Управление яхтой, в отличие от управления автомобилем, выполняется не одним человеком, а командой. Во многом именно это и определяет ценность яхтинга для различных тимбилдингов — здесь, как нигде, важен реальный результат слаженной работы всех участников.

Для начала — про роли. Расстановка ролей в круизе и парусной регате серьезно отличается, поэтому рассмотрим оба варианта отдельно. В обоих случаях мы предполагаем, что яхта идет под парусами, а не под мотором.

Круиз

Оптимальное число участников, включенных в процесс управления лодкой под парусом во время круиза – 4 человека

Основные задачи : руление, работа со стакселем, работа с гротом, собственно и все. Задачи типа подготовки швартовых, кранцев, приготовления еды, фотосъемки и увеселения экипажа — опциональны.

Ситуация 1. Подъем парусов

Вначале поднимаем грот . Рулевой (1) ставит лодку в левентик и удерживает ее в этом положении. Второй человек (2) идет на мачту и помогает подъему там (в случае, если грот закручивается в мачту — работает там на лебедке закрутки, если грот классический и опускается на гик — быстро выбирает руками грота-фал), третий (3) выбирает грота-фал лебедкой из кокпита.

Затем ставим стаксель . Рулевой (1) уваливает лодку, второй человек (2) освобождает со стопора таль закрутки и выбирает стаксель-шкот, открывая стаксель. Итого, для подъема парусов достаточно 3-х человек.

Ситуация 2. Движение острым курсом с поворотами оверштаг

Нам нужен рулевой (1), шкотовый на стакселе (2), шкотовый на гроте. (3) При движении острыми курсами, когда грот полностью выбран и практически не требует к себе внимания, второй шкотовый здорово помогает при работе со стакселем на поворотах, когда стаксель нужно перекидывать с одного на другой борт. В этом случае, один человек его травит, другой выбирает. Итого — 3 человека.

Ситуация 3. Движение полным курсом, повороты фордевинд

В движении все аналогично острому курсу за исключением того, что шкотовому на гроте нужно более активно работать с парусом, так как на полных курсах грот нужно перенастраивать чаще. Во время поворота шкотовый на гроте полностью загружен в течение всего поворота — ему нужно вначале быстро полностью выбрать грота-шкот, а затем растравить его, заново настроив парус на другом галсе. Если производить переброс грота также вдвоем, а это несомненно удобнее, чем в одиночку, нам потребуются уже 4 человека: рулевой (1), шкотовый на гроте (2) и двое шкотовых на стакселе (3,4). Итого — 4 человека.

Таким образом, минимальное число участников, включенных в процесс управления лодкой под парусом во время круиза — 4 человека .

Регата

В отличие от круиза, основной целью работы команды во время регаты является максимальной скорость.

В моменты, когда кто-то из участников непосредственно не занят, он откренивает – находится на наветренном (верхнем) борту яхты с тем, чтобы уменьшить ее крен.

Базово, можно выделить три основных элемента успеха:

1. Тактика — выбор маршрута и принятие решений по сменам курса;
2. Оптимальное выполнение своих функций на длительных отрезках времени — рулевой должен максимально эффективно вести лодку, учитывая позиции соперников, волны и ветер, остальные участники команды должны постоянно поддерживать паруса в настроенном состоянии, откренивать лодку и тп.;
3. Максимально быстрое выполнение промежуточных операций — уборки и постановки парусов, перебросу и перенастройке парусов во время поворотов.

Оптимальный состав гоночной команды выглядит так:

1. Рулевой — управление лодкой, тактическая борьба с соперниками, работа с волной;
2. Первый шкотовый на стакселе, или на лебедке со спинакером/ генакером (помогает второму шкотовому выбирать брас через лебедку);
3. Второй шкотовый на стакселе, при несении спинакера/генакера работает с брасом, стоя на наветренном борту;
4. Шкотовый на гроте. В случае, если погон грота расположен над рубкой, выполняет одновременно функцию пианиста, на большинстве спортивных лодок погон грота вынесен к корме, поэтому пианист — отдельный человек
5. Пианист — работа со всеми талями (веревками), заведенными на стопора справа и слева от рубки (топенант, оттяжка гика, рифы, грота-фал, спинакер-фал, топенант спинакера, оттяжка спинакер-гика, стаксель фал, иногда — таль закрутки стакселя)
6. Мачтовый — быстрая выборка фалов (грота, спинакера), помощь баковому при работе со спинакер-гиком
7. Баковый — работа со стакселем, спинакером, генакером.

