Глава 7 Первый в мире широкофюзеляжный самолет
Летом 1944 года в 4-м спецотделе НКВД под руководством РЛ.Бартини завершилось эскизное проектирование самолета Т-107 с двумя звездообразными двигателями воздушного охлаждения АШ-82ФН. Роберт Людвигович проработал четыре варианта применения машины. Пассажирский был рассчитан на перевозку 40 пассажиров, размещавшихся на верхней палубе и 2710 килограммов грузов на расстояние 1200 километров со скоростью до 470 километров в час, а самолет-салон (люкс – по терминологии тех лет) – для перевозки 20 высокопоставленных особ и 800 килограммов груза на расстояние до 8400 километров. Санитарный и военно-транспортный варианты могли доставлять 52 больных и раненых или 102 бойцов на расстояние 1200 километров.
Самолет представлял собой классический моноплан со среднерасположенным крылом, двухэтажным герметизированным фюзеляжем и трехкилевым оперением.
Примерно в это же время С.В.Ильюшин предложил построить пассажирский и грузовой варианты самолета Ил-12 с двумя дизельными моторами. Сравнение расчетных данных обеих машин, показывает, что проект Бартини выгодно отличался от Ил-12, более того, он был одобрен Наркоматом авиационной промышленности, но до постройки дело не дошло. К тому времени ВВС и ГВФ остановили свой выбор на менее грузоподъемном Ил-12. Почему они так поступили, остается только догадываться, кстати дизельные двигатели стояли лишь на опытном Ил-12 и их потом заменили на АШ-82ФН, как в проекте Т-107.
Вслед за этим Бартини предложил проект легкого транспортного самолета Т-108 – двухбалочного высокоплана с грузовой кабиной и неубира – емым шасси, оснащенного двумя дизельными 340-сильными двигателями. Но и он остался на бумаге.
Куда более реальным оказался проект первого в мире широкофюзеляжного самолета Т-117, который конструктор задумал в 1944 году, предвидя скорое окончание войны. К тому времени тюрем ное ЦКБ-29 фактически перестало существовать, а отдельные конструкторские коллективы разбросали по серийным заводам. В частности, специалистов по авиационным двигателям перевели в г. Рыбинск на завод № 36, а авиаконструкторов во главе с Бартини – в Таганрог. Там на территории авиазавода № 86, которую когда-то занимал завод № 31 им. Г.Димитрова, эвакуированный в годы Великой Отечественной войны в Тбилиси, размещалось ОКБ-86. Вдали от основных цехов, в бывшем ангаре было оборудовано конструкторское бюро во главе с Робертом Людвиговичем. Рядом с ангаром построили барак со сторожевой вышкой, где поселили 126 специалистов из числа политзаключенных. В ОКБ Бартини работали и вольные сотрудники завода, в том числе известная поэтесса Н.В.Образцова. В ее стихотворении «Главный конструктор» раскрыт поэтический образ незаурядного человека:
«… огромный зал. Здесь был ангар когда-то. Потом – рядами длинные столы, Конструктор главный тихо проходил. Берег слова. Он говорил немного. В глазах прищуренных таились думы. Нелегкий путь дошел до Таганрога. Начало? Адриатика. Фиуме… Прищур тех глаз спокойных, синих, Зрачков бездонных глубина. Таким запомнился Бартини, Таким остался дорог нам…»
Бартини считал, что чисто пассажирский самолет в ближайшем будущем не сможет решить проблемы авиаперевозок. Нужен многоцелевой, то есть грузо-пассажирский самолет, в первую очередь для доставки в отдаленные районы страны крупногабаритных грузов.
