для оценки необходимых запасов топлива на океанских маршрутах, т.к. сторонники парусного флота утверждали, что ни один пароход не сможет вместить достаточно количество угля для перехода через Атлантику. После возвращения судна в Соединенные Штаты паровой двигатель был демонтирован, а судно до 1822 г. использовалось на линии Нью-Йорк - Саванна

В 1825 г. английский колесный пароход "Энтерпрайз", используя паруса при попутном ветре, выполнил рейс к Индии.

Самый большой колесный пароход в истории флота "Великий восток"

Первый рейс вокруг Европы совершил в 1830-1831 гг. небольшой русский пароход "Нева". Выйдя 17 августа 1830 года из Кронштадта, "Нева" прибыла в Одессу 4 марта 1831 г., затратив на рейс 199 суток. Длительность рейса объяснялась продолжительными стоянками в портах из-за сильных зимних штормов.

5: Отлично 4: Хорошо 3: Средне 2: Плохо 1: Ужасно

Пароходы Германии конца 19 - начала 20 века

Метки

Пароходы Германии конца 19 - начала 20 века

В самом конце XIX века за место под солнцем начинают бороться Германия и Япония, пришедшие, по образному выражению В. И. Ленина, "к столу капиталистических яств, когда места были заняты"*.

* (Ленин В. И. Полн. собр. соч. Т. 32, С. 83.)

Началась интенсивная подготовка к борьбе за передел мира, и эту исключительную по своим масштабам деятельность возглавила кайзеровская Германия. Выдающийся германский политический деятель рейхсканцлер Отто Бисмарк и другие немецкие стратеги считали, что в первую очередь стране нужен мощный флот, с помощью которого Германия упрочит свое положение великой колониальной державы, получит новые рынки сбыта и сможет более широко вывозить сырье из заморских владений.

Как мы знаем, в течение нескольких десятилетий в Германии существовали две крупные трансатлантические компании: "Гамбург - Америка Лайн" и "Норддейтчер Ллойд". Но в борьбе за Голубую ленту они не представляли особой опасности для фаворитов Атлантики, поскольку в основном занимались перевозками эмигрантов и пользовались преимущественно второсортными пароходами английской постройки. Так было до 1877 года, пока во главе компании "Норддейтчер Ллойд" не встал новый президент Ломанн. Этот блестящий предприниматель тщательно изучил опыт своих соперников: Кунарда, Гийона и других - и пришел к выводу, что будущее - за быстроходными лайнерами, на которых высокая скорость сочетается с безопасностью плавания и удобствами для пассажиров.

В 1880 году Ломанн собрал совет директоров, на котором было принято беспрецедентное решение: построить сразу 12 пассажирских лайнеров для работы на линии Бремен - Саутгемптон - Нью-Йорк, причем таких, что, если они и не станут обладателями Голубой ленты, то, во всяком случае, будут серьезными конкурентами самых резвых трансатлантиков.

Директора хотели, чтобы новые суда строились в Германии, но президент остудил их патриотический пыл, убедив их, что пока Германия не накопит необходимый опыт постройки первоклассных лайнеров, заказы следует разместить в Англии. В то же время Ломанн поставил вопрос о необходимости послать на английские судостроительные предприятия как можно больше немецких специалистов, чтобы они проникли в тайны британского корабельного мастерства и впоследствии смогли возглавить строительство конкурентоспособных лайнеров у себя на родине.

Первым из заказанных судов был пароход Эльбе, построенный в 1881 году. В первом же рейсе этот лайнер принес владельцам 20% стоимости, затраченной на его постройку. За Эльбе последовали другие суда, названные в честь немецких рек: Верра, Фульда и другие. Эти пароходы сразу же включились в борьбу за Голубую ленту и приобрели большую популярность у пассажиров.

Активизировала свою деятельность и вторая германская компания "Гамбург - Америка Лайн", однако в отличие от "Норддейтчер Ллойд" она с самого начала стала строить свои новые суда не за границей, а в Германии, в основном на верфи "Вулкан" в городе Штеттине. Лайнеры немецкой постройки оказались превосходными. Эти пароходы - Аугуста Виктория и Фюрст Бисмарк - ни в чем не уступали шедеврам английского судостроения, и директора компании "Норддейтчер Ллойд" начали требовать, чтобы следующие суда из намеченной серии в 12 единиц строились дома.

