Многие задаются вопросом: при какой скорости ветра не летают самолеты? Действительно, есть определенные ограничения по скорости. По сравнению со скоростью движения воздушного судна, которая достигает 250 м/c, даже сильный ветер со скоростью 20 м/c не помешает самолету во время полета. Однако боковой ветер может помешать авиалайнеру, когда тот перемещается с меньшей скоростью, а именно в момент взлета или посадки. Поэтому при таких условиях не взлетают самолеты. Воздушные потоки влияют на скорость воздушного судна, направление движения, а также на длину пробега и разбега. В атмосфере эти потоки присутствуют на всех высотах. Такое движение воздуха по отношению к летящему авиалайнеру представляет собой переносное движение. Если дует сильный ветер, направление движения авиалайнера по отношению к земле не совпадает с продольной осью воздушного судна. Сильные воздушные потоки могут сносить самолет с курса.
Авиалайнеры всегда совершают посадку и взлет против направления ветра. В случае взлета или посадки при попутном ветре длина разбега и пробега значительно увеличивается. При взлете или посадке авиалайнер проникает в нижний слой атмосферы так быстро, что летчик не успевает отреагировать на изменение ветра. Если он не будет знать о резком усилении или, наоборот, ослаблении воздушных потоков в нижних слоях атмосферы, это чревато авиакатастрофой.
Во время взлета, когда авиалайнер набирает высоту, он попадает в зону сильного встречного ветра. С набором высоты увеличивается подъемная сила воздушного судна. Причем увеличение происходит быстрее, чем это может проконтролировать летчик. Траектория полета при этом может оказаться выше расчетной. Если наблюдается резкое усиление ветра, это может стать причиной того, что авиалайнер попадет на закритический угол атаки. Это может привести к срыву воздушного потока и столкновению с поверхностью земли.
Как правило, допустимая максимальная сила ветра определяется для каждого самолета индивидуально в зависимости от специфики его конкретных характеристик и технических возможностей. Устанавливает максимальную скорость ветра, при которой можно осуществлять взлет или посадку, производитель авиалайнера. Точнее, производитель устанавливает две максимальные скорости: попутную и боковую. Попутная скорость для большинства современных авиалайнеров одинакова. При взлете и посадке попутная скорость не должна превышать 5 м/с. Что касается боковой скорости, то для каждого авиалайнера она различна:
- для самолетов ТУ-154 – 17 м/с;
- для АН-24 – 12 м/с;
- для ТУ-134 – 20 м/с.
В среднем для авиалайнеров устанавливается максимальная боковая скорость 17 м/с . При большей скорости подавляющее большинство самолетов не взлетают. Если в зоне прилета наблюдается резкое усиление ветра, скорость которого превышает допустимые показатели, самолеты не садятся в этом аэропорту, а совершают аварийную посадку на другой ВПП, где условия позволяют авиалайнеру безопасно приземлиться.
Отвечая на вопрос, при каком ветре не летают самолеты, можно с уверенностью сказать, что при скорости более 20 м/c, если ветер дует перпендикулярно ВПП, взлет не может быть осуществлен. Такой сильный ветер связан с прохождением мощных циклонов. Ниже вы можете посмотреть видео посадки самолета при сильном боковом ветре, чтобы увидеть, насколько это сложно сделать даже профессиональному опытному летчику с большим стажем. Особую опасность в данном случае представляет порывистый ветер в нижних слоях атмосферы. Он может начать дуть в самый неподходящий момент, образовав большой крен, который представляет огромную опасность для самолета.
Боковой ветер опасен тем, что требует от летчика определенных действий, которые совершить очень сложно. В авиации есть такое понятие, как «угол сноса». Этот термин означает величину угла, на который авиалайнер отклоняется от заданного направления из-за ветра. Чем сильнее ветер, тем больше этот угол. Соответственно, тем больше усилий требуется приложить пилоту, чтобы развернуть авиалайнер на этот угол в обратную сторону. Пока воздушное судно находится в полете, даже такой сильный ветер не вызывает никаких проблем. Но как только самолет соприкасается с поверхностью взлетно-посадочной полосы, авиалайнер обретает сцепление и начинает двигаться в направлении, параллельном своей оси. В этот момент летчик должен резко изменить направление движения авиалайнера, что очень непросто.