К тому времени Бартини, если не считать разработчиков турбореактивного двигателя ТРД- 7 в аналогичной же «шараге», находившейся в городе Рыбинске на территории завода № 36, был одним из последних ведущих сотрудников Особого технического бюро НКВД (с 1946 года Министерство внутренних дел – МВД). Из множества проектов военных и гражданских машин, предложенных Робертом Людвиговичем в стенах этого предприятия, самым значительным стал транспортный самолет Т-117, отличавшийся смелостью замысла и оригинальными техническими решениями. Прежде всего, это касается фюзеляжа. В отличие от классических круглого или квадратного поперечных сечений, фюзеляж Т-117 образовывался тремя сопряженными окружностями. Для герметизированных отсеков (таким был задуман фюзеляж Т-117) это сулило определенную весовую выгоду. Причем для транспортного варианта самолета грузовой отсек герметизировать не собирались, это предполагалось сделать только в пассажирском, путем установки стенок вдоль фюзеляжа, образовывавших негерметичный коридор. По мнению конструктора, это техническое решение позволяло обеспечить пассажирам необходимый уровень комфорта при более легком планере.
Разработка транспортного, десантного и пассажирского («Авиабуса») вариантов Т-117 началась в том же 4-м спецотделе МВД и в 1946 году была включена в план Министерства авиационной промышленности на следующий год с предъявлением самолета на государственные испытания в мае 1948 года.
Заданием для машин с двигателями АШ-73, оснащенными центробежными нагнетателями и развивавшими номинальную мощность по 2000 лошадиных сил на высоте 2200 метров, предусматривалось достижение максимальной скорости у земли 400 километров час, а на высоте 3600 метров – 450 километров в час, и дальности полета – 1600 километров. При этом разбег не должен был превышать 450 метров.
Основным считался военно-транспортный вариант грузоподъемностью до 8000 килограмм. Грузовой отсек длиной 12,75 метров (силовой пол), высотой 2,75 метров и шириной 4,5 метров (объем свыше 100 кубических метров) предназначался для перевозки самоходной артиллерийской установки, бронеавтомобилей БА-64, автомобилей ЗИС-5, ГАЗ-67Б, ГАЗ-А А и М-1, мотоциклов М-72, 120-миллиметровых минометов, артиллерийских орудий калибра от 57 до 122 мм, а также прочих грузов, включая различное мелкое вооружение и боеприпасы. Загрузка самолета осуществлялись через задний люк шириной 3,2 метра, закрывавшийся двумя створками. Они служили трапом для самоходной техники.
До появления проекта Т-117 воздушно-десантные войска о подобной технике и мечтать не могли. Он мог перевозить до 80 полностью экипированных бойцов. Для сравнения, военно-транспортный самолет Ту-75 с четырьмя такими же моторами, построенный на базе американского бомбардировщика В-29 компании «Боинг», отличался куда более скромными возможностями.
Машина рассчитывалась под выпускавшееся и перспективное радиосвязное и пилотажно-навигационное оборудование. На крыле запланировали тепловые, а на воздушных винтах (4Ф-1 или АВ- 16ИМ диаметром 4,8 и 5,055 метра соответственно) – жидкостные противообледенительные устройства, способствовавшие всепогодности применения самолета.
Допускалась буксировка самого тяжелого оте чественного грузового планера Ил-32, предназначенного для транспортировки самоходных артиллерийских установок АСУ-76 или 122-миллиметровых орудий с тягачом, боеприпасами и боевым расчетом. При этом скорость полета аэросцепки находилась в диапазоне 200-250 километров в час, а дальность – 1500 километров. Очень важно отметить, что планер Ил-32 создавался из расчета буксировки его четырехмоторными самолетами , Ту-75 и Ил-18. Двухмоторный самолет Ил-12 с менее мощными двигателями АШ- 82ФН для этой цели не годился, а Т-117 оказался в самый раз.
В варианте «Авиабуса» при нормальном полетном весе допускалась перевозка 50 пассажиров, располагавшихся в комфортабельных креслах со столиками, и 500 килограмм груза на расстояние 1600 километров в час с крейсерской скоростью 365 километров в час с учетом встречного ветра и часового (аэронавигационного) запаса топлива. При этом уровень комфорта получался выше, чем у других отечественных самолетов аналогичного назначения.