Президент Ломанн был вынужден уступить, и вскоре пассажирский флот компании пополнился отличными лайнерами германской постройки Шпрее и Хафель, которые развивали весьма высокую скорость - 19 уз.

Постепенно немецкие компании выбились в лидеры: так, за десятилетие 1881-1891 годов компания "Норддейтчер Ллойд" перевезла 738668 трансатлантических пассажиров, "Гамбург - Америка Лайн" - 525900, "Уайт Стар" - 371193, "Кунард Лайн" - 323900, "Инман Лайн" - 322930, "Гийон Лайн" - 273836 человек.

Но германские судовладельцы не желали почивать на лаврах. При поддержке правительства они начали наращивать свой тоннаж исключительно высокими темпами. Только за период 1891-1899 годов тоннаж транспортного флота страны возрос более чем на четверть миллиона регистровых тонн.

Помимо лайнеров Аугуста Виктория и Фюрст Бисмарк "Гамбург - Америка Лайн" построила еще два роскошных парохода, рассчитанных, так же как и два вышеназванных трансатлантика, в основном на богатых путешественников: Колумбию и Норманнию. Но все эти пароходы отошли на второй план после ввода в эксплуатацию огромного лайнера Кайзер Вильгельм дер Гроссе, сооруженного на верфи "Вулкан" в Штеттине в 1897 году.

Проект судна разрабатывала группа первоклассных специалистов во главе с Робертом Циммерманом. Он 11 лет проработал на верфях Англии, прекрасно усвоив тот колоссальный опыт, который накопили английские судостроители. В частности, Циммерман участвовал в проектировании знаменитого лайнера Сити оф Роум, и теперь полученные знания и практические навыки он с блеском использовал при работе над проектом германского исполина.

Пароход был спущен на воду 3 мая 1897 года в присутствии кайзера. Это был четырехтрубный гигант длиной почти 200 м с двумя паровыми машинами общей мощностью 28000 л. с. Судно принимало на борт более 1700 пассажиров первого, второго и третьего классов.

Германский колосс Кайзер Вильгельм дер Гроссе по прозвищу "Большой Кайзер"

19 сентября 1897 года капитан Энгельгарт повел пароход в первый рейс из Бремерхафена в Нью-Йорк, а уже через несколько месяцев "Большой Кайзер", как его ласково называли немцы, стал первым германским обладателем Голубой ленты с результатом 5 суток 20 часов, причем этот рекорд был запланирован еще на стадии разработки проекта.

В контракте на постройку парохода было оговорено, что если он не разовьет заданной скорости или если на нем откажет какое-либо устройство, заказчик не примет судно и вернет его фирме-строителю. Более того, владелец лайнера "Норддейтчер Ллойд" потребовал, чтобы вместо традиционных ходовых испытаний судно совершило пробный рейс в Америку и обратно, и только после этого оно будет принято заказчиком. Все эти условия были выполнены, и вот теперь страна торжествовала: ее пароход стал фаворитом Атлантики.

Правда, у "Большого Кайзера" вскоре появилось второе прозвище: "Качающийся Вилли" - уж слишком сильно его раскачивало с борта на борт даже при не очень сильных штормах. Пришлось спешно ставить на нем скуловые кили, чтобы не отпугнуть пассажиров, страдающих от морской болезни.

Пароход завоевал огромную популярность. Совершить на нем рейс стремились крупные политические деятели, писатели, знаменитые актеры. Сам великий Энрико Карузо в 1903 году пересек на лайнере Атлантику.

В биографии гигантского парохода было немало нелегких испытаний и чрезвычайных происшествий. Так, в ноябре 1906 года на выходе из порта Шербур лайнер столкнулся с английским пассажирским пароходом. Оба судна получили серьезные повреждения, не обошлось без человеческих жертв. Аналогичные происшествия случались с "Большим Кайзером" и в ряде других рейсов.