Что касается проблемы сильного попутного ветра, она легко решается сменой рабочего порога взлетно-посадочной полосы. Однако такая возможность есть не у каждого аэровокзала. Например, Сочи и Геленджик лишены такой возможности. Если сильный ветер дует в сторону моря, посадка может быть осуществлена, а вот взлет при таких условиях небезопасный. То есть посадка самолета при сильном ветре возможна, но далеко не во всех случаях.
Состояние ВПП
Даже если скорость ветра позволяет совершать взлет или посадку, учитывается еще целый ряд факторов, которые могут повлиять на окончательное решение. В частности, помимо погодных условий, видимости, учитывается состояние взлетно-посадочной полосы. Если она покрылась льдом, посадка или взлет не могут быть осуществлены. В авиации есть такой термин, как «коэффициент сцепления». Если этот показатель ниже 0.3, данная взлетно-посадочная полоса не годится для осуществления посадки или взлета и нуждается в очистке. Если снижение коэффициента сцепления произошло из-за сильного снегопада, при котором очистка невозможна, закрывают весь аэропорт, пока погода не наладится. Такой перерыв в работе может длиться несколько часов.
Как принимают решение на взлет?
Такое решение должен принимать командир авиалайнера. Для этого прежде всего он должен ознакомиться с метеорологическими данными по аэроузлам вылета, посадки и запасным аэропортам. Для этого используются прогнозы METAR и TAF. Первый прогноз выпускается для всех аэропортов каждые полчаса. Второй предоставляется каждые 3-6 часов. В таких прогнозах отражается вся значимая информация, которая может оказать влияние на решение о взлете или отмене рейса. В частности, в таких прогнозах есть данные о скорости ветра и ее изменениях.
Для принятия решения все рейсы условно делятся на 2-часовые и более продолжительные. Если перелет длится менее двух часов, для взлета достаточно, чтобы фактическая погода была приемлемой (выше установленного минимума). Если полет более продолжительный, обязательно дополнительно учитывается прогноз TAF. Если в пункте назначения погодные условия не позволяют осуществить посадку, в некоторых случаях, решение о взлете может быть положительным. Например, если погодные условия в пункте назначения ниже минимума, однако, в непосредственной близости имеются два аэродрома с оптимальными погодными условиями. Но положительное решение и в этих случаях практически никогда не принимают, учитывая опасность такого полета.
Вконтакте
Посоветовавшись с экспертами и почитав аналитику, мы пришли к выводу, что причины падения самолетов условно можно разделить на две группы. Самая страшная из них — террористические акты. Самая распространенная - «человеческий фактор»: ошибки экипажа и ненадлежащая подготовка судна к полету. Так, в 2006 году по причине ошибки пилота потерпел крушение при посадке самолет в Иркутске, а в 2008 году при подлете к аэропорту Перми разбился полностью исправный «Боинг-737».
«Говорят, что все правила авиации написаны кровью. Звучит жутко, но сложно с этим не согласиться. При поступлении на работу самый сложный зачет — именно по безопасности и поведению во внештатных ситуациях. Он сдается каждые полгода. В основном изучаются типы спасательного оборудования и поведение во внештатной ситуации, особенно эвакуации», - рассказывает бывший бортпроводник Дарья Минеева.
Неисправность техники — другая сторона этого «человеческого фактора». Халатность при обслуживании воздушных судов также в большинстве случаев оборачивается катастрофами. Именно неполадки электросистемы, например, привели к пожару и разрушению самолета «Ту-154» в Сургуте пять лет назад.