Огромный объем грузового отсека в случае установки более мощных двигателей позволял увеличить пассажировместимость машины почти в полтора раза.
Конструкторы предусмотрели и салонный вариант самолет для перевозки особо важных, или, как сейчас говорят, VIP-персон в двенадцати- и двухместных каютах.
Экипаж самолет состоял из пяти человек: два летчика размещались рядом, штурман сидел за командиром; в общей с ними кабине находились бортмеханик и радист.
В июне 1947 года комиссия под председательством Г.Ф.Байдукова рассмотрела макет самолета в грузовом варианте и выдала положительное заключение. Казалось, все шло хорошо, но год спустя, из-за сокращения бюджетного финансирования по Министерству авиационной промышленности июньским постановлением Совета Министров ОКБ-86 ликвидировали и постройку опытного Т-117 прекратили. Согласно официальной версии, причиной тому был дефицит двигателей АШ-73, устанавливавшиеся на стратегический бомбардировщик Ту-4. Гарантийный ресурс АШ-73 в то время не превышал 25 часов, а наработка на отказ в начале эксплуатации – несколько часов. Если бы промышленность тогда смогла увеличить ресурс АШ-73, то чиновники придумали бы другую причину, поскольку такие же двигатели нашлись для самолетов Ту-70, Ту-75 и Ил-18.
Руководство Таганрогского авиационного завода № 86 не согласилось с данным решением и направило правительству письмо, где, в частности, говорилось: «…государственная макетная комиссия ‹…› считает, что конструктивно в самолете Т-117 наиболее удачно решены вопросы, обеспечивающие многоцелевое его использование в сравнении с имеющимися двухмоторными самолетами Ил-12, Ли-2, С-47, а по грузоподъемности, ставящие его в ряд четырехмоторных машин…
Экспериментальные исследования в ЦАГИ подтвердили его высокие аэродинамические характеристики. Т-117 в военном варианте может быть использован для перевозки крупногабаритных грузов, транспорта и других объектов общей грузоподъемностью 8 т…
Самолет оборудован замками для буксировки тяжелых планеров.
Используя более глубоко конструкцию планера Т-117, установлена возможность применения его как безмоторного планера ‹.. .› с очень высоким [аэродинамическим] качеством с перевозкой тех же грузов…».
Несмотря на, казалось, окончательно решенную судьбу самолета Т-117, у руководства 86-го завода и Бартини еще теплилась надежда на спасение проекта. Кто-то предложил заменить моторы на АШ-82ФН, недостатка в которых не было. Они развивали значительно меньшую мощность, зато считались доведенными, да и проблем с их получением не было. Министерство авиационной промышленности данное предложение сразу не отвергло и в результате появился проект очередного постановления правительства по Т-117:
«В целях обеспечения возможности переброски крупногабаритной военной техники при проведении воздушно-десантных операций Совет Министров СССР постановляет:
1. Обязать МАП тов. Хруничева М.В., Главного конструктора тов. Бартини Р.Л. (какой же он товарищ, если к тому времени находился в тюрьме! – Н.Я.) и директора завода № 86 тов. Федоренко П.М. закончить в производстве и передать на государственные испытания десантно-транспортный самолет Т-117 с двумя моторами АШ-82ФН со следующими летно-техническими данными:
Макс. скорость на высоте 2000 м – 415 км/ч
Посадочная скорость – 118 км/ч
Высота – 8000 м
Длина разбега – 535 м
Срок предъявления 1 экземпляра на государственные испытания – февраль 1949 г.
На втором экземпляре самолета Т-117 установить моторы АШ-73, верхнюю стрелковую установку (электрофицированную. – Н.Я.) из двух пушек 20 мм (СЭБ-ЗА) и кормовую установку с одним пулеметом 12,7 мм (ЛУ-68). Самолет предъявить на государственные испытания с со следующими летно-техническими данными:
Макс. скорость на высоте 2000 м – 428 км/ч
Посадочная скорость – 122 км/ч
Высота – 7100 м
Техническая дальность – 2200 км
Десантная нагрузка нормальная – 4300 кг – максимальная – 8000 кг
Длина разбега – 550 м
Срок предъявления на государственные испытания второго экземпляра самолета – апрель 1949 г.