Возможные сокращения: функции второго шкотового на стакселе может выполнять гротовый или мачтовый (задачи у мачты появляются не очень часто и чаще носят кратковременный характер). В случае, если лодка небольшая, команда может обходиться без мачтового, если у бакового хватает сил и ловкости справляться со спинакер-гиком.

Итого — 7 человек . В моменты, когда кто-то из участников непосредственно не занят, он откренивает — находится на наветренном (верхнем) борту яхты с тем, чтобы уменьшить ее крен.

Описанный состав оптимален для интенсивных кратковременных (не больше 1 дня) гонок. Для оффшорных гонок, где команда работает вахтами используется разделение на 2 вахты по 4 человека в каждой, при этом участники одной вахты занимают роли: рулевой, шкотовый на стакселе, шкотовый на гроте, баковый. По возможности, работа с парусами при таком составе производится последовательно — вначале поменяли, настроили один парус, потом вместо занялись другим и так далее.

Швартовка

Швартовку мы решили выделить отдельно, так как оценка сложности этой задачи фактически отвечает на часто задаваемый вопрос — а сколько людей нужно минимально, чтобы ходить на яхте. Во всех вариантах мы будем рассматривать погодные условия средней сложности — то есть не полный штиль и не шторм, а свежий ветер, который активно воздействует на лодку, меняя ее положение (сдувая). Итак.

Вариант 1. Швартуемся кормой, на муринг. На пирсе никого нет

Оптимальный состав: рулевой (1) подводит лодку кормой к причалу. Швартовые к этому моменту приготовлены, заведены на утки, лежат на местах. Человек на корме (2) спрыгивает на пирс, чтобы принять швартов. Человек на корме (3) бросает наветренный швартов, принимает конец обратно, заводит его на утку. Одновременно, а точнее — чуть раньше, человек на муринге (4) подбирает багром наветренный муринг, перебирает его по борту и крепит на носовую утку. Фактически лодка зафиксирована, далее двое (2,3) на корме повторяют операцию со вторым кормовым швартовым, муринговый (4) выбирает и крепит подветренный муринг, лодка выравнивается и закрепляется.

Таким образом, нам потребовались 4 человека . Дальнейшее уменьшение количества — по сути вопрос сложности ветровых условий и искусства рулевого. При наличии у рулевого достаточного опыта и человека на берегу, лодку можно пришвартовать в одиночку, вначале закрепив наветренный швартов, а затем уже выравнивая положение лодки с помощью двигателя.

Вариант 2. Швартуемся лагом (боком). На пирсе никого нет

Этот вариант проще. Рулевой (1) подводит лодку в пирсу, включает задний ход, лодка мягко подходит к причалу. Один человек (2) спрыгивает на берег, чтобы принять швартовые, двое других (3,4) по очереди бросают ему кормовой и носовой швартовые и крепят их на утки. В случае, если ветер прижимной, все совсем просто, если отжимной (отталкивает лодку от причала), заводить швартовые нужно будет быстро и в идеале будет полезен 5-й человек, чтобы на носовом и кормовом швартовых были по двое — один на берегу, другой на лодке. При отсутствии у пирса опасностей типа близко стоящих по носу или по корме судов и т.п., роль человека, отдающего кормовой швартов вполне может выполнять рулевой. То есть опять же, оптимальное число участников — 4 человека .

Вариант 3. Постановка на якорь

Вне зависимости от условий, выполняется двумя участниками — рулевым (1) и человеком на якоре (2). Первый подводит лодку к месту заброса якоря, разворачивает на ветер и начинает сдавать назад. Человек на якоре отдает цепь на нужную длину, фиксирует якорь. При наличии достаточного опыта, рулевой может проделывать эту операцию самостоятельно — выровнял яхту, дал малый назад, нейтраль, лодка медленно пошла назад, в это время нужно добежать на нос и отдать якорь. Итого — 2 человека .