7 условий, при которых стоит отложить полет
Знать причины падения самолетов в принципе нам, пассажирам, не так полезно, как уметь вовремя понять, что что-то пошло не так. Вовремя — это, разумеется, еще до посадки в самолет. Итак, вот условия, которые стоит учитывать, выбирая между «лететь» или «не лететь».
Первое условие: погода
Профессионалы из авиационной сферы советуют не абсолютизировать фактор погодных условий. Однако есть ряд опасных метеоявлений, при которых лучше отложить полет: это гроза, шквал, пыльная или песчаная буря, смерчи, сильные ливневые осадки, сверхвысокие и сверхнизкие температуры и сдвиг ветра. Именно последнее, кстати, специалисты называют одним из главных факторов, который привел к крушению самолета в Ростове-на-Дону 19 марта.
Фото с места авиакатастрофы в Ростове-на-Дону. Источник: novayagazeta.ru
Можно даже в ряде случаев предугадать сильное ухудшение погоды по быстрому падению атмосферного давления, появившимся венцам вокруг Солнца или Луны и усилившемуся ветру.
«Помню несколько посадок при сильном ветре, когда самолет болтает вверх-вниз, из стороны в сторону, и ты уже не очень понимаешь, где небо, где земля и где ты. Часто такое происходило в маленьких горных аэропортах постсоветских стран, где все выглядело, мягко говоря устаревшим, что только добавляло волнений», - вспоминает Дарья Минеева.
Второе условие: предполетная подготовка
Многоступенчатые проверки систем самолета по тщательности сравнимы с проверкой космических кораблей. Тревогу у неспециалиста могут вызывать совсем уж явные признаки вроде вытекающего из двигателя масла или неплотно прилегающих листов обшивки. Но есть одна тонкость, которую заметят все, — время обработки корпуса самолета жидкостью от обледенения. Так вот, по словам пилотов, она эффективна в течение первых 30 минут. Если вылет задерживается и повторная обработка борта не произведена, велик риск, что в небе самолет превратится в «замороженную креветку», а это в свою очередь сделает его тяжелее и повлияет на аэродинамические характеристики. Последствия могут оказаться трагическими.
Обработка самолета против обледенения. Фото: сайт СТВ
Третье условие: статистика
Мало кто знает об этом, но в начале 80-х годов при Министерстве обороны СССР работала некая Лаборатория по проблемам прогнозирования аварийности вооружения и военной техники. Так вот она с помощью математических вычислений пыталась предсказывать, когда может рухнуть тот или иной самолет. И за основу таких прогнозов брали именно количество авиапроисшествий в год.
Так что вероятность крушения авиационного судна, по мнению ряда специалистов, напрямую зависит от статистики конкретной авивакомпании и конкретного борта. К слову, по итогам 2015 года среди российских авиаперевозчиков в международном рейтинге безопасности лидировал, как бы это издевательски не звучало, обанкротившийся «Трансаэро».
Четвертое условие: состав экипажа
Бытует мнение, что потенциальным риском для авиакатастрофы является уровень знакомства экипажа с аэропортами отлета и прибытия, а также принадлежность к определенной летной школе. Иными словами, если пилот впервые выкатывает самолет на конкретный аэродром — это риск. Если пилот принадлежит к зарубежной школе и впервые выкатывает самолет на конкретный российский аэродром — это риск вдвойне.
Обсуждая недавнюю катастрофу в Ростове-на-Дону, например, ряд экспертов в области авиации сходятся во мнении, что будь этот аэропорт родным или хотя бы знакомым для пилота из Испании, все сложилось бы иначе.
Пятое условие: регион полета
Свои нюансы существуют при авиаперелетах в определенных типах местности — например, в горах. Для горных районов характерны резкие перемены погоды, частые образования облаков, осадки, грозы и меняющиеся ветры.
«Поэтому в горных условиях пробивать облака вверх или совершать полет в облаках по приборам можно только при отличном знании района полета», - поясняет в беседе опытный пилот.
