Учимся у Копенгагена: больше инноваций, меньше лайкры. «Развитие велоинфраструктуры в Казани несколько отстает от общего тренда крупных городов. Предпосылки, реалии и перспективыразвития велотранспорта в крупных городах

Все города с развитым велосипедным движением рассматривают велосипед в качестве существенной альтернативы автомобильному транспорту в части снижения транспортной загрузки города, улучшения городской экологии и здоровья населения.

В северо-европейских городах велосипедное движение является равноправной подсистемой городского транспорта на всех стадиях функционирования городской инфраструктуры (градостроительное планирование, детальное проектирование, строительство, эксплуатация)

Интенсивная автомобилизация в европейских городах формировала тенденцию снижения использования велосипедов вплоть до конца 1980-х годов, после принятия новых подходов городской транспортной политики на фоне стагнации уровня автомобилизации до настоящего время использование велосипеда в крупных городах увеличилось кратно.

Все города с развитым велосипедным движением имеют концепцию (план) развития велосипедного движения на ближайшую перспективу 5-7 лет. Одним из ключевых девизов таких концепций является «Город - для всех»

Большая степень развития велосипедного движения достигнута в городах с более мягким климатом и отсутствием морозной зимы.

Инженерные мероприятия акцентируются на создании непрерывной безбарьерной сети велосипедного движения на базе целого набора решений - обособление велосипедных дорожек, выделение части проезжей части улично-дорожной сети для велосипедных путей, успокоение автомобильного движения. Эти действия в обязательном порядке интегрируются с мерами по снижению спроса на автомобильное движение (высокие затраты на эксплуатацию автомобиля, высокие цены на топливо, страховку, платные парковки, ограничения движения автомобилей). Обязательным также является максимально возможное разделение велосипедистов и пешеходов.

Ряд городов констатируют недооценку велосипедного движения и планируют серьезные усилия по компенсации недостаточного его развития

Основными преимуществами развития велосипедного движения являются следующие принципы:

 Велосипедное движение - один из принципиальных факторов устойчивого развития городского транспорта

 Велосипедное движение при должной организации существенно экономит время (в Стокгольме зона 30-минутной доступности одинакова для велосипеда и легкового автомобиля)

 Велосипедное движение - наименее энергоемкий из всех видов городского транспорта

Движение на велосипеде - влиятельный фактор здоровья, реальная возможность снижения смертности из-за сердечнососудистых заболеваний

 Езда на велосипеде -социально доступная форма транспорта. Практически любой человек может позволить себе пользование велосипедом.

 Велосипедное движение существенно воздействие на окружающую среду, снижает выбросы загрязняющих веществ в воздух, обеспечивает дружественные отношения людей с городской средой.

 Использование велосипеда существенно экономит городские бюджетные расходы затраты на создание и эксплуатацию городской транспортной инфраструктуры (каждый процент доли велосипедного и пешего движения в общей структуре поездок требует в 10 разменьше затрат транспортного городского бюджетачем на другие виды транспорта)

Классификация велосипедных путей

1. по назначению

 Магистральный международного (национального) значения

 Магистральный городского значения

 Основной

 Коммутирующий

 Туристический маршрут

 Парковый («зеленый»)

2. по техническому решению

 Обособленная велодорожка

 Велодорожка, совмещенная с пешеходной дорожкой

 Пешеходно-велосипедная совмещенная дорожка (тротуар)

 Велополоса на проезжей части

 Нерегламентированное велосипедное движение

Принципиальные цели системы велосипедного движения:

Безопасность

Комфорт

Скорость

Принципы маршрутизации велосипедного движения

1. Обеспечение единого стратегического менеджмента городским велосипедным движением

2. Превалирование рекреационного велосипедного движения, маршрутизация доступа к рекреационным зонам и объектам туризма

3. Обеспечение дружественной городской среды, создания стимулов дляобщественной и социальной интеграции, стимулов к использованию

велосипеда

4. Планомерное создание локальных законченных структур велосипедного движения, включающих главные трассы, коммутирующие дорожки для жилых

районов и средства велосипедной инфраструктуры, ориентированные на перемещения в пределах 2-3 км

5. Привязка развития велосипедной сети и инфраструктуры к проектам

строительства, реконструкции и капитального ремонта улично-дорожной сети, а также крупных инвестиционных объектов.

6. Планомерное развитие велосипедной сети и инфраструктуры в рамках корпоративных транспортных планов

Принципы обеспечения безопасности дорожного движения для велосипедистов

1. Сдерживание использования велосипедистами проезжей части магистральной улично-дорожной сети

2. Включение аспектов безопасности велосипедистов как неотъемлемой части безопасности незащищенных участников дорожного движения в процесс согласования проектной документации ГАИ с проведением экспертизы (аудита) БДД

3. Проведение публичных кампаний по обеспечению безопасности велосипедистов

Для того чтобы добавить описание энергосберегающей технологии в Каталог, заполните опросник и вышлите его на c пометкой «в Каталог» .

Общественная концепция развития велотранспортной системы Москвы на период до 2025 года

Аннотация

Рассмотрена концепция развития велотранспорта как необходимой составляющей единой транспортной системы Москвы. Создание велотранспортной системы города включает организацию сети велотранспортных коммуникаций, строительство велоинфраструктуры и развитие велокультуры. Реализация Концепции будет способствовать повышению качества жизни москвичей, улучшению транспортной ситуации в городе. Опыт многих стран показал, создание подобной велотранспортной системы возможно за 10-15 лет. Для этого необходимо последовательное выполнение Стратегии, основанной на концепции развития велотранспорта. Рассмотрены этапы и стадии построения велотранспортной системы Москвы.

Терминология
Что включает настоящая концепция.
1. Аналитическая оценка текущего состояния.

1.1. Влияние велотранспорта на развитие социальной сферы и экономики.
1.2. Предпосылки для разработки Городской Программы развития велотранспорта
1.3. Роль велотранспорта в передвижении по городу.
1.4. Велотранспорт и деловые поездки.
1.5. Велотранспорт и индивидуальная транспортная подвижность.
1.6. Роль грузового велотранспорта.
1.7. Влияние велотранспорта на инвестиции, издержки, занятость населения.
1.8. Влияние велотранспорта на снижение негативных эффектов.
1.8.1. Загрязнение окружающей среды.
1.8.2. Ухудшение безопасности дорожного движения.
1.8.3. Перегрузка дорожной сети.
2. Значение велотранспорта в развитии транспортной инфрастуктуры города Москвы
3. Основные задачи развития велотранспортной системы
4. Предложение и обоснование перспективных направлений развития. Городская велотранспортная политика.
4.1. Особенности развития велотранспорта как объекта городского управления.
4.2. Использование велотехники, находящейся в личной собственности граждан
4.3. Велотранспорт и передвижение населения
4.4. Допуск к осуществлению велотранспортной деятельности.
4.5. Велотранспорт и рынок перевозок грузов.
4.6. Перевозки пассажиров на велотакси.
5. Основные принципы развития велотранспортной системы.
6. Комплекс предлагаемых мероприятий.
6.1. Основные задачи регулирования.
6.2. Задачи в области создания велотранспортной дорожной инфраструктуры.
6.3. Расширение рынка велотранспортных услуг
6.4. Задачи в области пассажирских велотранспортных услуг.
6.5. Задачи в области грузовых перевозок.
6.6. Задачи в области развития рынка велотранспортных перевозок.
6.7. Развитие информационного обеспечения на велотранспорте.
6.8. Научная поддержка развития велотранспорта.
6.9. Кадровое обеспечение велотранспортной деятельности.
6.10. Экология и велотранспорт. Задачи в области экологии.
7. Приоритетные задачи развития велотранспорта на краткосрочный период (до 2015 года). Городская Программа развития велотранспорта.
8. Последовательные этапы становления велотранспортной системы в Москве.
9. Прогнозные оценки и ожидаемые результаты развития велотранспорта Москвы до 2025 года.
9.1. Целевые характеристики велотранспортной системы Москвы к 2025 году
9.2. Сохранение отрицательных факторов и тенденций при отсутствии решений о развитии велотранспорта.
10. Заключение.
10.1. Цель городской транспортной политики и велотранспорт.
10.2. Итоги реализации Городской программы развития велотранспорта в Москве.

Терминология

- Велотранспортные средства
велосипеды, велотандемы, веломобили, инвалидные коляски, педелеки (электрические велосипеды с двигателем не более 0.1 л.с.), роликовый транспорт.
- Велодвижение
процессы перемещения при помощи колесных транспортных средств, использующие в основном, мускульную энергию человека.
- Велотранспорт
отрасль хозяйства, основанная на использовании велотранспортных средств.
- Велоинфраструктура
предназначенные для велодвижения дороги, дорожные знаки и разметка, парковки, стоянки, предприятия по ремонту и обслуживанию.
- Велокультура
понимание значения велодвижения и велотранспорта для оздоровления населения и повышения качества жизни, создание дружественной велотранспорту атмосферы на улицах и дорогах, знание и соблюдение требований правил дорожного движения для велосипедов, издание законов о велодвижении, велотранспорте, способствующих их развитию.
- Велотранспортная сеть
система велодорожек и велополос, обеспечивающая беспрепятственное перемещение велотранспортных средств.
- Велотранспортная система
одна из составляющих единой транспортной системы.
- Участник дорожного велодвижения
лицо, находящееся на дороге и перемещающееся с использованием велотранспортных средств.
- Велопользователь , лицо, использующее для перемещения велотранспортные средства,
- Велопоездка , осуществляется с деловыми целями,
- Велопрогулка , осуществляется с оздоровительно-рекреационными целями,
- Велопробег , осуществляется со спортивными целями,
- Велопоход , велопутешествие, осуществляется с туристскими целями,
- Велодорога - вся полоса отвода любой дороги или улицы, открытой для велодвижения;
- Велодорожка - велодорога, специально построенная и предназначенная для движения велотранспортных средств;
- Велополоса означает любую из продольных полос, на которые может быть разделена проезжая часть велодороги, обозначенных или не обозначенных посредством продольной разметки, но имеющих ширину, достаточную для движения в один ряд велосипедов;
- Велотропинка - велодорога без специального покрытия,
- Велопарковочные площадки (кратко, велопарковки ) - специальные оборудованные участки территории, предназначенные для удобного и безопасного сохранения велосипедов в отсутствие их хозяев.
- Парковочные стойки - специальные оборудованные устройства, к которым велосипед прислоняется и прикрепляется замком.
- Парковочная сборка - несколько стоек, установленных на общем основании с известными промежутками между ними. Парковочные сборки и проходы между ними составляют парковочную площадку.
- Знаки велопарковки - дорожные знаки с обозначением велосипеда, таблицы с указанием номера парковки, времени пользования, рекомендуемых способов прикрепления велосипедов к стойкам, названия и телефона организации, ответственной за эксплуатацию парковки.
- Разметка велопарковки - полосы и рисунки на дороге, обозначающие подъезд и выезд из велопарковки.
- Велопаркинг - специально оборудованное помещение с техническими средствами установки велосипедов,
- Придомовое велохранилище, придомовая велопарковка, во дворах или в помещениях для использования жителями соседних домов района для постоянного или временного (дневного) хранения велосипедов.
- Веловагон , вагон со специальной маркировкой на борту, в котором предусмотрены места для размещения велотранспортных средств.

Что включает настоящая КОНЦЕПЦИЯ.

Настоящая Концепция:
- определяет основные цели, задачи и приоритеты развития велотранспорта в Москве, а также методы государственного регулирования велотранспортной деятельности;
- показывает значение велотранспортных средств как благоприятных для здоровья, повышения качества жизни, создания окружающей и социальной среды, в которой главным субъектом являются люди, а не машины;
- представляет собой систему взглядов на развитие велодвижения и велоинфраструктуры, как необходимого элемента градостроительной политики, ориентированной на создание комфортной среды обитания для москвичей, как элемента возрождения единого городского пространства Москвы;
- подлежит увязке с основными направлениями Генерального плана развития Москвы на период до 2025 года, с другими программными документами Правительства Москвы и ставит целью эффективное и целенаправленное использование к 2025 году потенциала развития велотранспорта в ориентированной на долгосрочную перспективу комплексной транспортной системе;
- учитывает опыт европейских и других стран с высоким уровнем развития
велотранспорта в рамках интегрированной транспортной политики;
- предназначена для использования Правительством Москвы, другими ведомствами в пределах их компетенции на территории Москвы, окружными и муниципальными органами, при осуществлении программы развития велотранспорта;
- предназначена также для ориентации участников велотранспортной деятельности, производителей и пользователей велотранспортных услуг, деятелей других смежных отраслей экономики и транспортного комплекса.
Концепция содержит цели и задачи развития велотранспорта, а также определяет
стратегические приоритеты и принципы велотранспортной политики Правительства Москвы.

1. Аналитическая оценка текущего состояния.
Предпосылки разработки Концепции.

1.1. Влияние велотранспорта на развитие социальной сферы и экономики.