Резюмируя, минимальные количества участников в команде:

• Круиз: 4 человека. Этого хватает как для движения под парусами, так и для комфортной швартовки.
• Регата: 6-7 человек для однодневных гонок, 2 вахты по 4 человека — для многодневных офшорных гонок.

О том, как лучше организовать и провести дальнее плавание, очень подробно и хорошо рассказано во многих пособиях по парусному спорту. Я ценю изданную в 1955 году книгу К. Каракулина «Дальние плавания на яхтах».

Главное в подготовке дальнего плавания - правильная комплектация экипажа. Подобрать людей не так просто. Г. В. Эш еще в 1895 году в «Руководстве для любителей парусного спорта» писал, что команда яхты должна иметь «приятный характер, симпатичную внешность, трезвость, опрятность, приличное поведение». Команду следует готовить заранее, не за сутки до выхода. Всем членам экипажа надо успеть узнать друг друга, подружиться. И капитану яхты нужно время, чтобы заблаговременно изучить свою команду, возможности и склонности людей. Пополнение команды в последний момент (к сожалению, такое бывает) может привести только к неприятным последствиям.

Помню, стояли мы в Приморске. Приходит ко мне командир яхты «Ост» мастер спорта Ю. М. Серебряков. Вижу, что явно расстроен. Оказывается, он принял решение одного из своих матросов списать на берег и отправить домой. А случилось вот что. Чуть ли не на второй день после прихода на яхту этот спортсмен заявил, что яхтингом он занимается в дни своего отпуска, а потому намерен отдыхать и загорать. Целый день лежал он на солнышке или спал в каюте, не желая участвовать ни в каких работах на яхте. Остальным членам команды это в конце концов надоело, и они попросили командира списать парня с яхты.

Я сказал Юрию Михайловичу, что в случившемся виноват он сам, потому что в дальнее плавание нельзя брать человека, которого как яхтсмена никто не знал. Включенные в список команды для дальнего похода еще весной должны обязательно участвовать в ремонте яхты. В процессе работы сразу выявляются все деловые качества членов экипажа, их расторопность и старательность. Белоручек включать в команду нельзя. Не следует брать в плавание и тех, кто не умеет плавать или укачивается. Нужно также, чтобы еще весной все прошли медицинский осмотр на готовность к длительным морским плаваниям.

Осмотр должен проводиться тщательно. У меня на яхту как-то «проскочил» дальтоник. Разумеется, никто об этом не знал. Однажды, работая в каюте над картой, я приказал рулевому доложить, когда откроется красный огонь маяка. С его появлением надо было делать поворот на новый курс. Время шло - доклада не поступало. Выхожу наверх и четко вижу огонь на маяке. Оказывается, рулевому огонь казался темно-желтым, а не красным... Хорошо, что я вовремя вышел наверх...

Перед дальним походом необходимы хотя бы два-три тренировочных выхода, чтобы проверить умение и работоспособность команды. Ведь случается, что люду, желая пойти в плавание, скрывают, что подвержены морской болезни. Для небольшой яхты потеря трудоспособности даже одного члена экипажа может привести к неприятным последствиям.

Общая численность всей команды яхты в дальнем плавании не должна превышать количества спальных мест. Пусть каждый имеет свою койку и следит за ее чистотой. Член экипажа, не имеющий постоянного места для отдыха, начинает уставать раньше других, ждет конца похода, чтобы отоспаться. А это может привести к потере того постоянного состояния бодрости и хорошего настроения, какое так необходимо в дальнем походе.

Я также решительно против того, чтобы в дальнем походе кто-либо спал вдвоем на одной койке или на палубе. В дальнем плавании это совершенно неприемлемо и с точки зрения хорошего отдыха, и с точки зрения требований гигиены.

Правила и обычаи, принятые на яхте

(Хороший тон) Отрывок из книги: Эшъ Г.В. "Руководство для любителей паруснаго спорта" Санкт-Петербург, 1895

Это уникальное издание содержит много интересной информации, которая не потеряла актуальность и в наши дни - чертежи классических яхт, правила организации в яхт-клубы, рекомендации по управлению яхтой и уходу за ней и многое другое, в том числе и то, что было утеряно в нашей морской культуре за последние 100 лет.