Шестое условие: магнитные бури
Сотрудники Института авиационной и космической медицины провели исследования, посвященные причинам авиакатастроф, и выяснилось, что до 70 процентов происшествий происходит именно в период вспышек на Солнце, иначе говоря, в дни внезапных магнитных бурь.
В иностранных авиакомпаниях, например, даже заранее высчитывают дни вспышек на Солнце и на эти периоды отменяют рейсы, если это возможно. В отечественной практике такого нет.
Седьмое условие: возраст самолета
Оценить состояние самолета внешне, тем более пассажиру, будет непросто. Осмотр машин проводится регулярно, и в процессе эксплуатации и ремонта могут быть заменены многие узлы и агрегаты, так что год выпуска воздушного судна будет просто цифрой. У самолета официально не существует понятия «предельный срок службы», однако каждые 12 лет борт проходит полную проверку вплоть до последнего винтика. Поэтому максимально безопасными являются новые самолеты, то есть только сошедшие с конвейера, а также те, чей возраст чуть больше 12, 24 и 36 лет, поскольку они совсем недавно прошли полную проверку.
Как понять во время полета, что что-то идет не так
Поднявшись в салон самолета, мы вручаем свою жизнь и здоровье в руки экипажа: пилотов и бортпроводников. И те, и другие обязаны обеспечить безопасность полета. И все же собственная собранность должна присутствовать. Очевидно, что крайне легкомысленно слушать инструкцию о расположении аварийных выходов и кислородных масок, уткнувшись в смартфон.
«Самолет делится на зоны ответственности, и каждый проводник приписан к определенному участку. Приходя на самолет перед рейсом, первое, что он делает - проверяет наличие спасательного оборудования и сроки его годности», - рассказывает бортпроводник.
Ощущения от полета — вещь субъективная, но и на них нужно обращать внимание. Например, тряска не всегда является показателем аварии, поскольку это может быть, как говорят летчики, «болтанка», то есть попадание в зону турбулентности. Опасным признаком можно назвать запах гари на борту, необычно высокий свист двигателя или трещины на иллюминаторе. Тогда лучше уточнить, все ли в порядке вообще с самолетом.
В целом, сами работники авиации признаются, что после того, как вы сели в самолет, от вас уже ничего не зависит.
«Вся ответственность лежит на пилотах, - говорят они, - а всем находящимся в самолете остается только уповать на их умения».
© Интернет-журнал «Global City» Вячеслав Солдатов
Прыжки в высоту - удивительный вид спорта. Его еще называют жемчужиной королевы спорта - легкой атлетики. Именно прыжки в высоту отвечают призыву основателя олимпийского движения Пьера де Кубертена: «Быстрее, выше, сильнее».
Прыжки в высоту подкупают своей эффектностью, легкостью и непосредственно исполнением самого прыжка. На глазах у зрителей происходит чудо переноса тела атлета на максимально возможную высоту, путь к которой лежит через неподвижную горизонтальную планку.
Как все начиналось
Интереснейшая история возникновения прыжкового спорта, а особенно история мировых рекордов по прыжкам в высоту. Сразу оговоримся, что по непонятным причинам прыжки в высоту не входили в программу Олимпиад Древней Греции. Во внимание брались только прыжки длину и, что характерно, в руках при этом держали гантели. Получалось что-то наподобие тройного прыжка, а гантели отлетали от прыгуна на третьем шаге, как ступень ракеты. Почему-то все думали, что это добавит дальности прыжку.
Появление первого стиля прыжков
С началом современного олимпийского движения прыжки в высоту прочно заняли в нем свою нишу. Уже на первых Олимпийских играх 1896 года разыграли медали по прыжкам в высоту с разбега и с места. Участвовали одни мужчины. Планку преодолевали знаменитым народным способом перешагивания или ножницами. Великий американский олимпиец Рей Юри прыгнул с места и покорил высоту 165 см.