Развитие велотранспорта входит как необходимая составная часть экономической, финансовой и налоговой, транспортной, территориально-планировочной, экологической политики, политики в области здравоохранения и туризма. При этом велосипед рассматривается как полноценное транспортное средство с точки зрения транспортной политики. На современном этапе развития мировой экономики велотранспорт для большинства развитых стран является важным видом внутреннего транспорта, который играет важную роль в обеспечении социального развития и замещения автомобильного транспорта в процессе перемещения населения внутри городских образований и в пригородных поездках. Массовое применение велотранспортных средств влечет за собой изменения во многих секторах экономики и в социальной сфере, в ситуации на рынке труда, в градостроительной политике, в организации розничной торговли, отдыха, в других аспектах жизни общества.
Процесс велосипедизации принял, по существу, глобальный характер. В таких условиях не существует некоего единственного пути содействия велотранспорту.
Правительства Европейских стран делают ставку на широкий спектр мер, в которые вовлечены различные области политики и которые разрабатываются в интенсивном диалоге с местными органами власти. Поддержку этому новому направлению действий также обеспечивает развитие экологической сознательности в западном обществе и в значительной степени обусловленный ею выбор транспортного средства. Правительство каждой страны исходит из того, что совершеннолетний гражданин ответственно относится к формированию своего транспортного поведения.
В настоящее время в наиболее развитых странах количество велосипедов намного превышает численность автомобильного транспорта, и количество велопоездок непрерывно возрастает. В большинстве развитых стран велотранспорт развивается темпами, превосходящими темпы развития автомобильного транспорта. Так, в Германии ежегодно продается 4,5 миллиона велосипедов. Этому росту способствуют их объективные преимущества, дружественность по отношению к природе, потребность в сравнительно низких вложениях, дополненные значительным прогрессом в области дорожного строительства велотранспортных сетей и конструкций велотранспортных средств, а также в связи с широким распространением представления о здоровом образе жизни. В практике развитых зарубежных стран установлена тенденция: рост качества жизни и состояния здоровья населения соответствуют средним темпам роста объёмов перевозок велотранспортом, превышая при этом темпы роста объемов перевозок на других видах транспорта. Массовое применение велотранспортных средств повлекло за собой изменения в ряде секторов экономики и в социальной сфере, в градостроительной политике, в организации отдыха, в других аспектах жизни общества. При этом процесс развития велотранспорта принял, по существу, повсеместный характер. В настоящее время в наиболее развитых странах, например, в Германии, количество перевозок с
использованием велотранспорта достигает 20% от всего объема пассажирских перевозок. В Нидерландах доля велосипедного сообщения в целом по стране составляет 27%.
Велотранспорт создает целый спектр преимуществ. Он обеспечивает:
- мобильность для всех, вне зависимости от возраста и дохода;
- способствует укреплению здоровья;
- не требует существенных затрат и выгоден экономически;
- экологичен, не производит шума и не требует больших площадей для передвижения и парковок.
Привлекательные возможности велосипедного сообщения повышают туристические возможности городов. Кроме того, содействие велотранспорту обеспечивает рабочие места в велопромышленности, в торговле и различных областях услуг, связанных с велодвижением, и тем самым оказывает поддержку малому (нередко, семейному) и среднему бизнесу.
Признавая серьезность негативных аспектов процесса автомобилизации:
- увеличение потерь от дорожно-транспортных происшествий (ДТП),
- возникновение необратимых экологических последствий автомобилизации,
- возникновение коллапса в наиболее загруженных сегментах автодорожных сетей, транспортная политика стран ЕС, США и других развитых стран нацелена на сбалансированное развитие различных видов транспорта, повышение роли общественного и индивидуального велосипедного транспорта, выделение приоритетных полос движения автобусов и велотранспорта, строительство велодорожек, организацию велопарковок. В странах ЕС значительная доля в объеме перевозок мелких грузов выполняется велотранспортом, относящимся к так называемому транспорту общего пользования. Так, его доля в объеме перевозок мелких грузов в Великобритании составляет около 10%, в Германии на малые расстояния (до 15 км) коммерческим велотранспортом доставляется около 30% небольших грузов (пицца, почта, посылки, мелкие заказы), а на ближние расстояния (до 5 км) - до 40%. В указанных странах в осуществлении пассажирских перевозок ведущее место принадлежит личным легковым автомобилям (до 80% от всего объема), однако за последние годы из-за перегруженности дорог легковым автотранспортом принимаются меры по преимущественному развитию общественного и велосипедного транспорта. В ряде стран Юго-Восточной Азии, на Кубе существенную долю пассажирских перевозок осуществляют велотакси.
Как показывает опыт Финляндии и других северных стран с климатическими условиям, близкими Центральной России, велотранспорт может активно использоваться не менее восьми месяцев в году, благодаря чему успевает окупать все производимые на него затраты.
Важный аргумент в пользу велосипеда: он движется по городу со средней скоростью 17 километров в час и объезжает любые пробки, а средняя скорость автомобиля составляет 25 км и в часы пик не превышает 13 километров в час.
Количество поездок на велосипеде в Европе непрерывно растет. В Нидерландах доля велосипедного сообщения в целом по стране составляет 27%.
В Копенгагене на работу на велосипеде ездят 27% трудящихся, и правительство Дании намерено в ближайшие годы увеличить их долю до 40%.
В Лондоне благодаря специальной программе и выделению 100 млн. фунтов планируется пересадить на велосипеды к 2012 году до 10% населения. Эти средства пойдут на адаптацию дорог под велосипедное движение и субсидирование их проката населению. По данным министерства транспорта, ежегодно на общественный транспорт в Германии выделяют 7,5 миллиардов евро - из них 110 миллионов (1.5%) уходит на улучшение условий передвижения на велосипедах.
Времена автомобильного бума в России подходят к финалу. Автомобиль как признак состоятельности начинает выходить из моды. Наступает очередной этап развития.
Ситуация с велотранспортным балансом в Москве:
1. Количество владельцев велосипедов - более 3 миллионов человек, что равняется количеству владельцев личного автотранспорта
2. Развита некоммерческая велотранспортная деятельность (перевозки "собственных" пассажиров или грузов) и эксплуатация личных велосипедов в некоммерческих целях (средство отдыха и оздоровления).
3. Коммерческие перевозки пассажиров и грузов, велотранспортная деятельность как вид предпринимательства, только начинают развиваться.
4. Дорожная велоинфраструктура практически отсутствует, что делает невозможным широкое использование велотранспорта.
Отсутствие условий для велодвижения в Москве не способствовало формированию у жителей города традиции активного использования велосипедного транспорта для пассажирских перевозок и транспортного обслуживания населения. Формированию такой традиции не способствовало и проектирование города: не проектировались и не сооружались велодорожки, которые не закладывались в проектирование территории города и его дорог, отсутствуют места хранения и парковки велосипедов, не приспособлены технические средства организации дорожного движения, не развита система нормативного и правового обеспечения велодвижения.
Реализация Концепции дает возможность разработать Стратегию по превращению Москвы к 2025 году в город, дружественный велотранспорту. Это означает - создать условия и приучить к использованию велотранспорта не менее 10% населения Москвы.
Почему нельзя начинать развивать велотранспорт без концепции? Отсутствие принятой концепции ведет к хаотической и необоснованной импровизации, приводящей к ненужной трате средств и дискредитации идеи велодвижения.
Некоторое время назад предлагалась система проката. Но кто будет брать велосипеды напрокат, если негде безопасно ездить и некуда? Если истратить средства на создание велопроката, и окажется, что прокат никому не нужен, то это нанесет вред развитию велотранспорта и отбросит нас на много лет назад. То же самое со строительством отдельных участков велодорожек, как в Куркино, которые оказываются не нужными для велосипедистов и используются только для стоянки автомобилей. Обоснованная концепция позволяет остановить поток импровизаций.

1.2. Предпосылки для разработки Городской Программы развития велотранспорта.

На этапе предстоящего преобразования и становления принципиально новой дорожной сети в Москве складываются объективные предпосылки для разработки Городской Программы, показывающей место велотранспорта в градостроительном комплексе, поддержки инициативы становления «Города, дружественного велотранспорту». Содействие велотранспорту и более активное использование велотранспортных средств предписано разделом Генеральным планом развития Москвы на период до 2025 года:
3.6.7. Велосипедный транспорт
Преимущественное использование велосипедного транспорта для рекреационных, экскурсионных и спортивных целей, а также для внутрирайонных связей в районах малоэтажной застройки и районах, имеющих значительные озелененные пространства.
Создание в отдельных районах города, пригодных для использования велосипедного транспорта, а также в парках, на набережных объектов его инфраструктуры - велосипедных дорожек, стоянок, пунктов проката.
Реализация этого раздела лишь первый шаг. Дальнейшая политика в области велотранспорта требует настойчивого и последовательного совершенствования велокультуры населения, которое должно внести свой вклад в увеличение доли велотранспорта посредством изменения предпочтений при выборе транспортного средства. Поэтому, кроме участия городских властей, необходимо активное всеобщее содействие дальнейшему развитию и улучшению условий для велотранспорта. Добиться успеха можно только тогда, когда деятели политики, экономики и общественные деятели сделают призыв «Езди на велосипеде!» своей личной задачей.
"Городская Программа развития велотранспорта" должна быть ориентирована на всех граждан и на каждого в отдельности. Правительство Москвы должно призвать предпринимателей и общественные организации проявлять инициативу и в сотрудничестве с ними выработать совместные решения.
Необходима разработка "Программы", которая должна инициировать широкий общественный диалог о новых путях и стратегиях в деле содействия велотранспорту, выработать рекомендации к действиям и внести вклад в создание дружественной велотранспорту атмосферы на улицах Москвы, возрастание его влияния на развитие социально-экономической сферы города.
Возможность ускоренного развития велотранспорта в Москве обусловлена следующими основными факторами:
- большинство жителей столицы не имеет автомобилей, что предопределяет в значительном ряде случаев безальтернативное использование велотранспорта;
- известные объективные преимущества велотранспорта (надежность, невысокая
стоимость содержания и хранения, удобство пользования, гибкость, возможность организации работы "с колес", доставка "от двери до двери", мобильность) позволяют рассматривать его как наиболее рыночно ориентированный вид транспорта.

1.3. Роль велотранспорта в передвижении по городу.

Важнейшая роль в обеспечении социально-политической и экономической стабильности общества принадлежит общественному транспорту, осуществляющему основной объем пассажирских перевозок города. Однако, общественный транспорт требует больших затрат на инфраструктуру, технику и её эксплуатацию и зачастую не эффективен экономически. Крупными недостатками в развитии городских и пригородных перевозок пассажиров автобусным транспортом являются: изношенный парк автобусов; наличие высокой доли "льготных" пассажиров (свыше 60%); дотационный характер функционирования; слабое взаимодействие с другими видами городского транспорта; ухудшение нормативных показателей качества обслуживания пассажиров. Нарастающий износ автобусов создает реальную угрозу для безопасности пассажиров и оказывает вредное воздействие на окружающую среду.
За годы реформ легковой таксомоторный транспорт почти перестал функционировать. Годовая выработка на один автомобиль уменьшилась в 2,5 раза. При этом качество обслуживания пассажиров значительно ухудшилось. Этот вид транспортных услуг стал недоступным для большинства населения.
Велотранспорт способен в значительной степени компенсировать эти недостатки.

1.4. Велотранспорт и деловые поездки.

Затраты на содержание служебного легкового автотранспорта более чем в 2 раза превышают расходы на общественный пассажирский транспорт, обеспечивающий выполнение свыше 90% всех автобусных перевозок пассажиров. При незначительных расходах велотранспорт сможет взять на себя до 30% служебного пассажиропотока.
Общие издержки на перевозки пассажиров автобусным транспортом, на содержание служебного легкового автотранспорта, проката и такси, оцениваются в значительную сумму. Развитие велоинфраструктуры дает людям свободу выбора средств передвижения, позволит многим трудящимся осуществлять велопоездки и тем самым не только экономить городу значительную (до 10 %) часть этой суммы, но и использовать время передвижения с пользой для личного здоровья.

1.5. Велотранспорт и индивидуальная транспортная подвижность.

В Москве за последние 10 лет парк личных легковых автомобилей более чем удвоился достиг 3.3 млн. единиц. В 2025 году будет согласно Генплану 5 миллионов автомобилей, каждый требует для размещения 12 кв. метров. В неподвижном состоянии за ними должно быть зарезервировано к 2010 году 5% поверхности территории Москвы (1079 кв. км). Если они выедут на улицы, город встанет, так как для их движения нужна территория поверхности дорог в 3 раза большая, т.е. 15% территории Москвы.
В настоящее время до 40% транспортной подвижности городского населения
обеспечивается личными автомобилями, и эта доля продолжает расти. Существенное снижение этой доли возможно только с помощью общественного и индивидуального велосипедного транспорта. В настоящее время количество велосипедов у москвичей превышает 3 миллиона. Ежегодно в Москве продается 1 млн велосипедов. Велосипед занимает на дороге всего 2 кв. метра, и для его хранения не требуется занимать под гаражи огромные участки земли. На стоянке для одного автомобиля размещается 10-12 велосипедов.
Активное использование велосипеда увеличит транспортную подвижность населения и пропорционально (до 30%) сократит использование автомобильного транспорта. Надвигающийся транспортный коллапс заставит и многих самих автомобилистов для ближних поездок всё чаще использовать велосипед.
Велосипедизация позволяет решать ряд проблем:
- снижается необходимость в наращивании общественного транспорта, уменьшается зависимость населения от автотранспорта;
- увеличивается мобильность - возможность более свободного передвижения населения;
- устраняется недостаток связности между соседними районами, нехватка прямых автодорожных проездов к станциям метро и железной дороги;
- снижается потребность в автомобильных поездках и автостоянках;
- сокращаются помехи в дорожном движении на улицах города;
- снижается негативное влияние на окружающую среду из-за вредных выбросов и шума от личного автотранспорта;
- сокращается количество дорожно-транспортных происшествий, основную часть участников которых составляют владельцы личных автомобилей.

1.6. Роль грузового велотранспорта.

В последние годы основной объем внутренних грузовых перевозок города выполняет автомобильный транспорт, с тенденцией увеличения этой доли. Однако, он не может охватить те сектора экономики, где он не эффективен экономически и недостаточно оперативен. Анализ работы автомобильного транспорта при перевозках грузов показывает, что за последнее десятилетие произошло значительное ухудшение показателей использования автомобилей. При этом производительность грузовых автомобилей снизилась в 2,6 раза, а рентабельность на коммерческих перевозках за последние три года в целом не превышает 3-5%.
Велотранспорту нет адекватной замены при перевозках малых грузов на короткие расстояния.

1.7. Влияние велотранспорта на инвестиции, издержки, занятость населения.

На приобретение и содержание велосипедов население Москвы ежегодно вкладывает до десяти миллиардов рублей. Уровень этих инвестиций определяется, прежде всего, объективным ростом мобильности населения и потребности в велосипедных перевозках, и в настоящее время лишь в минимальной степени зависит от регулирующих воздействий государства.
В то же время уровень автотранспортных издержек чрезвычайно высок и продолжает возрастать, что обусловлено не только огромным объемом выполняемой автотранспортом работы, но и недостаточным уровнем городской поддержки альтернативных видов транспорта. Значительное уменьшение этих издержек может быть достигнуто за счет следующих факторов:
1. Использование грузового велотранспорта позволит избежать применения
дорогостоящего автотранспорта в ряде отраслей экономики, повысить
производительность грузового транспорта Москвы по сравнению с настоящим
периодом и приблизиться к уровню развитых зарубежных стран. Высокая
производительность велотранспорта позволит увеличить скорость движения ценной мелкой товарной продукции более чем в 2 раза, что обеспечит товаропроизводителям дополнительное увеличение оборотных средств как в товаропроизводстве, так и в товарореализации.
2. Простота информационных систем при перемещении товарных масс велотранспортом, отсутствие сложных технологий в использовании велотранспорта существенно снижают стоимость переработки грузов.
3. Велотранспорт является наименее ресурсоемкой транспортной отраслью. Отсутствие потребления нефтяных топлив позволяет резко повысить соответствующие удельные показатели велотранспорта

1.8. Влияние велотранспорта на снижение негативных эффектов.