2. Предусмотреть возможность установки на самолет Т-117 более мощных двигателей (поршневых. – Н.Я.) типа АШ-2 или ВК-2 (турбовинтовых. – Н.Я.).
3. Разрешить МАП ‹ .. .› для выполнения зада ний, предусмотренных настоящим Постановлением, сохранить опытно-конструкторское бюро при заводе № 86 (ОКБ-86) Главного конструктора т. Бартини…
5. Для ускорения работ по производству самолета Т-117 на заводе № 86 министру внутренних дел тов. Круглову организовать на заводе № 86 группу технической помощи из числа заключенных специалистов 4-го спецотдела МВД СССР».
Но, похоже, что появление проекта постановления Совета Министров СССР было лишь отпиской, чтобы сгладить отношения между Министерством авиационной промышленности, заводом № 86 и Бартини, поскольку вопрос давно был закрыт, и к нему руководство ведомства не собиралось возвращаться. Сказанное является косвенным подтверждение тому, что причина прекращения постройки Т-117 во многом связана с личностью Бартини, а не с моторами АШ-73.
Последним проектом тюремного конструкторского бюро, предложенным в 1947 году, стал тяжелый военно-транспортный самолет Т-200, по схеме аналогичный Т-117 – высокоплан с фюзеляжем большого объема, обводы которого были образованы крыльевым профилем с отсосом пограничного слоя. В Новочеркасском институте даже построили испытательный стенд для проверки предложенных технических решений.
Задняя кромка фюзеляжа раскрываясь вверх и вниз между двумя хвостовыми балками, открывая проход шириной пять и высотой три метра для загрузки крупногабаритных грузов и техники.
Предполагалась комбинированная силовая установка, включавшая два поршневых звездообразных четырехрядных двигателя (видимо, АШ-2) мощностью по 2800 л.с. и два турбореактивных РД-45 тягой по 2270 кгс. В местах сочленения фюзеляжа с крылом его хорда достигала 5,5 м, а для безотрывного обтекания несущей поверхности предусматривалось управление пограничным слоем (вариант Т-210).
Ходит много разговоров о том, что разработки Бартини широко использовал О.К.Антонов. Более того, утверждается, что грузовой самолет Ан-8 – это развитие идей Роберта Людвиговича. Здесь больше вымыслов, чем фактов, хотя использование отдельных идей Бартини в самолете отрицать нельзя (например, конструкция грузового пола). Ан-8 больше повторяет концепцию американского самолета С-130 «Геркулес», но и здесь следует напомнить, что идея фюзеляжа с большим грузовым люком в его хвостовой части в авиастроении была реализована еще в годы Второй мировой войны.
После освобождения в 1948 году и до 1952 года Бартини работал в Таганроге в ОКБ морского самолетостроения, возглавлявшегося Г.М.Бериевым. Но Роберт Людвигович занимался не только проектированием гидросамолетов. После войны нашлись желающие претворить в жизнь мечту о кругосветном перелете. В 1950-е годы один из первых Героев Советского Союза, участник спасения челюскинцев Николай Петрович Каманин, возглавлявший Добровольное общество содействия авиации (ДОСАВ, а ныне РОСТО) предложил Р.Л.Бартини разработать самолет, способный пролететь по маршруту Москва – Северный полюс – Южный полюс протяженностью 40000 км. Однако эта идея не получила поддержки в правительстве, и о ней быстро забыли. Претворить же в жизнь мечту советских летчиков, первыми «перешагнувших» через Северный полюс, о перелете через два полюса довелось лишь в ] 991 году на самолете-гиганте Ан-124 «Руслан», правда, с промежуточными посадками.