В 1913 году в связи с бурным ростом эмигрантских перевозок пароход был модернизирован, и помимо дешевых кают третьего класса на лайнере оборудовали огромный твиндек для размещения эмигрантов. Но компании не долго пришлось снимать сливки с эмигрантского бизнеса. Началась первая мировая война, и пароход бесславно погиб, о чем мы расскажем ниже.

С появлением Кайзера Вильгельма дер Гроссе и других быстроходных лайнеров компания "Норддейтчер Ллойд" стала очень популярной. Богатые пассажиры боролись за право совершить рейс на пароходе этой компании. Во всяком случае, около трети всех пассажиров, ступивших на нью-йоркский причал в 1898 году, имели в кармане билеты "Норддейтчер Ллойд".

Одновременно с "Большим Кайзером" на верфи города Шихау был построен лайнер несколько меньших размерений - трехтрубный пароход Кайзер Фридрих, Он предназначался для работы в паре с Кайзером Вильгельмом дер Гроссе, но, хотя это был хороший, добротный пароход, он оказался не столь быстроходным, а поэтому, согласно условиям контракта, судовладельцы вернули его на верфь. Отвергнутый гигант год стоял на приколе, потом его на год зафрахтовала "Гамбург - Америка Лайн", затем пароход еще 12 лет оставался не у дел, пока его не купила французская компания. История с Кайзером Фридрихом стала поучительным уроком для всех судостроительных фирм: знаменитая компания показала, что она не намерена шутить и что, если в чем-то ее требования останутся невыполненными, пароход - пусть даже самый преотличный по всем другим параметрам - не будет принят и вернется с позором на верфь, а это чаще всего приводило к разорению фирмы.

В 1900 году германский рейхстаг принял закон, по которому правительство взяло на себя обязательство финансировать постройку гражданских судов, пригодных для использования в качестве вспомогательных боевых кораблей. Особой поддержкой пользовались те фирмы, которые строили свои суда на германских верфях, из германских материалов, по проектам, разработанным в Германии и утвержденным имперским канцлером, с применением на этих судах угля и провизии немецкого производства и с экипажем немецкого происхождения.

Так и не решив проблему партнера для Кайзера Вильгельма дер Гроссе, компания в 1901 году заказала новый лайнер - на этот раз на верфи "Вулкан". В отличие от Кайзера Фридриха пароход Кронпринц Вильгельм оказался достойным того, чтобы идти в одной упряжке со своим прославленным собратом. Внешне похожий на Кайзера Вильгельма дер Гроссе, новый трансатлантик отличался еще большей роскошью и комфортом. На нем было увеличено количество кают "люкс", появилась "почтовая комната", самое широкое распространение получило электричество - и не только для освещения. Тут были и электрозажигалки для курильщиков, и электрические часы, и электрические вентиляторы и т. д. Взамен устаревших кнопок для вызова стюардов в каютах первого класса появились телефонные аппараты. Пользуясь благоприятной ситуацией, компания "Норддейтчер Ллойд" заказала еще два скорохода - Кайзер Вильгельм II и Кронпринцессин Сесилия. Все эти лайнеры, названные именами царственных особ из династии Гогенцоллернов, будучи отличными пассажирскими судами, состояли в то же время в резерве ВМФ Германии. Как мы видим, визит кайзера на английский лайнер Тевтоник, построенный в полном соответствии с требованиями военно-морского ведомства, оказался не праздным любопытством.

Не дремала и конкурирующая компания "Гамбург - Америка Лайн". Когда разразилась испано-американская война, Испания, которой не хватало вспомогательных крейсеров, в 1898 году купила у этой компании два парохода: Колумбию и Норманнию. На эти деньги "Гамбург - Америка Лайн" решила заказать такой лайнер, который по своим скоростным качествам мог бы состязаться со всеми претендентами и обладателями высшего приза Атлантики.

10 января 1900 года в том же городе Штеттине в присутствии кайзера был спущен на воду великолепный четырехтрубный пароход Дейчланд. По роскоши и комфорту он превосходил "Большого Кайзера". Для внутренней отделки были применены редкие породы деревьев, бронза; салоны первого класса украшали дорогие картины и японские гобелены. Если на Кайзере Вильгельме дер Гроссе для эмигрантов было выделено более 1000 мест, то Дейчланд строили, ориентируясь в основном на имущих пассажиров. Во всяком случае, из 1283 пассажирских мест только 280 предназначалось для эмигрантов.