Влияние негативных эффектов на качество жизни москвичей столь значительно, что в рейтинге 250 городов мира по этим показателям Москва заняла 171-ое место. Развитие велотранспорта, как составной части городской транспортной политики, наряду со значительным ускорением развития экономики и социальной сферы, позволяет смягчать, а то и устранять нарастающие негативные эффекты.
1.8.1. Загрязнение окружающей среды.
В Москве доля автомобильного транспорта в суммарных выбросах загрязняющих веществ в атмосферу всеми техногенными источниками достигает 80%, в выбросах парниковых газов его доля также основная. Доля автотранспорта в шумовом воздействии на население города составляет 85-95%. Повышенному риску и необратимой потере здоровья в результате загрязнения атмосферного воздуха автотранспортом подвержено 10% горожан. Ежегодно по этой причине в Москве умирает 11 тысяч человек.
Отдельную экологическую проблему представляют отходы автотранспортного комплекса: Величина суммарного экологического ущерба от функционирования автотранспортного комплекса достигает значительной величины и продолжает возрастать.
1.8.2. Ухудшение безопасности дорожного движения.
Угрожающая ситуация сложилась в области безопасности дорожного движения. Причины:
. неудовлетворительные дорожные условия,
. несовершенство правил дорожного движения,
. массовое пренебрежение участников движения элементарными требованиями правил дорожного движения,
. низкий уровень "дорожной культуры" водителей и пешеходов.
Удельные характеристики дорожной аварийности в развитых зарубежных странах - такие, как число погибших на 10 тысяч автотранспортных средств и на 100 тысяч человек населения - значительно хуже, чем для велотранспортных средств. Ежегодно в результате автоаварий в Москве гибнет 4500 человек. Общий ущерб от дорожно-транспортных происшествий продолжает возрастать.
Передовой опыт доказал, что развитие велотранспорта позволяет переломить эту тревожную тенденцию.
1.8.3. Перегрузка дорожной сети.
Одним из негативных последствий процесса повышения интенсивности автомобильного движения является нарастающая перегрузка дорожной сети. Состояние и развитие дорожной сети не соответствуют и в принципе не могут поспеть за ростом перегрузки дорог. Строительство магистралей, развязок, широких эстакадных дорог не устранит перегрузку дорог. Парадокс: чем лучше становятся дороги, тем больше машин покупается. Возникает порочный круг, из которого не выйти в рамках традиционного решения - строить все больше и больше дорог. Основное внимание должно быть направлено на максимально эффективное использование уже существующей поверхности дорожного пространства.
Несбалансированное развитие одного типа дорог (для автомобилей) не только препятствует более широкому использованию альтернативных видов транспорта.
Порочный круг несбалансированного развития одного типа дорог имеет неблагоприятные последствия:
. рост дорожной аварийности,
. увеличение задержек в перемещении пассажиров и грузов,
. препятствие более широкому использованию других видов транспорта,
. ограничение возможностей, которые способен дать развитию экономики велотранспорт.
Только прямые экономические потери, связанные с перегрузкой дорожной сети, составляют значительную долю от ВВП. Выход из порочного круга заключается в максимально эффективном использовании уже существующей поверхности дорожного пространства. И здесь значение велотранспорта очевидно.

2. Значение велотранспорта в развитии транспортной инфрастуктуры города Москвы

2.1. Формирование комфортной среды обитания населения в местах проживания путем создания системы специальных велосипедных дорожек для передвижения жителей по городу, хранения и паркирования индивидуального велотранспорта;
2.2. Обеспечение нормативных условий транспортного обслуживания, расширения объема и разнообразия доступного выбора мест приложения труда, благ и услуг за счет:
- развития массового индивидуального велотранспорта и транспортно-пересадочных узлов, обеспечивающих интеграцию в единую систему всех видов индивидуального и общественного транспорта;
- повышения эффективности использования существующей улично-дорожной сети за счет более широкого использования маломерных и немоторизованных транспортных средств, включая велотранспорт;
2.3. Обеспечение функциональной и пространственной сбалансированности развития территорий благодаря:
- оптимизации размещения объемов строительства с учетом
выявленных диспропорций в развитии инфраструктуры для общественного, индивидуального велосипедного транспорта;
- ликвидации диспропорции между объемами строительства жилья и
уровнем развития социальной, инженерной и транспортной инфраструктур, включая инфраструктуры для общественного, индивидуального велосипедного транспорта.
2.4. Обеспечение надежности функционирования транспортной инфраструктуры города за счет:
- развития транспортно-пересадочных узлов, обеспечивающих интеграцию в единую систему всех видов транспорта: метрополитена, железной дороги, наземного городского пассажирского транспорта и индивидуального легкового автомобильного и индивидуального велосипедного транспорта;
- модернизации и развития железных дорог в пригородно-городском и городском сообщении, с целью повышения роли железных дорог в обеспечении велотранспортного обслуживания населения города, улучшения условий перевозок велотранспортных средств жителей Москвы по территории города, велотранспортных, связей между Москвой и Московской областью, в том числе к местам рекреации.

3. Основные задачи развития велотранспортной системы

3.1. Улучшение качественных показателей обслуживания пассажиров, сокращение затрат времени населения на передвижения за счет комплексного взаимоувязанного развития всех видов пассажирского и индивидуального авто- и велотранспорта для сокращения затрат времени населения на передвижения и для обеспечения максимума удобств населению при поездках с различными целями;
3.2 . Повышение роли индивидуального велотранспорта как фактора, сдерживающего использование личного автомобиля для городских поездок;
3.3. Организация интермодальных транспортно-пересадочных узлов для всех видов транспортных средств в местах стечения пассажиропотоков. Развитие и совершенствование системы велопарковок на транспортно-пересадочных узлах, обеспечивающих взаимодействие всех видов транспорта, включая общественный.
3.4. Снижение негативного воздействия транспорта на окружающую среду за счет более широкого использования велотранспорта наряду с другими экологическими видами транспорта. Создание городской велотранспортной сети для частичной замены городского наземного пассажирского автомобильного транспорта, работающего на углеводородном топливе, и в качестве альтернативного вида транспорта при передвижении жителей на короткие расстояния и для перемещения малых грузов.

4. Предложение и обоснование перспективных направлений развития. Городская велотранспортная политика.

4.1. Особенности развития велотранспорта как объекта городского управления.

Развитие велотранспорта в Москве относительно других видов транспорта характеризуется рядом особенностей:
1. Уровень развития велодвижения является крайне низким.
2. Дорожная велоинфраструктура практически отсутствует, и её состояние организационно и экономически никем не контролируется. В результате развитие велодорожной сети и качество велосипедных дорог не соответствуют необходимому уровню для широкого использования велотранспорта.
3. Количество велопользователей на порядок выше, чем на других видах транспорта, кроме автомобильного. Так, на начало 2007 г. количество владельцев велосипедов превысило 3 миллиона человек, что практически равняется количеству владельцев личного автотранспорта и в 50 раз превосходит количество всех остальных владельцев транспортных средств - субъектов транспортной системы города.
4. Наряду с велотранспортной деятельностью как видом предпринимательства, основу которой должны составлять коммерческие перевозки пассажиров и грузов, уже значительно развиты некоммерческая велотранспортная деятельность в нетранспортном бизнесе (перевозки "собственных" пассажиров или грузов) и эксплуатация личных велосипедов в некоммерческих целях (средство отдыха и оздоровления). Будучи разобщенными организационно и экономически, эти виды деятельности формируют единый велотранспортный баланс, используют общую велодорожную сеть и определяют направление развития велотранспорта.
5. Отсутствие правовой структуризации и должной системы учета субъектов
велотранспортной деятельности затрудняет организацию транспортного рынка,
объективную оценку состояния отрасли и целенаправленные воздействия на
транспортный рынок, снижает эффективность решений о стимулировании или
ограничении тех или иных видов деятельности, о регламентации взаимоотношений между участниками велосипедных перевозок.

4.2.Использование велотехники, находящейся в личной собственности граждан

Важнейшей особенностью массовой велосипедизации страны является значительный рост количества личных велосипедов. Если десять лет назад на тысячу москвичей приходилось около 100 велосипедов, то в настоящее время их насчитывается более 300, а к 2025 году этот показатель достигнет уровня 450-500 велосипедов. При этом общее количество велосипедов в Москве превысит 5 млн. единиц.
Велотехника в личной собственности москвичей
Массовая велосипедизация Москвы

	на 1000 чел	Общее кол-во
		0.9 миллионов
		3.3 миллиона
		5 миллионов

В результате широкого использования велотранспорта предполагается достичь важных результатов, к числу которых следует отнести:
1. Снижение необходимости в наращивании общественного транспорта, обусловленное растущей долей личного велотранспорта в перевозках, в частности, во внутрирайонном и межрайонном сообщении, что одновременно позволяет увеличить возможность более свободного передвижения населения;
2. Ослабление затруднений, связанных с организацией городской среды в связи с
частичным замещением потребности в автомобильных поездках и автостоянках;
3. Сокращение в городе значительных помех и заторов в дорожном движении;
4. Снижение негативного влияния на окружающую среду из-за вредных выбросов и шума от личного автотранспорта;
5. Значительное сокращение дорожно-транспортных происшествий, основную часть участников которых составляют владельцы личных автомобилей.
6. Сохранение и приобретение здоровья жителей Москвы, сокращение последствий гиподинамии населения, снижение смертности от сердечно-сосудистых заболеваний.
Ответственность за достижение этих результатов должна быть возложена на различные структуры окружного и муниципального уровня, взаимодействующие друг с другом.
Однако пути движения к этим результатам изучены в недостаточной степени. Решение транспортных и экологических проблем Москвы требует постановки широкой программы работ по развитию велотранспорта в Москве, включающей последовательные этапы формирования велотранспортных сетей в городе.
Эффективное функционирование велотранспортной системы в целом требует разработки единого подхода к регулированию развития личного велотранспорта, что позволит выработать оптимальные пути движения к положительным результатам.

4.3. Велотранспорт и передвижение населения

Велотранспорт способен принять на себя значительную долю внутрирайонных связей населения. Нередко на ближних расстояниях (до 8 км) велотранспорт более оперативен и не требует затрат времени на ожидание транспорта и расходов на билет.

4.4. Допуск к осуществлению велотранспортной деятельности.

Велотранспортный бизнес экономически и профессионально является на транспорте наиболее доступным, а допуск операторов на транспортный рынок может осуществляться на регистрационной основе. Это приведет к позитивному следствию - отсутствию дефицита предложений велотранспортных услуг. Рентабельность коммерческого велотранспорта во многих случаях оказывается достаточно высокой для обновления велотехники, обеспечения требований безопасности и повышения качества сервиса. Основную часть субъектов велотранспортной деятельности составят малые предприятия и индивидуальные предприниматели. В результате потребители велотранспортных услуг получат достаточно надежное и качественное транспортное обслуживание.

4.5. Велотранспорт и рынок перевозок грузов.

Автомобильный транспорт обслуживает основной объем грузовых перевозок столицы
Однако в ряде секторов экономики он не эффективен экономически и недостаточно оперативен.
Потребители велотранспортных услуг ищут возможности для удовлетворения растущего спроса на эти услуги с учетом снижения транспортно-складских издержек и организационных затрат. Низкая эффективность автотранспортного бизнеса, помимо нерационального расходования экономических ресурсов, создала ситуацию, при которой дополнительные транспортные потребности экономики смогут удовлетворяться лишь экстенсивным путем - за счет наращивания использования велотранспортных средств. Это даст возможность пропорционального и сбалансированного увеличения загрузки дорог при адекватном ослаблении воздействия негативных факторов автомобилизации.
По мере развития рыночных отношений велотранспорт будет все более успешно
конкурировать с автомобильным в секторе перевозок малых грузов на короткие расстояния, поскольку скажется влияние известных объективных преимуществ велосипедных перевозок. Грузовладельцам, использующим велотранспорт, предлагаются такие дополнительные услуги, как срочная доставка, доставка по заказам потребителей и ряд других услуг. Тарифы на велосипедные перевозки более гибко отражают ситуацию на рынке и растут темпами меньшими, чем автомобильные. Для ряда грузов при перевозках на малые расстояния уже возможна прямая ценовая конкуренция велотранспорта с автомобильным. Велотранспорту нет адекватной замены в транспортном обеспечении розничной торговли, а также малого бизнеса.
Объемы велотранспортных перевозок грузов в отдельных секторах экономики могут достигать до 10%.

4.6. Перевозки пассажиров на велотакси.

Этот вид транспорта может получить распространение для использования маломобильными группами граждан. Пока он наиболее эффективен для применения в туристских зонах для экскурсионных целей. Заинтересованные в этом окружные и муниципальные власти города должны оказать содействие созданию велотранспортных пассажирских предприятий и обеспечить приемлемые экономические условия функционирования велотакси.

5. Основные принципы развития велотранспортной системы.

Особенности велотранспорта, как объекта городского управления и составной части долгосрочной интегрированной транспортной политики, в условиях массовой велосипедизации требуют проведения единой целенаправленной городской велотранспортной политики, реализуемой на окружном и муниципальном уровне. С учетом анализа сложившейся ситуации и мирового опыта эта политика должна строиться на основе следующих основных приоритетов и принципов.
5.1. В условиях продолжающегося развития автомобильного транспорта требуется
одновременное сбалансированное развитие других видов транспорта, как правило, лишенных недостатков автотранспорта и обладающих особыми преимуществами перед ним. Велосипедизация является не только следствием, но и одним из необходимых условий осуществления структурных изменений в экономике города, предусмотренных различными программными документами Правительства Москвы. В связи с этим должна быть увеличена роль велотранспорта в перспективном транспортном балансе города и осуществлена соответствующая корректировка городской транспортной политики, направленной на содействие современной, социально и экологически ориентированной мобильности населения на коротких расстояниях.
5.2. Рост парка велотранспортных средств и интенсивности велодвижения происходит независимо от государства и стимулируется как за счет всех сфер предпринимательства, заинтересованных в расширении объемов и номенклатуры велотранспортных услуг, так и в результате неуклонного увеличения количества велосипедов в личном пользовании. Искусственное ограничение велосипедизации равносильно ограничению экономического роста и потому неприемлемо с социально-экономической точки зрения.
5.3. Правительство Москвы должно осуществлять рамочное регулирование велотранспортной деятельности на основе правовой базы и с использованием экономических регуляторов, не допуская ведомственного подхода и рассматривая велотранспортный комплекс как часть единого транспортного комплекса города со всеми его позитивными и негативными эффектами. Реализация этого принципа потребует, прежде всего, комплексного совершенствования правовой базы велотранспортной деятельности с учетом особенностей всех ее видов и субъектов, совершенствования системы регулирования и усиления контроля за велотранспортной деятельностью.
5.4. Важнейшей задачей городской экономической политики должно стать развитие
велодорожной инфраструктуры темпами, адекватными росту интенсивности движения и нагрузок на автомобильные дороги. Реализация этого приоритета направлена на увеличение мобильности населения, на снижение создаваемой автомобильным транспортом экологической нагрузки и дорожной аварийности.
5.5. При неизбежном увеличении объемов велосипедных перевозок грузов в условиях экономического развития, власти должны регулировать темпы роста этих перевозок, способствовать разумному переключению грузов на велотранспорт и стимулировать развитие велосипедных перевозок.
5.6. Велотранспортная деятельность ослабляет ряд негативных эффектов автотранспорта: дорожно-транспортную аварийность, загрязнение окружающей среды, перегрузку дорожной сети. Стало очевидным, что эти эффекты можно рассматривать как вызовы времени, динамика нарастания которых ведет к необратимым экономическим последствиям. В пределах автотранспортной системы они носят неразрешимый характер, что заставляет искать решения в альтернативных транспортных средствах.
5.7 . Повышение безопасности дорожного велодвижения должно рассматриваться как
важнейший приоритет социально-экономической политики, как элемент общегородской программы, поддерживаемой на высоком уровне и широко пропагандируемой.
5.8. Меры по поддержке велотранспорта должны проводиться системно и реализовываться, в первую очередь, посредством дифференцированного налогового регулирования, стимулирующего производство и эксплуатацию наиболее экологичного и ресурсосберегающего транспорта.
5.9. При проведении городской политики по обеспечению функционирования и дальнейшего развития велотранспортной отрасли экономики необходимо четкое разграничение функций городских, окружных и муниципальных органов управления велотранспортным комплексом в зависимости от уровня решаемых проблем.
С учетом нашей федеральной системы основная ответственность за законотворческую инициативу и регулирующую деятельность, совершенствование законодательной и нормативно-правовой базы ложится на правительство и профильные министерства, а на региональные и местные органы возлагается задача разработки территориальных технических регламентов и содействия регулированию велотранспорта.