Airbus A350 – широкофюзеляжный дальнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный компанией Airbus в 2013 году.
Обзор салона и схема расположения лучших мест
Пассажирский салон самолёта Airbus A350 обычно вмещает 314 человек при трёхклассовой компоновке (первый, бизнес- и эконом-класс) или 366 при двухклассовой компоновке (бизнес- и эконом-класс). Вариант A350 с двухклассовой компоновкой является более распространённым среди мировых авиакомпаний, поэтому подробно остановимся именно на нём.
Бизнес-класс располагается в носовой части пассажирского салона аэробуса A350. Обычно места бизнес-класса занимают ряды с номерами от 1 до 12 (как и показано на схеме пассажирского салона самолёта). Здесь имеется 2 достаточно широких прохода, а кресла располагаются согласно схеме «1-2-1». Бизнес-класс имеет мягкие и уютные кресла, располагающиеся в основном слегка под углом, что обеспечивает больше места для ног и возможность разложить сидения так, как удобно пассажирам для полноценного отдыха во время полёта. В некоторых моделях самолётов кресла могут раскладываться на 180 градусов, что позволяет превращать их в комфортабельные кровати. Пассажирам бизнес-класса предлагается изысканное меню с широким выбором блюд и напитков. Также места оборудованы системами мультимедийных развлечений, что позволяет скрасить время в полёте.
Безусловно, места бизнес-класса — самые лучшие места в аэробусе A350. Однако для некоторых мест имеются определённые неудобства. Прежде всего, это касается мест, расположенных в рядах 1 и 12 (согласно схеме). Именно они располагаются вплотную возле туалетов и подсобных помещений лайнера, что может стать серьёзной проблемой для тех пассажиров, которые желают отдохнуть в полёте. Постоянное хождение пассажиров и обслуживающего персонала мимо этих мест, звуки открывающихся-закрывающихся дверей способны серьёзно помешать спокойному отдыху и, в конечном итоге, даже испортить всё впечатление о полёте. К этому также стоит добавить, что свет возле туалетных помещений, как правило, не выключается в ночное время, поэтому при бронировании билетов на места бизнес-класса стоит обязательно учесть эти особенности.
Следом за бизнес-классом располагается салон эконом-класса. Места его располагаются в рядах с номерами от 13 до 41 (согласно схеме). Салон эконом-класса имеет два прохода, которые несколько уже, чем проходы в бизнес-классе, и местами, располагающимися по схеме «3-3-3». Кресла эконом-класса мягкие, удобные, оборудованы комфортными подлокотниками и способны откидываться назад на определённый угол. Расстояние между сидениями соответствует международным стандартам и составляет, как правило, около 80 сантиметров.
Самыми лучшими в салоне эконом-класса для аэробуса A350 являются места, расположенные в 13 ряду. Их удобство и преимущество объясняется тем, что находятся они непосредственно возле перегородки, отделяющей салон бизнес-класса от эконом-класса. Это значит, что здесь больше места для ног, и никто спереди не откинет спинку кресла, ограничив тем самым это место. Также к очевидному плюсу данных мест можно отнести то, что, как правило, разнос пищи начинается именно с них, а, следовательно, пассажиры здесь имеют самый широкий выбор блюд и напитков. Тем не менее, данные места имеют свою специфику. Так, здесь располагаются специальные приспособления для грудных детей, так что пассажиры с детьми, скорее всего, лететь будут именно на этих местах. Этот факт означает, что места тринадцатого ряда не рекомендуются людям, желающим спокойно отдохнуть во время полёта или людям, не терпящим суеты или детского крика.
Также одними из лучших в эконом-классе будут места, расположенные в 14 ряду и обозначенные литерами C и G (согласно схеме). Перед ними нет мест, никто не откинет спинку кресла, и, опять же, данные места располагаются возле входа в эконом-класс, так что выбор еды и напитков будет обеспечен. Весьма удобными являются и места 26 ряда, которые располагаются во второй секции салона эконом-класса, а, значит, и здесь места для ног имеется в достатке.