Стоимость парохода по тем временам была огромной - 12,5 миллионов марок, но владельцы не жалели средств - ни своих, ни правительственных - лишь бы привлечь богатую публику.

Обладатель голубой ленты Дейчланд

Уже в первом рейсе Дейчланд под командованием капитана Альберта установил рекорд Атлантики, опередив Кайзера Вильгельма дер Гроссе на шесть часов.

Хотя в интервью с газетчиками капитан клялся, что он и в мыслях не имел состязаться с "Большим Кайзером", он тут же скромно заявил, что его лайнер, развивавший невероятную среднерейсовую скорость 23,38 уз, еще имел некоторый резерв быстроходности.

О том, как Дейчланд шел к своему рекорду, сохранилось эмоциональное описание представителя Международного Красного Креста, который поинтересовался, в каких условиях работают моряки на немецком пароходе (об этом мы еще будем говорить на страницах нашей книги). Этот представитель спустился в котельное отделение и был потрясен видом кочегаров, которые работали обнаженными по пояс и постоянно обливались из шланга холодной водой.

Однако цель оправдывает средства... Установив рекорд, Дейчланд удерживал его (с небольшими перерывами) до 1907 года, когда Голубая лента надолго перешла к новым кунардовским гигантам Мавритании и Лузитании.

Сам же Дейчланд недолго оставался на трансатлантической линии. Из-за огромного расхода топлива и сильнейшей вибрации немцы отказались от дальнейшего штурма рекордов на этом пароходе и переоборудовали его в сравнительно тихоходное круизное судно на 500 пассажиров, поменяв не только паровые машины, но и название. Под именем Виктория Луиза пароход сделал несколько круизных рейсов по Средиземному морю, к берегам Вест-Индии и Норвегии, пока не началась первая мировая война.

Сначала Викторию Луизу решили использовать в качестве вспомогательного крейсера и выполнили ряд модернизационных работ. Однако, поскольку при переделке рекордсмена Атлантики в круизное судно мощность его паровых машин была уменьшена в два с лишним раза, его сочли слишком тихоходным, так что воевать этому пароходу так и не довелось.

Когда в 1919 году победители начали делить между собой флот поверженной Германии, Виктория Луиза была в таком плачевном состоянии, что никто из союзников не польстился на бывший лайнер. Оставленный немцам пароход был отправлен на верфь "Вулкан" в Штеттин, где его еще раз модернизировали, сняли половину труб, переделали пассажирские помещения, оставив всего 36 спальных мест первого класса, ликвидировав эмигрантские помещения и оборудовав 1350 мест для пассажиров третьего класса. Пароход снова сменил имя и стал теперь называться Ханза. Под этим именем он в 1921-1924 годах работал на линии Гамбург - Нью-Йорк, но особого успеха не имел и вскоре пошел на слом.

Наряду с престижными судами, специально строящимися для побития рекордов Атлантики, германские судовладельцы заказывали и более тихоходные и, следовательно, более экономичные пароходы. Так, в 1905 году для компании "Гамбург - Америка Лайн" были построены два трансатлантика: Америка и Кайзерин Августа Виктория. Эти суда развивали скорость на 4-5 уз ниже, чем фавориты Атлантики, но при этом расходовали в два раза меньше угля, а снижение скорости было щедро компенсировано исключительно высоким уровнем комфорта. Так, на лайнере Америка была оборудована специальная анфилада комнат для кайзера, огромные каюты "люкс", роскошные салоны и другие помещения. И вообще немецкие лайнеры начала века отличались какой-то нарочитой тяжеловесностью и монументальностью. Так, на "Большом Кайзере" главный обеденный салон был высотой в три этажа, на Кронпринцессин Сесилии - в четыре, и они производили впечатление скорее помпезных соборов, нежели помещений для приема пищи.