6. Комплекс предлагаемых мероприятий.

Задачи городского регулирования и направления развития велотранспорта

6.1. Основные задачи городского регулирования велотранспортной отрасли:

Совершенствование велотранспортной инфраструктуры и дорожной сети, устранение диспропорции и узких мест в их развитии, учет потребностей велотранспорта при планировании всех концепций транспорта, городского и территориального развития;
- модернизация и обновление парка велотранспортных средств, с учетом соответствия требованиям международных стандартов;
- развитие эффективных транспортных технологий и перевозочных систем,
обеспечивающих снижение велотранспортных издержек в обслуживаемых секторах экономики;
- повышение инвестиционной привлекательности велотранспортного бизнеса в
пассажирских и грузовых перевозках;
- поддержка отечественных предпринимателей при осуществлении социально-значимых велотранспортных услуг;
- контроль за соблюдением законодательно-правовой и нормативной базы, регламентирующей основные направления велотранспортной деятельности;
- установление рациональной сферы использования велотранспорта и повышение уровня его взаимодействия с другими видами транспорта с учетом обеспечения безопасности населения, наиболее эффективного перераспределения пассажиропотоков и устойчивого развития всей городской транспортной системы.

6.2. В области создания велотранспортной дорожной инфраструктуры.

Чтобы содействовать росту велотранспортных перевозок и ускорению темпов развития экономики и социальной сферы города, устранить действие "дорожного фактора", необходима разработка Городской Программы, имеющей целью:
- обеспечить стабильное финансирование дорожного сектора, гарантирующее
строительство велотранспортной сети и ее дальнейшее опережающее развитие в условиях роста интенсивности движения;
- предусмотреть приоритетное выделение ресурсов на реализацию проектов, которые обеспечат стабильное функционирование основных городских велотранспортных сетей и магистралей;
- обеспечить улучшение условий велодвижения в городе на основе создания городской дорожной велотранспортной сети, сети велодорожек и веломагистралей по берегам рек и водоемов, строительства развязок с автодорогами, велопарковок, дорожно-сервисной велоинфраструктуры и других дорожных сооружений.

6.3. Расширение рынка велотранспортных услуг

Важной задачей развития велосипедного транспорта в период до 2025 года является расширение рынка велотранспортных услуг, повышение качества их выполнения при сокращении велотранспортных издержек. Расширение рынка велотранспортных услуг предполагает развитие пассажирских и грузовых перевозок, увеличение объемов и номенклатуры транспортно-дорожных услуг с учетом полного удовлетворения возрастающих потребностей в них населения и хозяйствующих субъектов в промышленности и торговле.

6.4. В области пассажирских велотранспортных услуг

необходимо предусмотреть наряду с расширением общественного автобусного транспорта приоритетное развитие общественного велотранспорта (организация временной почасовой и дневной аренды велосипедов в городах) и велотакси в городском и пригородном сообщении.
Для городского и пригородного сообщения должен быть разработан и реализован комплекс мер по значительному увеличению категорий населения, пользующихся велотранспортом, введению адресной компенсации затрат при пользовании экологически чистым транспортом. Наряду с возрождением велотранспорта на городском уровне целесообразно проведение мероприятий по развитию проката городских велосипедов как индивидуального транспортного средства.
Актуальной задачей является развитие нормативной правовой базы городского регулирования велотранспортных перевозок пассажиров, предусматривающей регламентацию взаимоотношений перевозчиков с велопарковками и велостоянками, а также условий перевоза велотранспорта железнодорожным транспортом.
Должна быть создана система гарантированного финансирования предприятий
велотранспорта для модернизации, обновления и увеличения парка велотранспортных средств, развития дорожно-сервисной инфраструктуры для участников велодвижения и системы их информационного обеспечения.
Особые меры должны быть разработаны по оптимальному использованию велотранспорта инвалидами и другими маломобильными группами населения.
Решение проблемы по возрождению велотранспорта может быть осуществлено, в основном, на региональном уровне на основе разрешительной системы его работы, использования существующей и создания новой производственно-технической базы, укомплектования парка велотакси. Однако, необходимая разработка нормативной правовой базы, в том числе по усилению контроля и ответственности владельцев велотакси за предоставление транспортных услуг без соответствующего разрешения местных органов управления, должна быть осуществлена на федеральном уровне. При этом должен быть разработан пакет нормативных правовых документов по велотранспорту, предусматривающих государственное регулирование этого сегмента велотранспортных услуг.
Необходима организация велопроката на всех основных железнодорожных станциях города с возможностью пересылки велосипедов из пункта высадки в пункт аренды.
Неотложные меры должны быть приняты по созданию лучших условий для поездок на работу на велосипеде, экономическому поощрению тех, кто предпочитает его другим видам транспорта. Необходимо принять постановление Правительства Москвы, предусматривающее введение льгот за использование велотранспортных средств.

6.5. В области грузовых перевозок

следует предусмотреть разработку и реализацию комплекса мер по дальнейшему развитию рынка велотранспортных услуг, обеспечивающего ускорение товародвижения и сокращение транспортных издержек. Необходимы целенаправленные действия по повышению эффективности велотранспортного бизнеса, стимулированию укрупнения операторов и создания многопрофильных велотранспортных компаний, располагающих развитой производственной инфраструктурой и соответствующей велотехникой.
Следует предусматривать приоритетное развитие велотранспортных предприятий общего пользования с учетом ускоренного обновления и роста велопарка до уровня, обеспечивающего значительное увеличение их доли в объеме перевозок малых грузов. Для поддержки велопредприятий общего пользования, а также предпринимателей, намеренных создавать велотранспортную инфраструктуру, могут быть использованы механизмы поддержки, которые уже нашли применение на других видах транспорта.

6.6. В области развития рынка велотранспортных перевозок

необходимо увеличение объемов велотранспортных перевозок грузов, которое будет обеспечиваться за счет переключения высокоценных видов продукции с других видов транспорта на велотранспорт на направлениях и маршрутах, характеризующихся условиями для более эффективного использования транспорта (сокращение сроков доставки, обеспечение сохранности грузов, доставка "от двери до двери" и др.). С целью повышения конкурентоспособности перевозчиков на рынке велотранспортных услуг необходимо осуществлять всестороннюю поддержку их деятельности путем:
- создания максимально благоприятных условий для работы велоперевозчикам;
- обеспечения защиты рынка велоперевозок от недобросовестной конкуренции других видов транспорта на основе проведения политики разумного протекционизма с применением мер тарифного и нетарифного регулирования условий работы на этом рынке.

6.7. Развитие информационного обеспечения на велотранспорте

должно осуществляться преимущественно за счет средств частных инвесторов и соответствующих предприятий.
Городские власти будут способствовать развитию такой инфраструктуры путем предоставления кредитов (в том числе льготных), привлечения международных финансовых организаций, обеспечения благоприятных коммерческих условий для отечественных и иностранных инвесторов, совершенствования законодательной и нормативно-правовой базы. Реализация необходимых мероприятий по развитию соответствующей инфраструктуры должна осуществляться, в основном, в рамках указанной выше Городской Программы, а также отраслевых и окружных программ.

6.8. Научная поддержка развития велотранспорта.

В предстоящий период необходимо предусмотреть усиление научной поддержки развития велотранспортной отрасли на основе увеличения объема выполняемых исследований по наиболее актуальным направлениям и проблемам велосипедного транспорта, включая следующие:
- Разаботка нормативов на разные типы велодорожек:
- для новых строящихся районов, архитекторы еще на стадии проекта должны учитывать потребности жителей и создавать широкие велодорожки.
- для реконструируемых районов,
- для старых районов, стесненных условий.
- Разработка новых законопроектов и других нормативно-правовых документов,
обеспечивающих повышение эффективности функционирования велотранспортного комплекса;
- Содействие развитию новых технических средств велотранспорта;
- Разработка системы мониторинга развития велотранспорта и состояния рынка велотранспортных услуг;
- Разработка экономического и финансового механизмов, обеспечивающих эффективное развитие рынка велотранспортных услуг.

6.9. Кадровое обеспечение велотранспортной деятельности.

Решение проблемы кадрового обеспечения отрасли должно осуществляться по следующим основным направлениям:
- подготовка специалистов с высшим и средним транспортным образованием, в первую очередь, по специальностям: "Велотехника и велосипедное хозяйство", "Экономика, организация и управление на велосипедном транспорте" и др.;
- разработка содержания велотранспортного образования и его учебно-методического обеспечения, подготовки и издания современных учебников и учебных пособий;
- развитие сети высших и средних специальных учебных заведениях, учебно-курсовых комбинатовх и велошкол;
- подготовка научно-педагогических кадров, с учетом современных требований по развитию велокультуры в широких массах и по управлению велотранспортной отраслью;
- освоение и активное использование международной системы BYPAD по контролю за развитием велотранспортной отрасли;
- создание системы подготовки и повышения квалификации руководителей велотранспортных предприятий и операторов, работников транспортной экспедиции и транспортно-дорожного сервиса;
- создание социально-экономических условий для закрепления кадров в
велотранспортной отрасли.

6.10. Экология и велотранспорт.

В области экологии актуальной становится проблема выработки единой городской
экологической политики в области велодвижения и велотранспорта, направленной на существенное и устойчивое улучшение в период до 2025 года окружающей среды, до уровня большинства европейских стран. Такая политика должна предусматривать решение следующих основных задач:
- формирование законодательной базы для осуществления государственной политики в области стимулирования экологически чистого велотранспорта;
- осуществление первоочередных мер, направленных на повышение экологической безопасности всего комплекса, связанного с велотранспортом, включая:
- повышение экологической безопасности при использовании велотранспортных средств;
- повышение комфортных показателей велотранспортных средств в целях улучшения условий велопоездок и их физкультурно-оздоровительного значения;
- повышение уровня экологической безопасности велотранспортных потоков,
формируемых на городских улично-дорожных сетях;
- повышение экологической безопасности объектов инфраструктуры велотранспорта.

7. Приоритетные задачи развития велотранспорта на краткосрочный период (до 2015 года). Городская Программа развития велотранспорта.

Она должна быть обращена ко всем деятелям политики и экономики, общественным деятелям, а также к отдельным гражданам как к активным участникам дорожного движения. Представляя этот план, Правительство Москвы подчеркнет свою активную роль в качестве катализатора и модератора в деле содействия велотранспорту.
В Городской Программе развития велотранспортного комплекса в качестве приоритетных необходимо предусмотреть решение следующих задач:
- Выделение в городском бюджете 2010-2011 годов средств для строительства и ремонта велодорог в объеме не менее 1% фонда на дорожное строительство;
Организация открытой для всех граждан интернет-платформы «Диалог о Городской Программе развития велотранспорта». Срок разработки - до 2011 года.
- Разработка системы эффективного планирования, мониторинга развития и размещения велотранспортной сети в Москве и выработки решений в области велотранспортной политики . Срок разработки - до 2011 года.
- Разработка городских нормативов на обеспеченность велопарковками:
- велопарковочные площадки для кратковременного (до 3 часов) хранения велосипедов посетителей культурных, спортивных, общественных, торговых центров, мест отдыха.
- охраняемые или находящиеся в зоне наблюдения видеокамеры наружного наблюдения велопарковки для дневного хранения велосипедов у школ, вузов, предприятий, организаций, на транспортно-пересадочных узлах. Срок разработки - до 2011 года.
- Выделение средств на исследовательские работы, включение велотранспорта в модель транспортного развития города, создание новых путей и стратегий для содействия велотранспорту, анализ отечественного и зарубежного опыта, проектирование велосетей и инфраструктуры, разработку нормативных документов, социологические исследования по различным направлениям развития велотранспорта. Срок разработок - до 2015 года;
Разработка и реализация основных законодательных актов и других нормативно-правовых документов по обеспечению функционирования велотранспортной отрасли.
- Разработка и утверждение в установленном порядке усовершенствованных нормативов обеспеченности велотранспортной инфраструктурой городского и районного уровня обслуживания. Срок разработки - 2010-2012 годы;
- Разработка и реализация законов и других нормативно-правовых документов по дорожному велодвижению. Срок разработки - до 2012 года;
- Обеспечение условий для перемещения на велосипедах по городу благодаря модернизации городского железнодорожного сообщения для на весь период, пока не будет создана городская велотранспортная сеть. Эти условия: бесплатная перевозка велосипедов по железной дороге в пределах города, площадки для перевозки велотранспорта в вагонах электропоездов, освобожденные от сидений, и отмеченные знаками велосипеда на внешней стороне вагона. Срок решения проблемы - до 2012 года;
- Разработка Программы повышения транспортной безопасности и улучшения транспортного климата, обращенная ко всем участникам дорожного движения, включая водителей велотранспортных средств. Срок решения проблемы - до 2012 года.
- Создание рациональной структуры грузового и пассажирского велотранспортного парка. Срок решения проблемы - до 2015 года;
- Создание экономических механизмов повышения эффективности функционирования велотранспортной отрасли. Срок решения проблемы - до 2015 года;
- Создание условий для удвоения количества велопоездок в 2 раза к 2012 году; обеспечение удобных подъездов на велосипеде и перевозки к основным местам массового посещения людей; оборудование велопарковок у станций метро, в центральной части города, у торговых центров, учебных заведений, мест массового отдыха, обеспечение возможности перевозки велосипедов в общественном транспорте. Введение новых дорожных знаков: предупреждающие дорожные знаки "Уступи дорогу велосипедисту". На перекрестках с велодорожками - знак для водителей авто «Снизить скорость». Срок решения проблемы - до 2015 года;
- Обеспечение оптимального взаимодействия велотранспорта с другими видами транспорта (железнодорожным, общественным автобусным, метро) и установление рациональной сферы его применения во всех видах сообщения (городском, пригородном). Реорганизация территорий у остановочных пунктов, сооружение пунктов велопроката и велопарковок. Срок решения проблемы - до 2015 года;
- Координация направлений реализации Городской Программы развития велотранспорта рабочей группой «Велотранспорт» при одном из Департаментов Правительства Москвы. Наблюдение за реализацией Городской Программы и предоставление отчетности о прогрессе в развитии велодвижения и велотранспорта. Поддержка проведения городского конкурса на «Самый дружественный велосипеду административный округ и район». Поддержка городских велоорганизаций в развитии велокультуры, в создании дружественной велотранспорту атмосферы, обучении транспортной безопасности и подготовке велотранспортных кадров. Срок решения проблемы - до 2015 года.
- Строительство в жилых массивах и на придомовых территориях крытых коллективных велостоянок - велогаражей, мест хранения велосипедов, защищенных от климатических воздействий, в запирающемся помещении или в пределах ограды с запирающимися воротами, для удобного и безопасного постоянного хранения велосипедов, не менее 30%-ной обеспеченности; на 1 очередь - не менее 10%-ой обеспеченности. Срок решения проблемы - до 2015 года.