Прыжки в высоту с разбега среди мужчин
Со временем прыжок с места исключили из соревнований, оставив только в высоту. Так, в начале XX века в высоту с разбега мужчины прыгали не выше 197 см. И все тем же способом перешагивания. Однажды американцу Джорджу Хорайну пришло в голову перелететь через планку, находясь к ней боком с поджатой толчковой ногой. Такой прыжок назвали именем автора - хорайн (перекатом). Благодаря этому стилю показатели рекордной высоты обозначились на отметке 2,09 м в 1937 году.
Переворот в прыжковом мире
Шло время, и на одних из соревнований какой-то чудак решился во время прыжка перекатом сымитировать ковбоя, запрыгивающего на лошадь. Этот способ сразу прозвали ковбойским или перекидным. Это был серьезный шаг вперед. Прыгая таким способом, прыгун приближал центр тяжести тела максимально близко к планке, что давало до 15 см преимущества. Следующий мировой рекорд по прыжкам в высоту мужчины установили перед Второй мировой войной, а именно Лестер Стирс из США поднял планку до 2,11 м.
В послевоенный период по-прежнему первенство в прыжках в высоту среди мужчин удерживали американские прыгуны. Только в 1957 году к ним присоединился советский прыгун Юрий Степанов, установив рекордную высоту 2,16 м. Но затем великий американский атлет Томас Джон, прыгая тем же способом, довел мировой рекорд до феноменальной отметки 2,22 м.
Рекордсмен Валерий Брумель
Перекидной в исполнении Валерия Брумеля, выдающегося советского спортсмена, был доведен до совершенства. 6 раз Брумель бил мировое достижение по прыжках в высоту. 21 июля 1963 года он прыгнул, как казалось тогда, на недосягаемую высоту 2,28 м. Как жаль, что перелом толчковой ноги в автокатастрофе не позволил космическому прыгуну Валерию Брумелю достичь еще больших высот. Его последний рекорд продержался очень долго. Только в 1971 году Пэт Мэтсдорф - прыгун-комета, как его прозвали - непонятным и невероятным ковбоем перемахнул за 2,29 м и побил рекорд Валерия Брумеля.
Стиль фосбери
Пэт Мэтсдорф, как внезапно появился, так и исчез из мирового прыжкового сектора, а вот его земляк, американец Дуайт Стоунз, открывший новую эпоху в прыжках в высоту, прыгал уже новым способом - фосбери. Вскоре этот стиль взяли на вооружение все спортсмены мира. А тогда Дуайт сделал невероятное: он первым покорил высоту 2,30 м и довел мировой рекорд до 2,32 м.
Противостоять способу фосбери попытался украинский прыгун из Запорожья Владимир Ященко. Он неожиданно взялся прыгать дикарским способом перекидного, какой использовал Мэтсдорф, и, добавляя каждый раз по сантиметру, в 1978 году поставил рекорд 2,34 м в открытых, и 2,35 м в закрытых помещениях. Спортивный мир пришел в восторг от такого результата.
Всем стало понятно, что способ фосбери позволяет перелетать над планкой так огибая ее, что центр тяжести тела атлета находится под ней, а это именно то, к чему стремились все, кто прыгал в высоту. Усовершенствовав технику разбега и улучшив качество места приземления, легкоатлеты начали показывать небывалые результаты. В 1984 году китайский спортсмен Чжу Цзяньхуа ставит рекорд 2,39 м.
Новая страница мировых рекордов
11 августа 1985 года советский прыгун Рудольф Поварницын открывает новую страницу мировых рекордов. Он первым в мире преодолевает планку на высоте 2,40 м. Тут же за ним, через месяц, Игорь Паклин берет высоту 2,41 м. Через 2 года летающий викинг Патрик Шебер одолевает высоту 2,42 м. Это по сей день рекорд Европы по прыжкам в высоту среди мужчин. А затем пришло время великого кубинца Хавьера Сотомайора. С 1988 года по 1993 год он сумел поднять планку мирового рекорда на небывалую высоту 2,45 м.
Фантастические прыжки этого скромного кубинца еще долго будут будоражить память благодарных поклонников легкой атлетики.