Именно в период 1905-1914 годов начали закладываться основы принципиально новой концепции трансатлантического лайнера. Его рассматривали уже не как скучную, рациональную машину для переброски пассажиров через океан, а как плавучую волшебную шкатулку, Зазеркалье, пещеру Аладдина, удивительное царство радостей, комфорта, интересных встреч, исполнения любых желаний и прихотей, остров прекрасного времяпровождения. После второй мировой войны, когда воздушные лайнеры нанесли сокрушительный удар трансатлантическому пассажирскому флоту как транспортному средству, эта концепция легла в основу дальнейшего развития морских пассажирских судов.

Некоторые из экономических пароходов германских компаний имели столь высокий уровень комфорта, что ими стали пользоваться не только для пересечения Атлантики, но и для длительных неторопливых путешествий "куда глаза глядят". Так, пароходы Кливленд и Цинциннати компании "Гамбург - Америка Лайн" были зафрахтованы американской туристской компанией для организации интереснейших, незабываемых кругосветных круизов из Нью-Йорка через Гибралтар на Дальний Восток и через Сан-Франциско в Гамбург. Эти суперкруизы были с блеском выполнены в 1909-1910 годах. Но еще раньше, в 1900 году, компания "Гамбург - Америка Лайн" стала строить чисто круизные суда, которые получили самое широкое развитие после второй мировой войны, а особенно сейчас, в самом конце XX века. Первым чисто круизным судном стал пароход Принцессин Виктория Луиза, построенный в 1900 году, а вслед за ними - пароход Кобра, На этих судах были оборудованы только каюты первого класса. Богатые путешественники в зимние месяцы совершали на этих пароходах замечательные прогулки по Средиземному морю.

С приближением первой мировой войны поток эмигрантов из голодной Европы в американский рай возрастал. Достаточно сказать, что в последние пять предвоенных лет интенсивность этого потока составляла в среднем 700 тысяч человек в год. Поэтому немецкие судоходные компании непрерывно усиливали свой флот для перевозки эмигрантов, причем от судна к судну условия жизни для неимущих пассажиров неуклонно улучшались. Перевозка эмигрантов стала отдельным направлением деятельности предпринимателей и потребовала комплексного решения ряда вопросов, которые не ограничивались только заказом новых эмигрантских пароходов.

Чтобы бедняк, пожелавший выехать из Европы, не дай бог, не растратил свои гроши где-то на стороне, компания "Гамбург - Америка Лайн" приобрела под Гамбургом 25000 м2 территории и построила там целый городок, в котором эмигранты жили в ожидании своего парохода. В этом городке все: и бараки, и лавки, и бани и прочие сооружения - принадлежало компании. И теперь все деньги, которыми располагал эмигрант до начала морского путешествия, он оставлял судоходной компании.

Более того, судовладельцы очень заботились, чтобы эмигранты были полностью изолированы не только от города Гамбурга, но и от "чистых" пассажиров. Поэтому для бедноты были оборудованы отдельный зал ожидания, отдельный причал и особый трап, по которому искатели счастья, никак не соприкасаясь с имущими пассажирами, поднимались на борт парохода. А там уже действовали свои законы, по которым эмигранты не имели право покидать пределы твиндека, чтобы своим видом не омрачать настроения почтеннейшей публики.

Надо сказать, что, хотя немецкие компании несравненно улучшили условия обитаемости для эмигрантов, их жизнь на пароходе все-таки продолжала оставаться весьма тяжелой.

Дадим небольшую справку. Как правило, пассажировместимость больших немецких пароходов составляла около 2500 человек, в том числе порядка 500 каютных пассажиров и 2000 эмигрантов. Но три четверти парохода принадлежали имущим путешественникам, а 2000 обитателей эмигрантских твиндеков ютились в чреве гигантского парохода, не имея даже права выйти подышать свежим воздухом на открытую палубу.

Когда пароход прибывал в Нью-Йорк, эмигрантов не спешили выпустить в город. Их направляли на островок Эллис, расположенный напротив Манхаттана, и там они находились на карантине в полной зависимости от местных властей. Специальные чиновники от медицины придирчиво проверяли состояние здоровья вновь прибывших и при малейшем подозрении на болезнь бедолагу немедленно возвращали в Европу. Только за период 1892-1924 годов таких "отбракованных" было ни много ни мало, как 250 тысяч человек.