8. Последовательные этапы становления велотранспортной системы в Москве.

1. Проектирование и строительство велодорожек в парках.
2. Организация велопарковок у станций метро. Разработка продуманного и научно обоснованного комплекса велопарковок у станций метро и вокзалов.
3. Активизация велообщественности, увеличение поддержки общества к велотранспортным делам, требование создания велоинфраструктуры, благодаря новым возможностям для велолюбителей.
4. Решение о бесплатной перевозке велосипедов в электропоездах, в пределах города, на тот период, пока не будет создана велотранспортная городская сеть, и пока отсутствуют условия для безопасного перемещения по городу на велосипеде.
5. Реализация отдельных пилотных проектов внутрирайонных велополос: выезды от школ и жилых кварталов в парки, к станциям метро и железной дороги.
6. Развитие структуры велотранспортных органов Москвы. Появление управленцев и звеньев, из числа занятых практической работой: координаторы проектов в ДТиС, управлении ООПТ, следящие за выполнением проектов и нормативов; появление отдельных специалистов по велоинфраструктуре, выполняющих проекты на велодорожки и велопарковки.
7. Строительство велотранспортных сетей в отдельных жилых микрорайонах, районах новостроек и реконструируемых районах (Щербинка, Некрасовка, Северный и пр.).
8. Реализация крупных общегородских проектов, когда общественное мнение будет подготовлено, сформируются велотранспортные органы в масштабе города:
- Строительство велодорожек по набережным р. Москвы, Яузы, Сетуни и Сходни.
- Создание кольцевой веломагистрали, связывающей все парки столицы.

9. Реализация проекта велотранспортной сети всего города и включение велоинфраструктуры в единую транспортную структуру города.

9. Прогнозные оценки и ожидаемые результаты развития велотранспорта Москвы до 2025 года.

При прогнозировании необходимо учитывать среднесрочные и долгосрочные экономические программы Правительства Москвы.

9.1. Целевые характеристики велотранспортной системы Москвы к 2025 году

1. Значительно возрастет мобильность (транспортная подвижность) населения за счет массового использования велосипедов, количество которых увеличится с 3 до 5 млн. единиц. При этом доля личного велотранспорта в объеме пассажирских перевозок города возрастет до 10-15%. Коэффициент использования велосипедов (отношение произведения количества городских велосипедов на среднее число велопоездок к общему количеству жителей), составляющий сегодня не более 2-3 единиц, повысится на порядок и приблизится к европейскому уровню - 100 единиц.
2. Прогноз объемов велосипедных перевозок грузов должен устанавливаться на основе анализа данных о состоянии и тенденций развития экономики города, розничной торговли и транспортных связей. Особое внимание следует уделить анализу рационального распределения объемов перевозок по видам транспорта с учетом устранения негативного влияния на окружающую среду и безопасность населения.
3. Реализация системы информационного обеспечения велотранспортных процессов, позволит сократить велотранспортные издержки.
Разработка и реализация целевых программ развития велотранспорта позволит снизить негативное влияние автомобилизации на развитие социально-экономической сферы, сократить потери от дорожно-транспортных происшествий и загрязнения окружающей среды, что может быть оценено в размере существенной доли от ВВП.
4. Основные показатели развития велотранспортной инфраструктуры города Москвы

п/п	Показатели	Первая очередь	Расчетный срок, население 12 млн. чел
1.	Дальность поездки пассажира/ жителя, км	10,2/14,3	10,5/ 14,8
	На индивидуальном велосипедном	5.0	8.0
2.	Парк велотранспортных средств, тыс. ед.	4000**	5000
3.	Уровень велосипедизации, вело / 1000 жителей	360**	415
4.	Протяженность улично-дорожной сети, км	3656	5900
5.	в т.ч. велотранспортной	500	1000
6.	Плотность улично-дорожной сети при площади Москвы 1083 кв. км, км/кв.км	3,82	5,45
7.	в т.ч. велотранспортной	0.46	0.92

** расчет на население 11 млн. чел

9.2. Сохранение отрицательных факторов и тенденций при отсутствии решений о развитии велотранспорта.

При отсутствии решений о развитии велотранспорта сохранятся отрицательные факторы и тенденции в функционировании всей транспортной системы. Предполагается пессимистический вариант сценария и прогнозных оценок. В транспортной отрасли произойдут изменения, которые приведут к замедлению темпов роста экономики города и значительному ухудшению транспортного обслуживания населения.
Так, при сложившихся медленных темпах модернизации и обновления парка автотранспортных средств в ближайшие 4-5 лет произойдет дальнейшее ухудшение его технического состояния и сокращение количества эксплуатируемых автомобилей, в 1,5-2 раза увеличатся интервалы движения автобусов и снизится регулярность доставки грузов, повысятся товарные запасы продукции на предприятиях, возникнут сбои в товародвижении между производителями и потребителями. Не менее чем на 50% возрастут автотранспортные издержки при доставке грузов и пассажиров (из-за увеличенного расхода топлива, ремонтных затрат, ухудшения эксплутационной надежности изношенных автомобилей и др.), на 25-30% уменьшатся отчисления отраслью в бюджет города, не менее чем на 15-20% возрастут выбросы вредных веществ в окружающую среду и количество дорожно-транспортных аварий с тяжелыми последствиями.
При дальнейшем сокращении доли коммерческого грузового автотранспорта общего пользования произойдет дальнейшее снижение производительности автомобилей, ухудшится взаимодействие с другими видами транспорта, сократятся объемы коммерческих перевозок грузов, возрастут транспортные издержки и уменьшатся поступления средств в городской бюджет. При сохранении существующего положения в области развития дорожной сети, неадекватного темпам велосипедизации, произойдет дальнейшее увеличение перегруженности автомобильных дорог и городских улиц автотранспортом, что приведет к значительным задержкам в перемещении людей и товаров, затруднению развития и функционирования общественного пассажирского транспорта, возрастанию транспортных издержек и негативных эффектов автомобилизации.
Общие потери города из-за не принятых мер по развитию велотранспорта, а в более общем плане по исключению всех основных негативных тенденций развития автотранспортной отрасли, даже без учета ущерба в обслуживаемых секторах экономики (из-за несвоевременной доставки продукции, увеличения товарных запасов и др.), могут составить много млрд. руб. в год.

10. Заключение.

10.1. Цель городской транспортной политики и велотранспорт.

Целью городской транспортной политики должно быть обеспечение дальнейшего развития экономики и социальной сферы с учетом устойчивого развития велотранспорта в рамках единой транспортной системы города.
Реализация такой политики потребует:
- разработки Стратегии развития велотранспорта с научным обоснованием, с использованием лучшего зарубежного опыта,
- создания единой системы управления велотранспортной системой Москвы,
- координации городских программ в областях, связанных с развитием велотранспорта;
- организации обсуждения вопросов развития велотранспорта органами городского управления, комиссиями и комитетами, общественными организациями;
- интенсификации научных разработок в области мониторинга велотранспортной деятельности, оценки тенденций и социально-экономических последствий велосипедизации, прогнозирования роли велотранспорта в городском балансе пассажиропотоков и грузоперевозок.
Организационные мероприятия по реализации Концепции:
Необходимо разработать Городскую программу по развитию велотранспорта до 2025 года, которая может быть представлена в виде соответствующей отраслевой подпрограммы наравне с подпрограммами развития других видов транспорта.
В результате реализации Концепции предполагается:
- повысить транспортную подвижность населения города на 10-15%;
- обеспечить улучшение экологической ситуации на транспорте;
- снизить количество дорожно-транспортных происшествий и ущерб от них не менее, чем на 20%;
- сформировать оптимальную сферу использования велотранспорта и обеспечить его рациональное взаимодействие с другими видами транспорта;
- обеспечить активное использование велотранспортных средств, что позволит сократить транспортные издержки на менее чем на 10-15%;
- повысить мобильность и улучшить состояние здоровья населения;
- получить значительный социальный эффект, позволяющий за несколько лет окупить понесенные расходы.
Отдельные положения Концепции могут быть дополнены и уточнены в процессе ее реализации.

10.2. Итоги реализации Городской программы развития велотранспорта в Москве:

Будут решены основные проблемы по развитию велоинфраструктуры и велокультуры, а именно:
- километраж специальных велодорожек по Москве достигнет к 2020 году 500 км, а к 2025 году - 1000 км;
- состояние дорог обеспечит среднюю скорость передвижения на велосипеде по Москве на расстояние до 5 км не менее 12 км/час;
- 50% москвичей будут считать безопасным передвижение по московским дорогам на велосипеде;
- доля аварий с участием велосипедистов снизится на 50%;
- 10% трудящихся москвичей будут ездить на работу на велосипедах в течение велосезона (6 месяцев).

В процессе подготовки Концепции была практически изучена на месте в 2007-2009 гг. велотранспортная структура Австрии (Вена), Нидерландов (Амстердама), Швейцарии (Женевы, Берна), Финляндии (Хельсинки), Швеции (Стокгольма и Вестероса), США (Сан-Франциско). Собраны данные об их проектировании и строительстве. Собран и обобщен опыт участия с 2004 года в работе Европейской Федерации велосипедистов (European Cyclists` Federation, ECF) в части планирования и практической реализации велотранспортных систем в Германии, Дании, Нидерландах, Великобритании, США и конкретно в городах Копенгагене, Лондоне, Нью-Йорке, Амстердаме. Материалы настоящей Концепции докладывались на конференциях в МАДИ в 2008 и 2009 гг., а также на Генеральной Конференции ЕФВ-2008 в Брно (Чехия), на заседании, посвященном развитию велотранспорта в странах Центральной и Восточной Европы.

Необходимо проведение ежегодного опроса москвичей (по десятибалльной шкале) по программе:
- Какова степень пригодности Москвы для велопоездок?
- Насколько безопасно вы чувствуете себя на проезжей дороге?
- Как вы оцениваете наличие велодорожек, их качество?
- Как вы оцениваете состояние проезжей части дорог?
- Насколько удается сочетать велосипед с общественным транспортом?
- Достаточно ли велопарковок в вашем районе и городе?
- Достаточно ли информации о состоянии работ по развитию инфраструктуры велодвижения?

Рекомендуется использовать систему управления качеством BYPAD (Bicycle Policy Audit), разработанную в Евросоюзе и используемую территориальным органами 15 европейских стран и 65 городов по реализации велотранспортных проектов.

Аналитический обзор: проблемы и перспективы развития велосипедного движения в России

В последние годы принято часто говорить о создании безопасных и удобных условий для движения велосипедистов в городской среде. Но реализованных проектов меньше, чем сказанных слов. И чем настойчивее это звучит, тем более складывается впечатление пустого «педаляжа», что вызывает аллергические реакции и питает критические предубеждения, уверен велоактивист Фарид Ахметов. В статье для «БИЗНЕС Online» он охватил проблематику явления и предложил некоторые решения.

Фарид Ахметов: «При развитой велоинфраструктуре рынок концентрируется вдоль веломаршрутов. Это весьма веский стимул для участия бизнеса. К примеру, в Лондоне близость к велодорожке прибавляет 5 процентов к стоимости недвижимости»

ОБЗОР ПРОБЛЕМАТИКИ

Актуальность вопроса развития велоинфраструктуры стала очевидна в Европе во второй половине ХХ века на фоне растущего внимания к проблемам экологии и к транспортным сложностям в исторических центрах крупных городов, а также к высоким издержкам на содержание и эксплуатацию личных автомобилей. Заметных успехов в этом достигли Амстердам, Копенгаген, Париж, Токио, Монреаль, Торонто, Богота, Роттердам, Севилья, Берлин и др. В значительной степени отличились города Северной Европы. Вопреки расхожему убеждению, несмотря на суровый климат, города Финляндии высокими темпами развивают велоинфраструктуру. Снежная зима и морозы не отбивают желания велосипедистов пользоваться привычным удобным транспортом, дающим свободу передвижения, демонстрируя примат привычной нормы жизни над стихией природы. В городе Оулу не менее 22% жителей ежедневно передвигаются на велосипеде зимой, летом - до 80%.

Развитая велоинфраструктура создает оптимальные условия для использования велосипеда в качестве средства отдыха и обеспечивает удобные условия для быта: по делам, на работу в магазины с семьей и т. д. Это решает не только транспортные проблемы города (особенно в центре), но и создает благоприятную социальную среду, сокращает расходы на медицину, увеличивает продолжительность жизни и работоспособный возраст, развивает туризм, выгодно позиционирует город как экологически чистую среду обитания, что, в свою очередь, привлекает качественный человеческий капитал и инвестиции. Развитая велоинфраструктура генерирует положительный социальный эффект. Идеи велокультуры объединяются вокруг экологически чистой доступной среды, здорового образа жизни, свободы самовыражения, общения и социального равенства.