Прыжки в высоту среди женщин
Историю мировых рекордов по прыжкам в высоту женщины создавали совсем иначе. Начнем с того, что слабый пол гораздо позже мужчин был допущен к соревнованиям. Только в 1922 году ИААФ зафиксировала первый мировой рекорд по прыжкам в высоту американки Нэнси Ворис, и был он довольно скромным, всего 146 см.
В 1956 году на мировую арену ворвалась румынская прыгунья Иоланда Балаш. Вплоть до 1961 года ей не было равных в секторе по прыжкам в высоту. Она установила 14 рекордов и стала двукратной олимпийской чемпионкой. За свою карьеру она улучшила показатель на 16 см, тогда как последующие полвека достижения улучшили всего на 18 см.
В 1961 году румынка покорила высоту 1,91 м. После нее приходит неподражаемая Розмари Акерман, которой удалось 7 раз побить свой же мировой рекорд. Скромная девушка из бывшей ГДР в 1977 году первой одолела двухметровый барьер. Затем не менее талантливые спортсменки - Сара Симеони, Ульрика Мейфорд, Тамара Быкова и Людмила Андонова - довели рекордные показатели до отметки 2,07 м.
Эти славные прыгуньи передали эстафету великой болгарской легкоатлетке Стефке Костадиновой. Именно она 30 июля 1987 года на чемпионате мира в Риме прыгнула на небывалую среди женщин высоту 2,09 м. Этот рекорд держится и по сей день. За прошедших 30 лет только хорватка Бланка Власич пыталась побить рекорд, но он устоял, и кто сможет это сделать пока неизвестно.
Прыжки с шестом
Не менее привлекательно и динамично смотрятся прыжки с шестом. Ведь здесь прыгуну нужно перенести свое тело над горизонтальной планкой с помощью шеста для легкой атлетики.
Этот вид прыжков среди мужчин был включен в программу Олимпиады в далеком 1896 году. А вот женщины были допущены к этому виду соревнований на Олимпиаде в Сиднее только в 2000 году.
Какие бывают шесты
Ключ, благодаря которому совершаются прыжки в этом виде спорта - легкоатлетический шест. Использовать его как снаряд в спорте начали только в XIX веке, и изначально он изготавливался из дерева твердой породы, в основном из ясеня. В начале XX века на смену им пришли снаряды из бамбука, легкие и упругие. Они доминировали в этом виде спорта целых 20 лет. С этим шестом американец Корнелиус Уормердэм прыгнул на рекордную высоту 4,77 м.
1936 год особенный тем, что он позволил изготавливать шесты из любых материалов. В послевоенное время из Швеции впервые применили шесты из металла. Это принесло свои положительные результаты. Уже в 1957 году Роберт Гутовски добавил 1 см к рекорду Корнелиуса, а в 1960 году с результатом 4,8 м Дональд Брэгт показал возможный на то время максимум.
Эра шестов из пластика делает революцию
Настала эра пластиковых шестов, которые устроили переворот в этом виде спорта. С рождением фиберглассового шеста и усовершенствованием места отталкивания и приземления в прыжковой яме, мужские рекорды в прыжках с шестом посыпались, как из рога изобилия. Подумать только, с 1960 года по 1994 год рекорд с 4,8 м вырос до 6,14 м.
В 1963 году американец Брайан Стернберг первым преодолел 5-метровый барьер. По иронии судьбы именно в этом году родился будущий рекордсмен-шестовик Он ворвался в мир спорта 1984 году и сразу же побил рекорд Тьерри Виньерона, прыгнув на высоту 5,85 м. Спустя 10 лет украинский спортсмен поднял мировой рекорд по прыжкам с шестом до отметки 6,14 м, а в закрытых помещениях 6,15 м. Всего же за карьеру Бубка побил 35 мировых рекордов. Только спустя 21 год в 2014 году француз Рено Лавиллени взял планку в 6,16 м и побил рекорд Бубки в закрытых помещениях.