Индустрия трансатлантических пассажирских перевозок становилась все более сложным делом: ведь это не шутка - принять на борт несколько тысяч человек, обеспечить безопасность их плавания, создать для богатых пассажиров роскошную, а для бедных - сносную жизнь, предоставить всем находящимся на борту спальные места, помещения для приема пищи, отдыха, развлечений, наконец, прокормить это огромное количество людей. Приведем без всяких комментариев перечень основных видов провизии, которые принимал в начале нашего века германский трансатлантический лайнер перед выходом в очередной рейс: мяса - 17500 кг, сала - 600 кг, птицы - 4500 кг, овощей - 4000 кг, свежих фруктов - 3750 кг, мармелада - 375 кг, картофеля - 30000 кг, апельсинов - 80 ящиков, лимонов - 25 ящиков, консервированных фруктов - 1000 кг, муки и хлеба - 20000 кг, яиц - 40000 штук, сахара - 2500 кг, масла - 3750 кг, соков - 1000 бутылок, орехов - 50 кг, молока - 6000 л, кофе - 1250 кг, чая - 100 кг, шоколада и какао - 150 кг, подсолнечного масла - 200 бутылок, вина и пива - около 10000 бутылок, минеральной воды - 6500 бутылок и т. д.

И надо сказать, что все эти проблемы решались на германских лайнерах очень четко, с традиционной немецкой аккуратностью и педантизмом. Огромный маятник, роль которого исполняли исполины-лайнеры, совершал свои колебания от одного берега Атлантики к другому с точностью отменного часового механизма.

Первый пароход, как и его аналоги - это вариант поршневой паровой машины. Кроме того, такое название применяется к аналогичным устройствам, оснащаемыми паровой турбиной. Впервые рассматриваемое слово в обиход ввел российский офицер. Первая версия отечественного корабля такого типа возведена на базе баржи «Елизавета» (1815 год). Ранее подобные суда именовали «пироскафами» (на западный манер, что в переводе означает лодку и огонь). Кстати, в Росии подобный агрегат был впервые построен на комбинате Чарльза Бендта в 1815 году. Этот пассажирский лайнер курсировал между Санкт-Петербургом и Крондштатом.

Особенности

Первый пароход в качестве движителей оснащался гребными колесами. Имелась вариация от Джона Фиша, который экспериментировал с конструкцией весел, приводимых в действие паровым устройством. Эти приспособления располагались по бортам в отсеке шпангоутов или за кормой. В начале ХХ столетия на замену гребным колесам пришел усовершенствованный гребной винт. В качестве энергоносителей на машинах использовались уголь и нефтепродукты.

Сейчас подобные суда не строятся, однако некоторые экземпляры до сих пор находятся в рабочем состоянии. Пароходы первой линии, в отличие от паровозов, использовали конденсацию пара, что позволяло снизить давление на выходе цилиндров, значительно повышая коэффициент полезного действия. На рассматриваемой технике также могут применяться эффективные котлы с жидкостной турбиной, которые практичнее и надежнее жаротрубных аналогов, монтируемых на паровозы. Предельный показатель мощности пароходов до периода середины 70-х годов прошлого века превосходил аналогичный параметр дизельных двигателей.

Первый винтовой пароход был абсолютно не требователен к сорту и качеству топлива. Строительство машин подобного типа длилось на несколько десятилетий дольше, чем выпуск паровозов. Речные модификации ушли из серийного производства значительно раньше, чем их морские «конкуренты». Речных действующих моделей в мире осталось всего несколько десятков.

Кто изобрел первый пароход?

Паровую энергию применял для придания объекту движения еще Герон Александрийский в первом веке до нашей эры. Он создал примитивную турбину без лопастей, которая эксплуатировалась на нескольких полезных приспособлениях. Многие подобные агрегаты были отмечены летописцами 15-го, 16-го и 17-го века.