Необходимо понимать, что велосипедист по норме требований находится значительно ближе к пешеходу, нежели к автомобилисту. Поэтому инфраструктура, созданная для велосипедистов, значительно более отвечает критерию общественных пространств, нежели критериям транспортной инфраструктуры. Такой подход обоснован на начальных этапах становления велоинфраструктуры. В развитых городах типа Амстердама акцент смещен в сторону обеспечения транспортной функции. Однако для российских городов ситуация иная - развитие общественных пространств само по себе является трендом, и велоинфраструктура здесь выступает в качестве катализатора и элемента развития городских территорий. В свою очередь, развитые общественные пространства повышают общий культурный уровень города, создают и укрепляют социальные связи в обществе, привлекают рынок услуг, служат драйверами социально-экономического развития районов города. В частности, велоинфраструктура образует емкий спрос на рынке услуг: спорт-магазины, технический сервис, производство парковок, велопрокаты, услуги хранения в сфере ЖКХ, охраняемый паркинг, кафе и продуктовые магазины, производство велосипедных компонентов.

Велоинфраструктура выступает в качестве катализатора и элемента развития городских территорий

КРИТЕРИИ ВЕЛОМАРШРУТОВ

Каковы требования горожан к велодорожкам, каким критериям они должны отвечать? Для упрощения рассмотрим три основных критерия по приоритету:

- безопасность : снижение факторов возникновения аварии и вероятности получения травм; безопасность элементов дорожной инфраструктуры; наличие освещения, понятной разметки и дорожных знаков;

- экологичность: по возможности велодорожки должны быть максимально удалены от мест локации большого автотрафика, проходить через парки, набережные, променады, по улицам с низким автотрафиком; не исключаются варианты трассировки через дворовые территории и районы частной малоэтажной застройки;

- удобство: направления велодорожек должны соответствовать транзитным задачам пользователей; визуальная чистота и качество дорожного покрытия, отсутствие крутых подъемов на пути следования, минимизация количества сложных перекрестков на маршруте, наличие на маршруте магазинов и кафе с велопаркингом.

В идеале сеть велосипедных маршрутов должна образовывать самодостаточный логический слой на транспортной карте города с привязкой к станциям метро и ж/д, образовательным центрам, паркам, жилым комплексам и крупным торговым центрам. К сожалению, на сегодняшний день в России отсутствуют качественные примеры реализации комплексной разветвленной сети велодорожек, отвечающей нужным критериям.

Это обуславливается тем, что задача выходит за пределы градостроительных решений и требует анализа процесса взаимодействия основных групп интересантов (велосообщества, бизнес, органы муниципалитета) и создания моделей их конструктивного взаимодействия. Попробуем рассмотреть вопрос с позиций каждой из групп интересантов.

ВЕЛОПОЛЬЗОВАТЕЛИ. СОЦИАЛЬНЫЙ СРЕЗ

Именно они являются целевыми потребителями велоинфраструктуры, формируют запрос на развитие велоинфраструктуры, формируют рынок велотоваров и услуг, создают атмосферу доступной среды, развивают культуру города. Развитие велоинфраструктуры напрямую зависит от уровня развития велокультуры. С позиции маркетинга популяризаторами являются спортсмены, студенты и модно экипированные девушки.

Основные группы велопользователей

- Группа «рекреационные велосипедисты» . На примере Казани эта группа составляет около 90% от общего числа обладателей велосипедов. В основном велосипед ими используется для прогулок, общения и активного отдыха. «Рекреационщики» требовательно относятся к собственной безопасности и экологии среды. Обычно каждый из них в своей практике имел негативный опыт использования велосипеда в качестве транспорта: плотный автотрафик, пыль, грязь, шум и припаркованные вдоль дорог автомобили надолго демотивируют велосипедистов. Нередко представители этой группы для каждодневных поездок используют личный автомобиль, что формирует у них еще большие требования к качеству велоинфраструктуры (безопасность, экология, чистота). Однако регулярные автомобильные пробки и необходимость поддержки физической формы в условиях недостатка личного времени могут сформировать запрос на использование велосипеда в качестве транспорта на каждый день. Наличие душевого сервиса по месту работы является веским стимулом этого перехода.

Процесс развития велоинфраструктуры на первых этапах должен ориентироваться на создание приемлемых условий для вовлечения именно этой многочисленной группы в использование велосипеда в качестве транспорта. При проектировании необходимо преимущественно трассировать велодорожки через «околорекреационные» городские территории (связки парков, скверов, набережных, зеленых полос, частного сектора), по возможности совмещая рекреационные маршруты велосипедистов с транзитными маршрутами жителей спальных районов к центру и в направлении других спальных районов. При наличии приемлемых условий дистанция в 3 - 6 км будет восприниматься велосипедистами комфортной для ежедневных поездок на работу.

Чтобы увеличить, нажмите

- Группа «Транзитные велосипедисты» . По нашим оценкам, на примере Казани они составляют не более 6% от общего числа обладателей велосипедов. «Транзитники» выбирают каждодневное использование велотранспорта и активную адаптацию к имеющимся условиям. Они уверены в себе, хорошо тренированы и традиционно ценят независимость от общественного транспорта (плохо развитый ОТ стимулирует этот процесс). «Транзитным велосипедистам» свойственно проявлять высокую социальную активность, демонстрируя готовность отстаивать общие интересы, лоббировать строительство выделенных велополос и изолированных велодорожек. Некоторые представители этой группы не оставляют велотранспорта до наступления первых морозов.

Чтобы увеличить, нажмите

- Группа «Туристы» . В большинстве своем туристы локализуются в центре города, в районах исторической застройки, в парках и на городских набережных. Их количество несущественно влияет на комплексное развитие велоинфраструктуры, однако развитая инфраструктура формирует привлекательный образ города для развития туризма. Туристы формируют емкий рынок сбыта услуг и сувенирной продукции. Для удобства туристов необходимы продуманная система байк-шеринга, большое количество велопаркингов, маршрутная навигация по району исторической застройки и туристическим объектам.

Чтобы увеличить, нажмите

УЧАСТИЕ БИЗНЕСА

Допустим, что минимум 15% от массы экономически активных горожан имеют в собственности велосипед. Экономически активное население составляет порядка порядка 65% населения города. Итого, на город-миллионник мы получаем минимум 97 тыс. человек потенциального рынка услуг. При развитой велоинфраструктуре этот рынок концентрируется вдоль веломаршрутов, растет и активно развивается. Это довольно веский стимул для участия бизнеса. К примеру, в Лондоне близость к велодорожке прибавляет 5% к стоимости недвижимости.

Чтобы увеличить, нажмите

Бизнес обеспечивает работу основного количества мелких объектов велоинфраструктуры (велопрокат, велоремонт, спортивные магазины, парковки, кафе, спортивный и туристический сервис). Рост предпрпинимательской активности стимулируется емким развитым рынком, налоговыми преференциями и эффективным решением административных вопросов со стороны муниципалитета. Бизнес создает рабочие места, формирует налоговые поступления в бюджет города. Многообразие продуктов на рынке стимулирует развитие велокультуры. По моему убеждению, весь рынок товаров/услуг и информационные ресурсы являются непосредственной частью велоинфраструктуры. Понимание этого позволит комплексно подходить к развитию объектов велоинфраструктуры с привлечением бизнеса и целевой аудитории.

Чтобы открыть, нажмите

МУНИЦИПАЛИТЕТ. ПОДХОДЫ К РАЗВИТИЮ

Муниципалитет представляет собой лицо, заинтересованное в комплексном развитии города, имеет соответствующий этому ресурс и способен осуществлять комплексное развитие благоприятной транспортной, социальной и экологической сред. Как орган исполнительной власти он призван решать большой спектр задач: осуществлять проектирование/строительство улиц, дорог и общественных пространств, создавать условия для развития бизнеса и привлечения туристов, развивать объекты культуры. Будучи заинтересованным в эффективном развитии городского хозяйства, муниципалитет является крупнейшим инвестором проектов развития инфраструктуры, финансирует предпроектные исследования, проектные разработки и процессы строительства. В задачи муниципалитета входят создание благоприятной среды для развития предпринимательства и оптимизация административных процессов.

Вложение инвестиций в развитие велоинфраструктуры и общественного транспорта экономически более целесообразно, нежели финансирование строительства дорожной инфраструктуры в опережающей гонке с неизменно растущим числом автомобилей. В отношении Казани последнее было рентабельно при значительных денежных вливаниях в экономику города в преддверии значимых спортивных событий, однако в условиях растущего дефицита бюджета города, сокращения налогооблагаемой базы и значительного роста расходов домохозяйств строительство новых дорог и развязок будет экономически малоцелесообразно. Напротив, комплексное развитие велоинфраструктуры - это эффективный инвестиционный вклад в инфраструктуру, способный генерировать экономический эффект, создавая задел для дальнейшего развития города. Развитые мегаполисы создают солидные бюджеты для реализации этих проектов. Например, бюджет Лондона на развитие велоинфраструктуры составляет более $300 млн. в год.

«Университетская связка» (выделено оранжевым) требует разработки компромисных решений (чтобы открыть, нажмите)

В целом на развитие велоинфраструктуры влияет множество факторов. Например, недостаточная нормативная база для проектирования объектов велоинфраструктуры, нехватка мест для хранения велосипедов в условиях ЖКХ, уровень развития велосипедного спорта, ментальность и темперамент горожан, минимально доступная стоимость велосипеда и др. Последний фактор напрямую зависит от курса рубля и локализации компонентов, производимых в России. Так или иначе, этот вопрос лежит в плоскости инвестиций крупного бизнеса или государственно-частного партнерства. Именно государство в лице исполнительной власти способно обеспечить комплексное развитие велоинфраструктуры через разработку комплексной программы развития в рамках федерального центра или отдельного взятого субъекта Федерации. Выверенная градостроительная политика конкретного муниципалитета при участии квалифицированной команды специалистов способна в пределах трех-пяти лет достичь ощутимых результатов, заложив фундамент для дальнейшего развития.

Чтобы увеличить, нажмите

ТЕХНИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Разработка комплексной схемы веломаршрутов всегда требует многопланового детального изучения городской среды. Необходимо учесть не только транзитные задачи велосипедистов, но и рекреационные и туристические маршруты, соединяющие парки и набережные.

Ввиду отсутствия достаточной практики применения в России сложилась ситуация недостаточности нормативной базы для проектирования объектов велоинфраструктуры. Существующие СНиПы далеко не всегда могут регламентировать необходимые проектные решения. Большая часть улиц проектировалась в отсутствие каких бы то ни было обязательных регламентов по наличию велоинфраструктуры. Сложности возникают в условиях существующего профиля дорог, исторической застройки и наличия выраженного рельефа, когда в функциональные автомобильные, пешеходные, инженерные и рекреационные функциональные зоны необходимо внедрить функциональные зоны для велосипедистов. И тут сложно избежать конфликта интересов, т. к., согласно нормативам, под велодорожку положено минимум 1,5 м для однополосного движения и 2,7 м - для двухполосного. Также это должно соответствовать высоким требованиям безопасности. Однако почти всегда можно найти и обыграть различные комбинации технических решений за счет той или иной функциональной зоны. В ряде случаев в условиях нехватки пространства для размещения двухполосной велодорожки можно распределить разнонаправленные потоки по параллельным улицам.

Чтобы увеличить, нажмите

При проектировании комплексной сети велодорожек важно выбрать подход «от общего к частному». На начальном этапе обязательно проведение качественных предпроектных исследований городской транспортной среды, трафика, социальной среды. На базе этого следует разработка концепции развития сети велодорожек в рамках генплана и КСОДД. На основании концепции просчитываются модели и разрабатываются конкретные проектные решения. Этот принцип позволяет комплексно внедрять благоустроенные веломаршруты в городскую транспортную сеть, формировать принцип и стратегию дальнейшего развития.

Напротив, примеры ошибочного принципа от «частного к общему» встречаются довольно часто, в том числе и в Москве. Допустим, при реконструкции определенного участка дороги проектировщики закладывают в проект велодорожку. Никого не смущает тот факт, что она начинается из ниоткуда и уходит в никуда. Для наглядности «результата» приведем аналогию по логике автомобилиста при выборе автомаршрута из множества вариантов: абсурдно будет выбирать какой-либо маршрут, основываясь лишь на факте включения в него идеально ровного участка дороги на 30% от общей протяженности маршрута при основой его части в качестве разбитой грунтовки с объездом препятствий. Ввиду такого некомплексного подхода на карте города возникают «мертвые» велодорожки с неэффективным низким трафиком. При таком подходе город приобретет нормальную велоинфраструктуру лишь после капитального ремонта более 60% всех дорог в городе, что в обозримых сроках физически нереально. Реально и эффективно - это монтировать велодорожки избирательно там, где это наиболее востребовано нуждами всех категорий велосипедистов, соотносится с экономической эффективностью проекта и требованиями к безопасности всех участников дорожного движения.

В качестве одного из эффективных инструментов, необходимых на начальном этапе развития, можно использовать интерактивный навигационный сервис по популярным маршрутам. Это позволит осуществлять обратную связь, анализировать статистику и использовать информационный ресурс для развития велокультуры. Навигационный сервис позволит заранее концентрировать велотрафик на тех участках дорог, где последующее строительство велодорожек функционально осуществимо и экономически целесообразно.

Городская среда по-разному воспринимается велосипедистами и состоит из различных функциональных зон, что в зависимости от конкретной среды в дальнейшем будет определять характер технических решений при проектировании велодорожек.

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ВЕЛОИНФРАСТРУКТУРЫ В КАЗАНИ

На данный момент развитие велоинфраструктуры в Казани несколько отстает от общего тренда крупных городов по протяженности благоустроенных веломаршрутов: Набережные Челны - 130 км (согласно муниципальному сайту города), Ижевск - 26 км, Уфа - 25 километров (в 2016-м планируется строительство 69 км).

Казань обладает рядом положительных факторов: слабо выраженный рельеф, развитие внутреннего туризма, внедренная практика выделенных полос для общественного транспорта, значительные экологические ресурсы и уникальные рекреационные объекты. Последнее в значительной степени выражено в большой протяженности побережий рек и озер, в рекреационном пригороде и в массе сосновых лесов. Это формирует хорошую среду для развития велоинфраструктуры под рекреационные задачи велосипедистов. Для комплексного же развития в первую очередь необходимо решить проблемы транзитных велосипедистов на маршрутах, связывающих центр города с районами спальной застройкой. На текущем этапе развития выделенные полосы для общественного транспорта уже облегчают движение велосипедистов, однако этого крайне недостаточно. Поэтому в ряде случаев велосипедисты вынуждены передвигаться исключительно по тротуарам. Основные трудности они испытывают на участках дорог от спальных районов к центру города. В 2015 году сдан в эксплуатацию замкнутый контур веломаршрута, оборудованный велополосой, - Малое велокольцо. Его протяженность - менее 3 км (не включая участок набережной Казанки), но это существенного вклада в велоинфраструктуру не принесло. Данный проект был инициирован в качестве пилотного с заделом на будущее - эта задача выполнена. Однако дальнейшего заметного развития пока не наблюдается. Следующим этапом реализации должно было стать «доращивание» Малого велокольца маршрутом до парка им. Горького в связке с набережной Казанки, но пока не решен ряд сопутствующих этому задач. В качестве еще одного проекта на протяжении пяти лет муссируется идея создания благоустроенного веломаршрута от главного здания КФУ к Деревне Универсиады. На мой взгляд, последний проект имел бы отличную реализацию в контексте благоустройства набережных озер Нижний и Средний Кабан, соответственно, это вынужденно отодвигает реализацию проекта на неопределенное будущее. В ближайшей перспективе значительно более эффективно реализовать веломаршрут для связки главного здания КФУ с комплексом общежитий вуза на улице Красной Позиции через улицу Ершова, что попутно решит задачу «доращивания» Малого велокольца и примет транзитные потоки велосипедистов на пути из Советского района в центр города. На этом фоне появляется отличная перспектива - создание и продвижение байк-шеринга КФУ, что позволит студентам и преподавателям быстрее преодолевать расстояния между корпусами зданий вуза, широко раскинутых по всему городу. Пока ни один из федеральных университетов РФ не имеет подобной инфраструктуры. КФУ имеет все шансы стать первым.