Не самыми лучшими в эконом-классе самолёта Airbus A350 являются места, которые находятся в рядах 25, 40 и 41. Близкое расположение к туалетным и подсобным помещениям может стать причиной частых очередей возле данных мест, суеты и оживлённого движения, причём даже в ночное время. Пассажирам, которые занимают места в 40 ряду, примыкающие к проходам, несладко вдвойне: при постоянном движении пассажиры так и норовят их ненароком зацепить или задеть. Места 41 ряда смело назвать худшими во всём самолёте по этой же причине. Вдобавок ко всему, возможен неприятный запах из туалета, звук смываемой воды, а также духота. Также нужно отметить, что места 41 ряда категорически не рекомендуются людям со слабым вестибулярным аппаратом — здесь весьма серьёзно ограничен обзор через иллюминаторы, так как ряд занимает лишь места посередине, между двумя проходами.
История создания
Конкуренция между фирмами Airbus и Boeing давно стала притчей во языцех и известна сегодня, пожалуй, всем любителям авиации. Исторически сложилось, что самолёты фирмы Airbus задумываются для создания достойной конкуренции самолётам Boeing и наоборот.
История создания аэробуса A350 началась в 2005 году, когда фирма Boeing объявила о разработках лайнера Boeing 787 Dreamliner («Лайнер мечты»), который должен был составить серьёзную конкуренцию самолётам Airbus ввиду более экономичной эксплуатации. Авиакомпании, эксплуатирующие самолёты концерна Airbus, приняли данное заявление как вызов и приложили все усилия, чтобы договориться с Airbus Industrie о создании нового широкофюзеляжного пассажирского лайнера, который был бы ещё экономичнее в эксплуатации, для создания конкуренции ещё не выпускавшемуся серийно Boeing 787 Dreamliner.
Изначально самолёт Airbus A350 задумывался в качестве замены самолётам Airbus A330 и Airbus A340 . Следует отметить, что фактически первые модели нового самолёта были реализованы на базе A330, однако с улучшенным дизайном и большей комфортабельностью. Однако потенциальным заказчикам не нужна была новая модификация A330, поэтому концерн Airbus был вынужден профинансировать создание практически новой модели аэробуса, получившей название A350. При этом в основе конструкции нового лайнера использовались композитные материалы, новые методы изготовления фюзеляжа, а также более современная бортовая электроника. Также представители концерна Airbus объявили, что новый самолёт будет экономичнее нового Boeing 787, что создаст ему серьёзную конкуренцию.
В 2006 году началась переработка аэробуса A350. Новая модель, получившая обозначение Airbus A350XWB (Extra-Wide Body – экстра-широкий фюзеляж), отличается большей пассажировместимостью, сохраняя высокую дальность полёта. Первый полёт машины состоялся в июне 2013 года, а уже с 2018 года началась её коммерческая эксплуатация. Первый рейс был совершён самолётом авиакомпании Qatar Airways.
По положению на осень 2013 года было сделано 764 заказа Airbus A350. За период с 2014 по 2018 год этот заказ был выполнен на 5% — заказчикам было поставлено 37 самолётов.
Модификации Airbus A350
На сегодняшний день существуют 3 основные модификации аэробуса A350.
- Airbus A350-800 – является первой моделью самолёта, способной перевозить от 270 пассажиров при трёхклассовой компоновке пассажирского салона до 375 (при одноклассовой). Введение аэробуса в эксплуатацию планировалось в 2014 году, однако в сентябре того же года проект был официально закрыт. Основанием для его закрытия явился отказ концерна Airbus от разработки и производства A350-800 в пользу Airbus A320neo.