В 1680 году французский инженер проживая в Лондоне, предоставил местному королевскому обществу проект парового котла с предохранительным клапаном. Через 10 лет он обосновал динамический термический цикл парового двигателя, однако готовую машину так и не построил.

В 1705 году от Лейбница был представлен эскиз паровой машины Томаса Сэвери, предназначенной для поднимания воды. Подобное устройство вдохновило ученого на новые эксперименты. Как свидетельствуют некоторые сообщения, в 1707 году было выполнено путешествие по в Германии. По одной из версий, лодка оснащалась паровым механизмом, что не подтверждено официальными фактами. Впоследствии судно было разрушено озлобленными конкурентами.

История

Кто построил первый пароход? Томас Сэвери продемонстрировал паровой насос для откачки воды из шахт еще в 1699 году. Через несколько лет усовершенствованный аналог представил Томас Ньюкмен. Имеется версия, что в 1736 году инженер из Великобритании Джонатан Халс создал корабль с колесом на корме, который приводился в движение при помощи парового устройства. Доказательств успешного тестирования такой машины не сохранилось, однако, учитывая особенности конструкции и количество потребления угля, эксплуатацию вряд ли можно назвать удачной.

Где был испытан первый пароход?

В июле 1783 года французский маркиз Жоффуа Клод презентовал судно типа «Пироскаф». Это первое официально задокументированное судно на паровом двигателе, которое приводилось в движение посредством горизонтального парового механизма с одним цилиндром. Машина вращала пару гребных колес, которые размещались по бортам. Испытания проводились на реке Сене во Франции. Корабль прошел примерно 360 километров за 15 минут (приблизительная скорость - 0,8 узла).

Затем двигатель вышел из строя, после чего француз прекратил опыты. Наименование «Пироскаф» длительный период использовалось во многих странах как обозначение судна с паровой силовой установкой. Этот термин во Франции не потерял актуальности по сегодняшний день.

Американские проекты

Первый пароход в Америке представил изобретатель Джеймс Рамси в 1787 году. Испытание лодки проводилось на Судно перемещалось при помощи водометных двигательных механизмов, функционирующих от энергии пара. В том же году соотечественник инженера провел тестирование парового корабля Perseverance («Настойчивость») на реке Делавэр. Эта машина приводилась в движение посредством парного ряда весел, которые работали от паровой установки. Агрегат создавался вместе с Генри Фойготом, поскольку Британия блокировала возможность экспорта новых технологий в свои бывшие колонии.

Название первого парохода в Америке - «Настойчивость». Следом за этим Фитч и Фойгот соорудили 18-метровое судно летом 1790 года. Паровое судно оборудовалось уникальным весельным движителем, осуществляло рейсы между Берлингтоном, Филадельфией и Нью-Джерси. Первый пассажирский пароход этой марки способен был перевозить до 30 пассажиров. За одно лето судно преодолело порядка 3-х тысяч миль. Один из конструкторов заявил, что лодка осилила 500 миль без каких-либо проблем. Номинальная скорость плавательного средства составила около 8 миль в час. Рассматриваемая конструкция оказалась вполне удачной, однако дальнейшая модернизация и совершенствование технологий позволили существенно доработать корабль.

«Шарлота Дантес»

Осенью 1788 года шотландские изобретатели Саймингтон и Миллер сконструировали и провели успешные испытания небольшого колесного катамарана на паровом ходу. Испытания состоялись на озере Далсвинстон-Лох, в десятикилометровой зоне от Дамфриса. Теперь мы знаем, как называется первый пароход.

Уже через год они протестировали катамаран аналогичной конструкции длинной 18 метров. Паровая машина, используемая в качестве двигателя, смогла выдать скорость 7 узлов. После этого проекта Миллер отказался от дальнейшей разработки.

Первый пароход в мире типа «Шарлотта Дантес» изготовил конструктор Сайнмингтон в 1802 году. Судно было построено из дерева толщиной 170 миллиметров. Сила парового механизма составила 10 конских сил. Корабль эффективно эксплуатировался для транспортировки барж в канале Форт-Клайд. Собственники озера опасались, что выдаваемая пароходом струя отвода пара способна повредить береговую линию. В связи с этим они запретили использование подобных кораблей в своей акватории. В итоге инновационное судно было оставлено хозяином в 1802 году, после чего пришло в полную негодность, а затем его разобрали на запасные части.