К сожалению, муниципалитет не демонстрирует наличия стратегического подхода в развитии велоинфраструктуры. Эта стратегия должна была быть разработана в рамках комплексной схемы организации дорожного движения (КСОДД), однако анализ показал, что уровень проработки документа по этой части неудовлетворительный. В нем отсутствуют какие-либо результаты исследований, что лишает его всяческой прикладной ценности.

Также в составе муниципалитета отсутствует какой-либо выделенный орган или рабочая группа, осуществляющая комплексное развитие велоинфрастраструктуры, тогда как без эффективной координации отдельных структур муниципалитета такая работа производится не может по определению.

На протяжении 2016 - 2017 годов будет осуществляется процесс разработки генерального плана Казани. Эту работу реализуют специалисты НИИ Генплана Москвы. Сейчас предоставляется хорошая возможность заложить фундамент развития велоинфраструктуры на десятилетия вперед, завязав его с транспортной системой и природно-рекреационным каркасом города. Однако пока не наблюдается какой-либо целенаправленной работы с привлечением местных специалистов, имеющих большой объем данных.

ВЕЛОКУЛЬТУРА КАЗАНИ

Культурный ландшафт в городе представлен множеством неформальных объединений в соцсетях, а также официальными организациями: велосоюз РТ и велоклуб «Негонки». Каждый год силами энтузиастов организуются «Открытие велосезона» в апреле и любительские спортивные мероприятия с мая по октябрь: серия велогонок «Кубок Шурале», казанский марафон, серия детских соревнований «Обгоняй-ка», шоссейные соревнования, соревнования в дисциплинах ВМХ и «Велотриал», казанский триатлон. Участие мэрии города выражается в организации ночного велопарада «Велоночь» при участии московского культуролога Сергея Никитина (создателя проекта). Массовые мероприятия повышают уровень восприятия велокультуры и создают запрос на развитие велоинфраструктуры, но недостаточны, т. к. не формируют постоянной доступной среды для велосипедистов.

Казанские общественные активисты совместно с московскими участниками проекта по развитию велокультуры «Lets bike it!» в начале лета планируют запуск приложения CYCLY (картографическое навигационное приложение на платформах Android и iOS). Программа будет осуществлять функцию навигации по популярным веломаршрутам, вовлекать услуги, развивать социальные связи, собирать статистические данные о трафике на существующих маршрутах. Собранные данные в дальнейшем будут полезны для обоснования строительства велодорожек на наиболее востребованных велосипедистами участках дорог.

Идеи носителей велокультуры соотносятся с базовыми ценностями горожан: экология, здоровая социальная среда, развитие рынка услуг, развитие культуры и массового спорта. Хорошие идеи способны привлекать людей, их компетенции и ресурсы. Важно отметить правильный механизм развития: объединение людей происходит не вокруг процесса распределения ресурса, а вокруг общих ценностей здоровой среды и идей развития.

Конференция «Транспортное обслуживание городов России: перспективы градостроительного и транспортного планирования города Иркутска» начала работу в Технопарке ИрГТУ.

Среди организаторов форума Технологический институт г. Карлсруэ, велотранспортный Союз г. Иркутска, Иркутский Технический университет. Конференция проводится при поддержке Администрации г. Иркутска, Германского Дома науки, научно-исследовательской транспортной лаборатории ИрГТУ, международной НИЛ "Градостроительная школа" и общественной организации «Деловая Россия».

«Система общественного транспорта, включающая сеть трамвайных, троллейбусных и автобусных маршрутов не эффективна, и не может служить альтернативой использования личного автомобиля. Для решения этих проблем в современном градостроительстве предложена концепция обеспечения передвижения населения на короткие расстояния. На сегодняшний день концепции городской мобильности не существует», - отмечают организаторы мероприятия.

Цель конференции - решить, как улучшить ситуацию с мобильностью в городе Иркутске, как реализовать интересы пользователей общественного транспорта, пешеходов и велосипедистов в стратегии городской мобильности Иркутска.

Гостей и участников конференции приветствовали проректор по инновационной деятельности ИрГТУ Михаил Корняков , заместитель мэра г. Иркутска председатель Комитета по градостроительной политикеЕвгений Харитонов , заместитель начальника управления архитектуры и градостроительства комитета по градостроительной политике администрации г. Иркутска Сергей Александров .

«Сегодня у нас проходит большое мероприятие, посвященное развитию городской среды Иркутска, - отметил на пресс-брифинге модератор конференции председатель Комиссии «Экономика и Бизнес» Общественной палаты г. Иркутска, председатель Совета ИРО «Деловая Росси» Олег Яценко . - В последнее время эта тема сильно волнует горожан, к ней обратилась Общественная палата. Совместно с Иркутским государственным Техническим университетом мы организовали большую конференцию, на которой будут рассмотрены технологии эффективной транспортной системы городов.

Заведующая кафедрой Международной архитектуры и градостроительства Технологического института г. Карлсруэ (Германия) Барбара Энгель представила опыт решения транспортной мобильности на примере немецких городов Карлсруэ и Дрездена. «Внедряя технические решения мобильности и доступности в больших городах, нужно учитывать и культуру мобильности. Как мы хотим жить в будущем? Как мы видим себя как городское общество, какой вид мобильности мы хотим достигнуть? Эти вопросы нужно рассматривать при выборе пути развития городской среды. Прежде чем планировать, надо поговорить с жителями города. У нас в Германии есть опыт учета мнения жителей в рамках дебатов в интернет-среде. Было бы хорошо воспользоваться опытом Карлсруэ и такие общественные дебаты устроить и в вашем городе. Вы должны подумать, как это сделать».

Об основных проблемах транспортной системы г. Иркутска рассказала заместитель начальника департамента дорожного строительства, благоустройства и транспорта Юлия Гордина. О на отметила, что транспортная система города далека от совершенства. «Акцент во всех городских программах, направленных на повышение эффективности транспортной системы, делается на совершенствование системы общественного транспорта, - подчеркнула докладчик. - В последние годы в этой сфере много проблем. Мы разработали концепцию организации работы общественного транспорта, делая акцент на повышение безопасности перевозок. Перед нами стоят задачи разгрузки центральной части города, обеспечения приоритета общественного транспорта над личным, программы по совершенствованию маршрутов общественного транспорта в г. Иркутске, способов сокращения количества личных автомобилей. Сейчас в разработке большой проект по развитию парковок, ведется работа, чтобы организовать прогулочное пространство в центре города. Еще одной задачей департамента является обновление подвижного состава. Из 529 парковочных карманов требуют реконструкции более половины».

Инженер по транспорту и гражданскому строительству, профессор, член правления СОВЕТА директоров Movilization Вальтер Фохт занимается исследованиями в области транспортного планирования, мобильности и телекоммуникаций, влияния транспорта на окружающую среду. Большое внимание он уделяет планированию и проектированию транспортных моделей для безмоторных видов транспорта. «Энергетическая эффективность, экономия ресурсов, снижение затрат для доступной мобильности и улучшение здоровья населения – вот главные вопросы городов, требующие решения в будущем, - подчеркнул в своем докладе профессор В. Фохт. – Для этого необходимо создать структуру для использования мобильности коротких расстояний. В последнее время в большинстве европейских городов пересмотрено отношение к автомобилям в городском пространстве, а все больше людей ходят пешком и используют велосипеды. Кроме того, что переход на велотранспорт способствует улучшению окружающей среды и здоровья человека, это еще и значительно быстрее, чем в автомобиле. Развитие пешеходного и велодвижения способствует разгрузке городов от обилия автомобильного транспорта. Мобильность коротких расстояний связана с ключевой ценностью общества – здоровьем. Помимо прямой пользы здоровью, это еще и снижает затраты на медицину.

В сообщении немецкого специалиста прозвучали интересные цифры. В частности, докладчик сообщил, что средняя продолжительность пешеходных путешествий в Германии составляет 1, 4 км, а велопутешествий 3,2 км. В некоторых европейских городах на велосипедах проезжают еще большие расстояния. Большую популярность приобрели также электровелосипеды. В Германии общее количество пешеходной активности составляет 23%, велосипедные поездки 9%. Каждая десятая поездка на автомобиле короче 1,5 км, а каждая четвертая автомобильная поездка чуть больше 3 км. В. Фохт отметил, что в разрабатываемых сегодня городских и транспортных концепциях развития должны использовать потенциал мобильности коротких расстояний. Скорость движения транспортных средств должна быть лимитирована до 30 км в час в жилых районах и центральных бизнес-зонах. Мобильность коротких расстояний должна занять первую позицию в городском транспортном планировании, уверен специалист.

Начальник департамента градостроительного проектирования ОАО «ИркутскГипроДорНии» Руслан Хотулев у верен, что обеспечение доступности городской среды становится одной из основных градостроительных задач в рамках развития городской мобильности. Инструменты планировки территории, такие как линии градостроительного регулирования застройки и характеристики планируемого развития территории призваны обеспечивать условия для высокого уровня городской мобильности. Люди различных социальных групп должны иметь возможность выбирать альтернативные способы передвижения в городской среде, исходя из своих предпочтений, а также в связи с изменениями условий в разные времена года. Для них должны быть разработаны интуитивно понятные маршруты и психологически комфортное передвижение.

Возможно ли применение европейского опыта в Иркутске, в котором климатические условия не способствуют круглогодичной езде на велосипеде, своим мнением поделился директор компании International Bicycle Consultancy (Нидерланды) Тон Даггерс. Он рассказал, что производил исследования по всему миру, изучая проблемы велосипедного движения и влияния климата на него. «В Дели мне говорили, что у них слишком жарко, в Штутгарте слишком большой перепад высоты, в Нидерландах слишком много дождя, в Перу и в Африке нет доступа к велосипедам. По всему миру существует множество оправданий, чтобы не использовать велосипед. Тем не менее, в городах разных стран на всех континентах начинают воплощать велосипедное движение. В Нью - Йорке добавилось 8 тысяч велосипедов за последний год, Лондон и Барселона представили общественную городскую велосипедную систему. В Рио-де-Жанейро, Сан-Пауло используют велосипеды и развивают велосипедную структуру. В Финляндии, Голландии, Китае катаются на велосипедах, несмотря на то, что температура в этих странах опускается до минус 20 градусов. Дело в том, что почти по всему миру люди не хотят ездить больше одного часа на велосипеде, а водители автомобилей в большинстве своих передвижений перемещаются меньше, чем на 5 км. Езда на велосипеде – одно из самых эффективных средств передвижений на небольшие дистанции в городе. В Иркутске велосипед - это хорошая альтернатива не только летом, но и зимой. При организации велодвижения в городе возникает много вопросов, например, очистки улиц не только для автомобилей, но и для велосипедистов. Одно из нововведений в Нидерландах – мы обогреваем велосипедные дорожки с помощью тепла земли. Теперь нам осталось только решить проблему с замерзающими руками».

Эксперт по городскому развитию Алексей Козьмин уже много лет занимается внедрением в жизнь инноваций в Иркутске. «На мой взгляд, в целом практика развития транспорта в сибирских городах активно решается. В этом вопросе важно быть последовательными. Если объявляется приоритет общественного транспорта над личным, важно этому следовать в городской политике, совершенно четко планируя бюджетные средства именно на это направление. Например, мы отказываемся от строительства двухуровневой развязки в пользу покупки 50 новых муниципальных автобусов или от расширения дороги в пользу трамвайной линии. Это конкретные решения, которые понятны горожанам. Когда мы говорим о развитии мобильности, важно понимать, что речь идет о перемещении по городу не транспортных средств, а людей. Также важно, чтобы планирование доходило до конкретных бюджетных средств и программ».

Подводя итоги пресс-брифинга модератор конференции О.Яценко сказал: «Понятие мобильности является ключевым для понимания стратегии транспортного развития города. Сегодня было четко сформулировано то, как это понимается в Европе и у нас в стране. Если мы измеряем доступность расстоянием, то европейцы измеряют ее временем. Соответственно, их концепции предусматривают быстрое достижение объектов в городе. Мы же учитываем этот аспект недостаточно.

Сегодня мы и наши европейские коллеги сформулировали рекомендации градостроительному комитету и комитету по транспорту. Был поставлена проблема, что парадигма транспортного развития города не соответствует современным представлениям. Становится понятно, что мы не должны расширять улицы, продолжать тратить на это огромные средства - нужно наоборот их сужать, снижать скорость движения в центре до 30 км в час и обеспечивать максимальный доступ пешеходов, велосипедистов и общественного транспорта».

Наталья Розова

Фото Александра Богачева

Предлагаю вашему вниманию доклад «Предпосылки, реалии и перспективы развития велотранспорта в крупных городах», подготовленного организацией «Велосипедный Харьков» и зачитанного на международной конференции по транспорту, проходившей 24-25 марта 2010 года в г. Харькове. Уверен, что мысли и идеи изложенные в нем будут интересны большинству трезвомыслящих велосипедистов.

Предпосылки, реалии и перспективы
развития велотранспорта в крупных городах

Прежде чем я начну доклад, я хочу обратиться к уважаемой аудитории с просьбой. Я хочу чтобы задавая вопросы после доклада, Вы помнили одну истину. Когда в нашей стране идет речь о велодорожках, то у обывателей и даже у специалистов, автоматически возникает множество «не решаемых» проблем.

«Где их строить - для машин места мало», «На дорожках будут парковаться», «Города изначально не рассчитаны на велодорожки» и множество аналогичных возражений.