- Airbus A350-900 – модификация аэробуса, коммерческая эксплуатация которой началась в 2014 году. Способен перевозить от 314 (при трёхклассовой компоновке) до 440 человек (при одноклассовой компоновке пассажирского салона). Самолёт обладает высокой экономичностью, что делает его главным конкурентом для Boeing 777. В настоящее время ведутся работы по разработке грузовой модификации самолёта, получившей наименование A350-900F и варианта с увеличенной дальностью полёта A350-900R. Также на базе версии была создана модификация Airbus A350-941, обладающая повышенной пассажировместимостью и дальностью полёта.
- Airbus A350-1000 – модификация самолёта, обладающая наибольшей пассажировместимостью среди семейства A350. Так, аэробус способен разместить на борту от 366 (при трёхклассовой компоновке) до 440 пассажиров (при одноклассовой компоновке пассажирского салона). Помимо этого, среди видимых особенностей лайнера будет и увеличенная площадь крыла по сравнению с предыдущими модификациями лайнера. Данная модель была представлена широкой публике на выставке во Франции летом 2018 года.
Краткий обзор и характеристики самолёта
Аэродинамически Airbus A350 представляет собой низкоплан с однокилевым оперением. Крыло – стреловидное (стреловидность 31,9 градуса). Благодаря тому, что фюзеляж самолёт на 52 процента состоит из композитных материалов, его масса определённо ниже, чем у лайнеров такого же класса. Также композитные материалы обеспечивают дополнительную прочность конструкции A350, что делает его более надёжным и безопасным лайнером. В свою же очередь, меньшая масса самолёта делает его эксплуатацию существенно экономичнее.
Благодаря тому, что крыло самолёта также в основном состоит из композитов, а также благодаря его особой стреловидности, самолёт способен развивать неплохую максимальную скорость, причём совершенно без вреда для всей конструкции. Так, в компании Airbus было проведено большое количество испытаний и опытов, общей длительностью около 4000 часов, которые доказали, что именно такая конфигурация крыла и корпуса является оптимальной.
Силовая установка лайнера представлена двумя двигателями фирмы Trent, мощность которых зависит от модели самолёта. Дополнительно концерн Airbus анонсировал разработку моделей аэробуса A350, специально предназначенных для авиакомпаний Ближнего Востока. В соответствии со здешним климатом (жарким и засушливым) двигатели этих моделей, получивших название «Hot and High» («жаркий и высокогорный»), будут способны обеспечивать большую тягу в условиях нехватки воздуха и сильного нагревания. Учитывая большой интерес к самолёту со стороны авиакомпаний Emirates Airlines и Qatar Airways – у такого проекта большое будущее.
Также A350 оборудуются аварийной авиационной турбиной Hamilton Sundstrand, которая в критических ситуациях способна обеспечить электроэнергией системы бортовой электроники лайнера.
Технические характеристики самолёта Airbus A350:
| A350-1000 | |||
| Длина, м | 60,6 | 66,9 | 73,9 |
| Размах крыльев, м | 64 | 64 | 64 |
| Высота, м | 16,9 | 16,9 | 16,9 |
| Площадь крыла, кв.м | 443 | 443 | 443 |
| Масса | |||
| Макс. взлетная масса, кг | 245 000 | 265 000 | 295 000 |
| Макс. посадочная масса, кг | 182 500 | 202 500 | 225 500 |
| Емкость топливных баков, л | 150 000 | 150 000 | 150 000 |
| Лётные данные | |||
| Дальность полета с макс. загрузкой, км | 15 400 | 15 000 | 14 800 |
| Макс. крейсерская скорость, км/ч | 905 | 905 | 905 |
| Максимальная скорость, км/ч | 945 | 945 | 945 |
| Потолок (макс. высота полета), м | 13 100 | 13 100 | 13 100 |
| Двигатели | Trent XWB, | Trent XWB, | Trent XWB, |
| 2 x 34050 кгс | 2 x 39450 кгс | 2 x 43130 кгс | |
| Пассажирский салон | |||
| Кол-во кресел (1 класс) | 375 | 420 | 475 |
| Кол-во кресел (2 класса) | 312 | 366 | 412 |
| Кол-во кресел (3 класса) | 270 | 314 | 350 |
| Ширина салона, м | 5,6 | 5,6 | 5,6 |
Заключение
Airbus A350 является новым самолётом концерна Airbus, который изначально задумывался как замена самолётам A330 и A340, а также в качестве конкурента самолётам того же класса фирмы Boeing. Тем не менее, уже в настоящее время можно судить о больших перспективах для данного самолёта на ближневосточном и азиатском рынках. Большое же количество имеющихся и разрабатываемых модификаций позволяет уверенно сделать вывод о том, что машина имеет большой потенциал для совершенствования.