Постороннему человеку, попавшему впервые на благоустроенную яхту, многие из обычаев и правил яхтенной жизни могут показаться крайне стеснительными и даже лишенными какого либо разумного основания. Строгое исполнение всех этих правил, как бы ничтожны они ни казались, любовь к чистоте и порядку, доведенных до степени возможного, известные рамки, в которых все держатся относительно друг друга, - все это на первый взгляд может показаться или чудачеством, вызванным желанием подражать военному флоту, или простыми придирками, не имеющими никакого значения для дела.

Но так могут рассуждать люди, никогда не жившие на море активною жизнью и потому не имевшие случая самолично убедиться, что эти, кажущиеся им излишними и только стеснительными, правила и формы выработались именно самою жизнью на море. Дисциплина и точнее исполнение каждым своих обязанностей должно быть признано одним из главных условий судовой жизни и, при ограниченности помещения, совместное пребывание и начальствующих, и подчиненных, как при исполнении служебных обязанностей, так и вне службы, сделали необходимым установление известных границ, переступать которые значить нарушать всякий порядок и подрывать авторитет начальства, который на море необходимо, чем где либо в другом месте.

Стремление к чистоте и порядку везде хорошо и нигде не может считаться излишним. Тем более оно должно быть свойственно каждому моряку и ни в каком случае не может сделаться преувеличенным. Чистоты и порядка требуют, прежде всего, сами условия жизни на судне, где недостаток по-мещения заставляет каждого в отдельности и всех вообще довольствоваться весьма отграниченным пространством и где поэтому всякая не на месте брошенная вещь сильно стеснить и без того неширокий простор; грязь же и нечистота могут быть прямо опасными в гигиеническом отношении, действуя, кроме того, крайне вредно как на самый корпус судна, так и на различные судовые принадлежности. Затем, помимо этих внешних причин, требование чистоты и порядка имеет и нравственную причину, заключающуюся в стремлении поддерживать команду в постоянной деятельности, так как правильная деятельность сама по себе равносильна дисциплине.

Не надо, при этом забывать самого назначения яхты. Это не гальот или лайба, служащие для перевозки дров. Главным отличием всякой яхты должны быть, прежде всего, чистота и даже щеголеватость. Еще Петр Великий, в наставлении своей Невской флотилии, этому первому яхт-клубу не только в России, но и в целом свете, писал: "эти суда даны, дабы их употреблять так, как на сухом пути кареты и коляски, а не навозные телеги…".

Яхта, куда бы она не пришла, в свой ли порт или в чужой, уже одним своим наружным видом всегда возбуждает любопытство, которое весьма естественно переходить и на экипаж; тем более, следовательно, надо заботиться оставить в зрителях приятное впечатление, поддерживая честь своего флага хотя бы наружным видом. Неряшливый же вид яхты и команды плохо рекомендует ее владельца или командира со всех сторон - и с точки зрения общежитейской и со стороны чисто морской. Напрасно делают иные начинающие любители, нарочно придавая своей яхте, а кстати, и своему костюму непрезентабельный вид, надеясь тем произвести впечатление заправских моряков, необращающих, якобы, внимания на пустяки. Впечатление может получиться как раз обратное, потому что главной характеристикой настоящего опытного яхтсмена, любящего свое дело, всегда является заботливость об опрятном, если не щегольском виде своего судна, и о поддержании на нем определенного порядка. Об этом особенно нужно помнить в чужих, тем более иностранных портах, чтобы не вызывать сострадательного или недоумевающего пожатия плеч и нежелательного осуждения. Кроме того, к этому обязывает сам флаг яхты. Во многих государствах, как, например, в Англии, судам яхт-клубов дано право носит военный флаг. У нас в России если флаг яхт-клубов и не вполне походит на военный, то весьма близко его напоминает и не может быть смешан с каким либо другим*. Давая подобные флаги и предоставляя судам, плавающим под ними, известные права и привилегии, правительства очевидно не смотрели на парусный спорт, как на пустую забаву. Поэтому, соблюдение известных правил и, так сказать, хорошего тона должно быть обязательно для каждого яхтсмена, не желающего, чтобы парусный спорт представлялся публике чем-то вроде упражнений в эквилибристике, а сами парусники какими-то акробатами.