Так вот, я хочу попросить, чтобы вы помнили, что на ВСЕ без исключения вопросы, ответы уже найдены. Более 30 лет назад в Европе. Там еще более узкие дороги, чем у нас, особенно в исторических центрах городов, там больше машин на душу населения, и т.д. Причем решены эти вопросы с выгодой для города и без космических затрат.

Итак, начнем.

Недостатки транспортной системы Харькова

Они всем нам хорошо известны. Это:
Очень высокая энергоемкость.
Анти-экологичность.
Стрессовость и нестабильность.
Низкая эффективность и скорость.
Высокие и постоянно растущие затраты на содержание.
Тенденция, ведущая к перегрузке транспортной системы.

Кроме того, большинство молодых высокообразованных людей проводят бОльшую часть времени за мониторами и страдают гиподинамией, а транспорт еще больше ограничивает подвижность, добавляя еще и стресс, получаемый в пробках и давках в маршрутках.
Ежегодно огромные средства расходуются на восстановление дорог, и при этом постоянно нависает необходимость громадных капитальных вложений в новые развязки, расширения и переоборудования дорог, потому что существующая дорожная сеть не справляется с неуклонно растущим числом автомобилей. Помимо денег мы доплачиваем за свой транспорт еще и самым ценным - жизнями людей, десятками тысяч гибнущими под колесами машин.
Решение сразу всех этих проблем, как в сказке, простое и находящееся у нас буквально под носом - это решительные меры по развитию велотранспорта в крупных городах, а в данном случае речь идет о Харькове.

Люди хотят велосипедный транспорт

80% горожан хотят, чтобы в их городе появились велодорожки , и 40% готовы сесть на велосипед! Таковы результаты социологического исследования, проведенного в ноябре 2007 года по заказу Львовской городской администрации. Частное исследование в Харькове показало, что 83% людей не против пересесть на велосипед , если в городе появятся безопасные пути движения на велосипеде, и безопасные средства парковки. Как не сложно было бы в это поверить - это факт! Однако количество людей, регулярно перемещающихся по городу по делам, а не в воскресенье по паркам, исчезающе мало. Главная причина этому – боязнь людей ездить по дорогам, на которых автомобили делают жизнь велосипедиста крайне сложной.

Желание людей мы видим и доказать его несложно. Перейдем к другому вопросу: необходимо ли это? И если необходимо, то почему?

Преимущества велотранспорта перед
общественным транспортом и личным авто

Автомобилизация создала разветвленную сеть городских дорог и загородных автомагистралей. Сегодня, запутавшись в этой сети, как в паутине, городской автомобиль потерял свое главное преимущество - скорость.

Велосипед движется по городу со средней скоростью 17 км/ч и объезжает любые пробки. Средняя скорость перемещения автомобиля по городу составляет 25-30 км/час, а в часы пик не превышает 13 км/ч.

Таким образом, велосипед значительно выигрывает у автомобиля в час пик, а возможность маршрута «от порога до порога» дает выигрыш в любое другое время дня. Выигрыш идет и по отношению к любому другому наземному транспорту, вынужденному стоять в пробках и набирать людей на всех остановках.

Несколько лет назад американцы провели в Бостоне поучительное соревнование: 25 велосипедистов и столько же автомобилистов должны были как можно быстрее проехать десять миль по обычному городскому маршруту. Велосипедисты победили с крупным счетом 23:2. В забитых машинами крупных городах велосипед не отстает от автобуса и троллейбуса и лишь немного проигрывает автомобилю. Поэтому во всем мире велотранспорт переживает как бы второе рождение. Всемерно развивая его, пытаются уменьшить транспортную нагрузку городских улиц и одновременно снизить отрицательное воздействие автотранспорта на окружающую среду.

Следует учесть еще один фактор. Каждый вчерашний автомобилист на велосипеде - это минус один автомобиль, стоящий в пробке. Люди же, не имеющие авто, и выбирающие велосипед - разгрузят маршрутки или автобусы, что тоже сократит количество необходимого транспорта более чем в 2 раза, судя по данным опросов, о которых я говорил.

Велосипед интересен с точки зрения значительной разгрузки дорог, которые в Харькове расширить в районе центра не удастся. Он интересен и потому, что площадь, необходимая для его парковки в 8 раз меньше площади парковки автомобиля. А устроить многоуровневую парковку для велосипедов на ограниченной площадке у офисного центра, театра, стадиона, ВУЗа - это просто и дешево, а для автомобилей - практически невозможно.
С экологической точки зрения велотранспорт - это спасение городской среды от выхлопных газов , которые негативно влияют днем и ночью на всех нас, независимо от социального статуса. Кроме того, это спасение человеческих жизней от последствий ДТП, которые уносят ежегодно более 5 тысяч жизней, и калечат 45 тысяч.
С медицинской точки зрения велосипед - это сильнейшее средство в профилактике заболеваний сердечно-сосудистой и дыхательной систем, варикоза, вегетососудистой дистонии, близорукости. Люди, регулярно использующие велосипед, более работоспособны, реже болеют, более жизнерадостны и активны. Мужчины, регулярно ездящие на велосипеде, практически никогда не страдают аденомой, а женщины сохраняют стройную фигуру и не склонны к целлюлиту.
Нидерландский Институт прикладных научных исследований TNO подготовил в прошлом году исследования, согласно которым люди, приезжающие на работу на велосипеде, болеют в среднем 7,4 дня в год, а те, кто ездит на машине - 8,7 дня. По их расчетам, если число людей, ездящих на работу на велосипеде, увеличится на 1%, то Нидерландские компании, в которых работают 7,4 млн. людей, смогут ежегодно экономить 27 миллионов евро. А ведь это себестоимость и цена товаров и услуг, которые эти же люди покупают.

Зарубежный опыт

Существует колоссальное количество фактов, цифр, и примеров зарубежного опыта, подтверждающих целесообразность повсеместного внедрения велотранспорта в больших городах. В рамках этого доклада невозможно привести все, но уверен, что если бы я мог привести хотя бы половину из них - у Вас не осталось бы ни тени сомнения в том, что велотранспорт не просто желателен, он необходим. Я приведу несколько примеров.

За последние 10 лет количество велосипедистов в Берлине удвоилось, и сейчас здесь имеется 130 км велопутей. Теперь уже 40 тыс. байкеров ездят каждый день по дорогам Берлина, составляя 12% общего трафика.

В Амстердаме 40% населения передвигается на двух колесах.

Обширная сеть быстрых, безопасных и удобных велосипедных маршрутов позволяет получить быстрый и беспрепятственный доступ ко всем точкам города.

Но власти города не останавливаются на достигнутом: скоро около амстердамского вокзала появится специальный гараж на 10 000 веломест, в котором можно будет ос-тавлять свой велосипед, отправляясь в дальние поездки по стране.

В австрийской столице Вене с 2003 г. работает сеть станций велосипедного проката Citybike-Wien - это муниципальный прокат. Общая длина велодорог в 2005 г. достигла 1000 км, хотя в начале 1990-х она не превышала 190 км. До 2008 г. на развитие велосети выделялось из городской казны около 6 млн. евро ежегодно. Заторы на центральных улицах Вены вызывали большое количество нареканий со стороны жителей, поэтому мэрия разрешила вопрос, оборудовав улицы велодорожками. 22 марта 2007 г. муниципалитет Барселоны открыл службу проката велосипедов Bicing. Теперь всякий турист, купивший карту Bicing, может взять велосипед в любом из 100 открытых пунктов проката и использовать сколько потребуется, оставив на любой станции проката в конце своего маршрута. Муниципалитет создал «зеленое кольцо», которое окружает столичную область Барселоны веломаршрутом. В настоящее время создано 250 паркингов для велосипедов на улицах города, строится новая подземная стоянка. Каждый год здесь проводится специальная Неделя Велосипеда.

В горсовете Хельсинки около тридцати лет назад был создан специальный «велосипедный» отдел. Сегодня в Хельсинки более 1300 км велосипедных дорожек, а на 560 тыс. горожан приходится 400 тыс. велосипедов и всего 200 тыс. автомобилей. Внедрение велодорожек обосновано реализацией экологических программ страны. Сегодня даже министры не считают зазорным добираться на работу на велосипедах.

В Париже сеть велотранспорта усовершенствовал в 2001 г. француз Жан-Клод Деко. Он запатентовал систему городских велосипедов под названием Cyclocity и разработал целую инфраструктуру: от специальных станций проката до алгоритмов расчета аренды. Его идея заключалась в том, чтобы современный горожанин мог быстро и легко арендовать велосипед и при потом оставить его в любой точке города. Сегодня в Париже общая протяженность велодорожек составляет более 400 км. В июле 2007 г. власти города предложили Жану-Клоду Деко ввести в транспортную развязку мегаполиса его систему аренды велосипедов. За считанные месяцы прокат городских велосипедов в Париже вырос в разы, и парижская мэрия планирует увеличить количество станций проката до 1 тыс. и пустить в оборот 20,6 тыс. велосипедов в конце этого года (сейчас в Париже 750 велостанций и 10,6 тыс. велосипедов).

В Минске широкие улицы и тротуары дали возможность властям создать в городе сеть велодорожек. С 2007 г. в городе начались работы по их разметке. Однако велосипедисты ездить по ним не спешат. Чиновники почти в каждом случае ограничиваются двумя атрибутами велодорожки - установкой знака и нанесением разметки.
Сама «сеть» вызвала нарекания у велосипедистов: дорожки создаются на тротуарах даже там, где есть возможность обустройства отдельной полосы, занимают короткие участки, не обустраиваются съезды, среди новых велодорожек нет ни одной, которая бы замыкала маршрут.

Датчане подсчитали, что за счет увеличения продолжительности жизни велосипедистов, и сокращения количества смертельных инцидентов, они добились по статистике более 2000 дополнительных лет жизни в целом для людей, которые пользуются велосипедами.

Исходя из статей бюджета по линии здравоохранения в Дании, имеется статистика, что они сэкономили денег вдвое больше, чем потратили на все мероприятия в целом по устройству велотранспортной сети. Позитивные изменения в производстве в пять раз больше, чем то, что они инвестируют в велотранспорт.

Мифы о препятствиях и трудностях
внедрения велотранспорта

В Украине не подходящий климат для велотранспорта.

Как показывает опыт Финляндии, Швеции и других северных стран с климатическими условиям, более суровыми чем в Украине, велотранспорт может активно использоваться не менее 8-ми (из 12) месяцев в году, благодаря чему успевает окупать все производимые на него затраты.

Рельеф многих городов не подходит для велодорожек, людям будет трудно ездить.

В швейцарских Базеле и Берне более четверти населения ездят на велосипедах, а города стоят даже в более холмистой местности, чем Харьков или Киев.

Велодорожки строить дорого.

Бесконечно расширять автодороги, пытаясь избежать транспортного коллапса, еще дороже.

Кроме того, опыт европейских стран убедительно доказывает, что велотранспорт и инвестиции в его инфраструктуру быстро окупается.

Толщина покрытий велодорожек из асфальтового и цементного бетона, сборных блоков, кирпичного боя, шлаков, гравийно-щебеночных смесей и других дешевых материалов в три-пять раз меньше толщины многослойных автомобильных дорог. Поэтому и стоят они намного дешевле дорожных покрытий.

Велодорожки строить негде, для машин мало места.

Места предостаточно. Вдоль магистральных улиц есть широкие разделительные полосы, неиспользуемые заросшие травой полосы грунта и тротуары, где можно устроить даже двухсторонние дорожки, не потеснив автомобилистов.
А на центральных улицах это место занято неправильно припаркованными автомобилями, где без малейшего ущерба пропускной способности можно разметить метровую велодорожку. Не верите? Проведем простые расчеты. Имеем полосу движения в одном направлении шириной 7 м. Автомобиль, припаркованный у обочины, занимает 2,5 м ширины (складывается из ширины авто, интервала до бордюра, который как правило оставляют водители, а также интервала с левой стороны до объезжающих машин). Оставшаяся часть дороги 4,5 м пригодна для проезда лишь одного ряда машин, поскольку минимальная ширина полосы согласно ГОСТу 2,75 м. Если отвести 1 метр справа под вело-дорожку и качественно проконтролировать режим парковки, то на оставшейся 6-метровой проезжей части можно организовать 2 полноценные полосы движения. Мы решили вопрос велодорожки, попутно увеличив пропускную способность улицы вдвое!
И это еще не всё. Можно и нужно максимально использовать доступные «пустоты трафика» внутри городов, такие как частный сектор и промышленная зона. Эта идея дает колоссальные возможности проложить велотранспортные маршруты вдали от автодорог. Мы увидим, что в массе случаев будет достаточно, не прибегая к грандиозным инженерным изыскам в планировке дорог, всего лишь разрушить пару заборов или как максимум - через препятствия «перебросить» легкие металлические велосипедно-пешеходные мостики.

На велодорожках будут парковаться машины и велотранспорт будет блокирован.

Этого не будет, если предусмотреть эффективные меры административного наказания за парковку на велодорожках, особенно изначально, чтобы не создавалось прецедентов, и традиция не парковаться на велодорожках прочно укоренилась в сознании людей, как это произошло в Европе. Опыт Украины по повышению штрафов убедительно показал, что число ДТП резко снизилось на 40% из-за того, что водители стали более дисциплинированными. Кроме того, автомобиль, припаркованный на ярко размеченной велодорожке, хорошо виден всем вокруг, потому самим водителям психологически будет сложнее решиться на нарушение. Кроме того, велодорожки помогут решить проблему несанкционированной парковки там, где это запрещено.

Ведь заехать на велодорожку слишком заметно, а бросить авто на расстоянии метра от обочины - еще более заметно и ярко демонстрирует неуважение к прочим участникам движения, которым приходится объезжать машину.

Езда на велосипеде приводит к повышенному потоотделению, поэтому для поездок на работу в обычной одежде использовать велосипед неудобно.

Это неправда. Обычная езда (не в гоночном режиме) на велосипеде происходит с пульсом, не превышающим пульс пешехода (80-100 ударов в минуту), чрезмерного потоотделения нет, а в жару велосипедист чувствует себя комфортнее, потому что едет с большей скоростью и лучше охлаждается.

После дождя на велосипеде ездить невозможно - одежда будет грязной.

Покрытие велодорожек должно быть выполнено с подсыпкой из быстро впитывающих воду материалов а профиль должен обеспечивать отвод воды с покрытия. Вдобавок к этому можно купить велосипед , оснащенный современными крыльями, надежно защищающими ездока от брызг, летящих от колес. Можно ездить в цивильной одежде по сырой погоде. В настоящее время уже появляются веломобили, имеющие закрытые кабины и позволяющие без проблем ездить практически по любой погоде.

Как мы с Вами видим, реализация мероприятий по устройству велотранспортной сети требует относительно скромных затрат, а население уже готово в полную силу использовать велосипед.

Вливайтесь в ряды активных велосипедистов и оцените все преимущества велосипеда!