Женские прыжки с шестом
У женщин мировые рекорды по прыжкам в высоту с шестом стали фиксироваться только с 1992 года. Высоту 4,05 м покорила китаянка Сун Чаюн. Богатым на рекорды для женщин оказался 1995 год, когда чешская прыгунья Даниэла Бартова установила целый десяток мировых рекордов и остановилась на отметке в 4,22 м. Победную эстафету Бартовой подхватила спортсменка из далекой Австралии Эмма Джордж. 11 раз побив мировой рекорд, она сумела закрепиться на высоте 4,6 м. Далее в историю рекордсменок вошла американка Стейси Дрэгила. Она поставила рекорд 4,81 м, при этом став олимпийской чемпионкой Сиднея и двукратной чемпионкой мира.
Время шло, и набирал популярности такой вид спорта, как прыжки в высоту с шестом. Мировой рекорд следующей установила россиянка Елена Исинбаева 13 июля 2003 года. Она прыгнула на высоту 4,82 м. Ее еще называют Бубка в юбке. Красивая и обаятельная спортсменка быстро завоевала сердца поклонников легкой атлетики. Ее результаты феноменальны. Она первая в мире в 2005 году на Лондонской арене преодолела высоту 5,0 м, а в 2009 году в Цюрихе 5,06 м. Побить ее рекорд не удалось никому из женщин по сей день.
Если вы только начинаете заниматься, 30 секунд планки будет достаточно. В первый день сделайте четыре подхода по 30 секунд и старайтесь добавлять по несколько секунд к подходу.
Не гонитесь за временем, пока не научитесь удерживать правильное положение.
Плечи должны располагаться над кистями рук (над локтями, если делаете планку на предплечьях), ноги прямые, поясница не провисает. В планке нужно сохранять сильное напряжение, сжимать ягодицы и подкручивать таз вперёд, по направлению к рукам.
Если уже через 20 секунд вы расслабляете ягодицы, а поясница начинает «проваливаться», нет смысла держать планку дольше. Лучше отдохнуть в течение минуты, а затем снова сделать планку с идеальной техникой.
Планка для продвинутых
Доктор Стюарт Макгилл (Stuart McGill), специалист по биомеханике спины, утверждает3 Fitness Tests You Should Be Able to Pass , что две минуты - это отличная цель для стандартной планки на предплечьях. Если вы можете удерживать правильное положение в течение двух минут, значит, у вас сильные мышцы кора.
Студенческое исследованиеFitness Norms for the Plank Exercise в Линфилдском колледже с участием 168 добровольцев показало, что студентки могут удерживать планку в среднем 1 минуту 30 секунд, а студенты - 1 минуту 46 секунд. На основании этих данных исследователи сделали вывод, что продержаться дольше двух минут - прекрасный результат.
Конечно, две минуты - это не абсолютный рекорд для тренированного человека.
В 2016 году Мао Вэйдун (Mao Weidong) из Китая установилLongest time in an abdominal plank position мировой рекорд по планке на локтях - 8 часов и 1 минута. Рекорд среди женщин установилаLongest time in an abdominal plank position (female) в 2015 году Мария Калимера (Maria Kalimera) - 3 часа и 31 минута.
Достигнув отметки в две минуты, можете повысить сложность упражнения: стоять на одной руке и ноге, добавить движения, сопротивление, вес на спину и многое другое. Вы можете хоть каждый день выполнять , так что упражнение вам не надоест.
Конечно, можно остановиться на классической планке, довести своё время до максимума и поставить новый рекорд, если не мировой, то хотя бы личный. А чтобы не скучно было это делать, предлагаю поучаствовать в соревновании среди читателей Лайфхакера.
Челлендж от Лайфхакера
Я попробовала простоять в планке на предплечьях как можно дольше. В результате получилось 3 минуты и 15 секунд. Дрожать начала где-то с полутора-двух минут.
Выкладывайте своё видео планки в комментариях к статье. Я использовала приложение WodProof с таймером на экране. Посмотрим, кто продержится дольше всех.