Реальные модели

Первый пароход, который использовался по прямому назначению, построил в 1807 году. Изначально модель называлась North River Steamboat, а позже - «Клермонт». В движение она приводилась путем наличия гребных колес, испытывалась на рейсах по Гудзону от Нью-Йорка до Олбани. Расстояние передвижения экземпляра - вполне приличное, учитывая скорость 5 узлов или 9 километров в час.

Фултон на радостях оценил подобную поездку в том плане, что он смог опередить все шхуны и прочие лодки, хотя, мало кто верил в то, что пароход способен пройти хотя бы одну милю в час. Невзирая на саркастические замечания, конструктор пустил улучшенную конструкцию агрегата в работу, о чем ни капли не пожалел. Считается, что он первый построил конструкцию типа приспособления «Шарлотта Дантес».

Нюансы

Американское судно с гребными колесными элементами под названием «Саванна» в 1819 году пересекло Атлантический океан. При этом корабль большую часть пути прошел под парусами. Паровые машины в этом случае служили дополнительными двигателями. Уже в 1838 году пароход «Сириус» из Британии пересек Атлантику полностью без использования парусов.

В 1838 году был построен винтовой пароход «Архимед». Его создал английский фермер Френсис Смитт. Судно представляло собой конструкцию с гребными колесами и винтовыми аналогами. При этом намечалось значительное улучшение характеристик, по сравнению с конкурентами. В определенный период подобные корабли вытеснили парусники и прочие колесные аналоги из эксплуатации.

В военном флоте внедрение паровых силовых установок началось во время обустройства самоходной батареи «Демологос», возглавляемую Фултоном (1816 год). Данная конструкция сначала не нашла широкого применения по причине несовершенства движителя колесного типа, который отличался громоздкостью и уязвимостью для противника.

Кроме того, сложность имелась с размещением боевой части оборудования. О нормальной бортовой батарее не могло идти и речи. Для вооружения оставались лишь небольшие промежутки свободного пространства на корме и носу судна. При уменьшении количества орудий, возникла идея повышения их мощности, которая реализовалась в оборудовании суден крупнокалиберными пушками. По этой причине пришлось делать оконечности тяжелее и массивнее со стороны бортов. Данные проблемы были частично решены с появлением гребного винта, позволяющего расширить сферу применения парового двигателя не только в пассажирском, но и военном флоте.

Модернизация

Пароходофрегаты - именно такое название получили средние и крупные боевые единицы на паровом ходу. Такие машины логичнее больше причислить к классическим пароходам, чем фрегатам. Крупные корабли не удалось удачно оборудовать подобным механизмом. Попытки такого оформления предпринимали англичане и французы. В итоге боевая мощь была несопоставима с аналогами. Первым боевым фрегатом с паровым силовым агрегатом считается «Гомер», который создан во Франции (1841 год). Он оснащался двумя десятками орудий.

В завершение

Середина 19 века знаменита комплексной переделкой парусников в суда на паровом ходу. Усовершенствование кораблей производилось в колесные или винтовые модификации. Корпус из дерева разрезался пополам, после чего делалась аналогичная вставка с механическим приспособлением, мощность которого составляла от 400 до 800 конских сил.

Поскольку расположение тяжелых котлов и машин было перенесено в часть корпуса под ватерлинией, исчезла необходимость приема балласта, а также появилась возможность достичь водоизмещения в несколько десятков тонн.

Винт расположился в отдельном гнезде, находящемся в кормовой части. Такая конструкция не всегда способствовала улучшению движения, создавая дополнительное сопротивление. Чтобы выхлопная труба не препятствовала обустройству палубы парусами, ее делали телескопического (складного) типа. Чарльз Парсон в 1894 году создал опытный корабль «Турбиния», испытания которого доказали, что паровые суда могут отличаться быстроходностью и использоваться в пассажирских перевозках и военном оснащении. Этот «летучий голландец» показал рекордную на то время скорость - 60 км/ч.