Познакомимся здесь с главнейшими из установленных правил и постараемся обрисовать те черты, которые должны быть присущи каждому яхтсмену, хотя нужно оговориться, что усвоение их и того хорошего тона, который должен господствовать на каждой порядочной яхте, трудно дается при одном их заучивании; к ним надо приучится на деле и лишь в плаваниях можно приобрести тот мореходно-спортсменский отпечаток, по которому можно отличить настоящего яхтсмена.

Начнем с владельца яхты. Владелец яхты является и естественным ее представителем, дающим ей известный тон, кроме тех, понятно, случаев (избегаемых, впрочем, настоящими яхтсменами), когда яхта отдана в пользование и распоряжение другого лица. Но и в этом последнем случае можно заметить, как вообще он к ней относится и как поставил свой экипаж…

Быть командиром своей яхты - желание вполне естественное для каждого яхтовладельца. Однако здесь надо быть крайне осторожным, потому что сделаться хозяином хотя бы и первоклассной яхты не значить еще сделаться в то же время и опытным яхтсменом. Прежде чем принять на себя команду, даже и на своей собственной яхты, надо хорошенько испытать себя, свои знания и способности, особенно если яхта отправляется куда-нибудь подальше.

Знание нескольких командных выражений и поверхностного знакомства с навигацией далеко не достаточно, чтобы вести судно в более или менее продолжительное плавание, так как не надо забывать, что матрос, при всей своей привычке к повиновению, тем не менее существо, способное рассуждать и подмечать слабые стороны своего капитана. Заметив недостаточность знаний, он будет ко всем распоряжениям относиться с недоверием и при случае может выказать даже прямое непослушание. Образцовым, самостоятельным капитаном яхты может быть только тот, кто на столько тесно соединяет в себе теоретическую подготовку и практических навык, что способен отдавать верные приказания как бы бессознательно. Подобные командиры, положим, встречаются не так-то часто и немногие яхтсмены достигают такого совершенства, но во всяком случае можно настоятельно посоветовать каждому яхтовладельцу, не вполне в себе уверенному, лучше нанять шкипера или, при небольших переходах, опытного боцмана, чем рисковать самому. Излишняя самонадеянность может наделать много хлопот и даже несчастий, так как от опытности командира зависит безопасность не одного его, но и всей команды.

Опытный яхтсмен, сам командующий своим судном и желающий поддержать на нем порядок, старается обыкновенно сам служить для других примером точности и пунктуальности. Подобный командир не позволит себе, например, опоздать в прием полночной вахты даже не несколько минут, зная как это невыгодно отразится в моральном отношении на других. Но за то и по отношению к другим он имеет двойное право быть строгим и требовательным. Затем, главное достоинство командира яхты - это уметь сохранить в отношении к подчиненным спокойствие. Если вы по двадцать раз на дню будете без толку кричать на людей, то добьетесь лишь того, что ваши крики перестанут производить действие. Тем более следует воздерживаться от всяких с ними споров и пререканий по поводу какого либо отданного приказания. Споры эти, к сожалению, столь не редкие у начинающих любителей, действуют на людей крайне деморализирующим образом, в конец, подрывая авторитет начальства, тогда как всякое слово, всякое приказание капитана яхты должны быть законом, не терпящим возражений. Поэтому никакое противоречие не должно быть терпимо и если оно, тем не менее, проявится, следует сразу же его пресечь, сделать виновному внушение, а в случае повторения и совсем его уволив. Об установлении подобной дисциплины каждый яхтовладелец должен позаботиться на первых же порах, требуя от команды почтительного отношения как к себе, так и ко всем посещающим яхту его знакомым.

Если на яхте имеется шкипер или боцман, то есть такое лицо, которому в частности передано ведение судна, то все непосредственные приказания команды должны исходить от него. Владелец сообщает ему свои желания, а он уже самостоятельно заботится об их выполнении, отдавая приказания команде и следя за ее работой. Прямого сношения хозяина с командой в этом случае обыкновенно избегают. Вообще в этих случаях судовладельцу не следует входить в частности управления судном, и если встретится надобность в каком либо указании или замечании, то, ради сохранения дисциплины, следует делать их шкиперу или даже боцману с глазу на глаз. Чтобы отличить шкипера или боцмана от остальной команды, к нему обращаются или по имени и отчеству, или прибавляя к фамилии слово "господин".