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Лётный век Ил-86 был относительно недолгим. Из-за крайней неэкономичности и шумности двигателей НК-86 массовое списание и вывод из эксплуатации авиалайнеров этого типа началось уже с начала 2000-х годов. Причиной стали, в том числе, введённые в ЕС ограничения по шуму, что помешало Ил-86 совершать полёты в большинство аэропортов Европы.
Кризис 2008 года окончательно предопределил судьбу самолётов советского производства - авиакомпании стали массово избавляться от них. Не избежал этой участи и Ил-86.
Последними регулярными рейсами, выполнявшимися на Ил-86, были рейсы «Атлант-Союза» Москва - Симферополь и Москва - Сочи (до конца октября 2010 года). Также, до конца октября 2010 года авиакомпания «Москва» иногда ставила Ил-86 на регулярные рейсы из Москвы в Душанбе и Ташкент, а также на чартерные рейсы в черногорский город Подгорицу, в качестве замены Boeing 737.
В ноябре 2010 года Ил-86 «Москвы» были сняты с рейсов, скорее всего, навсегда. По ряду источников, они могли вернуться на летние чартеры в 2011 году, но в связи с поглощением «Москвы» авиакомпанией «Ютэйр» будущее самолётов бывшего Атлант-Союза не ясно. Один из бортов, RA-86123, в феврале 2011 года порезали на металлолом во Внукове, другой - RA-86112 - в апреле 2011 года в Чкаловском.
С апреля 2011 года Ил-86 на пассажирских рейсах не летает.
Всего порезано на металлолом 79 самолётов из 106 выпущенных. На хранении находится 23 самолёта, из них только 2 в музеях: СССР-86000 в Киеве (Жуляны), RA-86062 в Ульяновске (Баратаевка). Планируется установка одного из бывших самолётов авиакомпании S7 Airlines в качестве памятника в Новосибирском аэропорту Толмачёво. Ещё один самолёт (регистрационный номер RA-86106, более 20 лет эксплуатировавшийся «Аэрофлотом», ГУАП «Пулково» и ГТК «Россия»), размещённый на территории частного вертодрома «Хелидрайв» в Санкт-Петербурге, планируется переоборудовать в музей.
Один борт Ил-86 (RA-86103) находятся на территории учебного авиационно-технического центра Московского государственного технического университета гражданской авиации (МГТУ ГА).
В настоящее время в эксплуатации находится 4 Ил-86 в модификации Ил-86ВКП. Всего было выпущено 4 таких самолёта (регистрационные номера воздушных судов (РНВС) СССР-86146, СССР-86147, СССР-86148, СССР-86149). Все они находились в эксплуатации в отдельной авиационной эскадрильи управления и ретрансляции 8-й авиационной дивизии особого назначения, с 1997 года переданы в сформированную 3-ю авиационную эскадрилью (войсковая часть № 15650) (аэродром Чкаловский, ГЛИЦ).
9 мая 2010 года самолёт с РНВС RA(Россия)-86147 (93645) принял участие в воздушной части парада в честь 65-й годовщины победы в Великой Отечественной войне в Москве.
Этот же самолёт принял участие в проходе во время празднования столетия ВВС РФ в Жуковском 12 августа 2012 года.
Один из самолётов (RA-93642) прошел модернизацию с установкой нового электронного оборудования в 2015 году.