Но с другой стороны, хозяин ни в коем случае не должен допускать, чтобы наемный шкипер сделался постепенно полновластным распорядителем яхты, как это нередко может случиться с владельцами, плавающими по морским волнам с неведением младенца. Подобный владелец в конце концов очутится всецело в распоряжении своего шкипера, который будет его катать на яхте по своему шкиперскому усмотрению, самостоятельно назначая и выбирая удобные почему либо лишь для него самого места плаваний и бесконтрольно распоряжаясь, во вред хозяйскому авторитету, увольнением и наймом матросов. При подобных отношениях, дело может дойти до того, что яхтовладелец постепенно очутится в роли пассажира, который должен благодарить Бога, что его еще терпят на судне.

Чтобы избежать этого нежелательного положения, можно посоветовать каждому начинающему любителю по возможности не оставаться на своей яхте праздным зрителем, но и, не вмешиваясь в распоряжения более опытного лица, зорко следить за всем, стараясь узнавать и запоминать смысл каждого маневра.

Относительно одежды хозяину яхты можно посоветовать быть одетым всегда прилично, избегая вычурных, фантастических костюмов, в том числе и матросского, как вовсе не подходящего к званию судовладельца. Можно и здесь повторить, что опрятная, приличная одежда скорее даст вид настоящего яхтсмена, чем какой-нибудь невозможный костюм, нарочно выпачканный в смоле и краске. Лучше всего в плавании носить форму яхт-клуба; если же она почему либо не нравится, то можно порекомендовать общепринятый костюм яхтсменов, состоящий из двубортной визитки темного цвета, темных же брюк и фуражки, вроде изображенной на рисунках.

Не лишнее посоветовать быть на столько же опрятным и в своем поведении: спокойное, сдержанное поведение, характеризующее истинного джентльмена, скорее даст возможность внушить в посторонних хорошее мнение и о себе, и о парусном спорте, искореняя ходячее в публике понятие, будто парусный спорт не дело, достойное порядочных людей, а просто лишний предлог для шелопаев праздно проводить время и при каждом удобном случае напиться до забвения приличий.

Людям, не вполне владеющим морским языком, следует быть крайне осторожным в употреблении технических слов и выражений и употреблять в разговоре только те из них, значение которых усвоено ими вполне. Не надо забывать, что своеобразный морской язык отличается именно точностью выражений, потому всякая ошибка, исказив смысл того, что хотелось сказать, тотчас же будет замечена, если в числе слушателей найдется моряк, и вызовет лишь одно сомнение в морских познаниях говорящего, а заодно и всех спортсменов. О морском языке будет сказано в конце этой главы.

То же самое можно сказать и относительно рассказов о небывалых геройских подвигах, совершенных будто бы в плавании. Посторонние половины не поймут, а товарищи по спорту всегда могут уличить хвастуна, и он, кроме едких насмешек, ничего не дождется. Так что яхтсменам смело можно посоветовать: предоставить подобные рассказы в распоряжение охотников, благо это их старинная привилегия, а самим за сочинение их не браться.

Что касается вообще до соблюдения приличий, то ни один уважающий себя яхтсмен не позволит, чтобы из кокпита или с юта его яхты раздавались нестройные крики, шум и пьяные песни, как видимые признаки происходящего на яхте пьянства. Это простительно мастеровым, вздумавшим справить воскресный шабаш, на наемной лодке, но совсем не подходит к судну, носящему яхт-клубский флаг. Для любителя выпить, не оповещая об этом, прочем, весь мир, найдется для этого много места и кроме яхты; в крайнем случае можно найти укромное место и внутри судна, где в приятной дружеской компании, не выходя из границ и не обращая на себя внимания посторонних, можно с удобством "раздавить" даже не одну бутылку. Не следует, впрочем, полагать, что пение и музыка должны считаться на яхте предметами запрещенными. Наоборот, никто не найдет ничего предосудительного, когда, например, вечером, при возвращении домой, с какой-нибудь яхты раздастся пение стройного, спевшегося хора.

Правила яхтенного приличия требуют также избегать вообще всяких громких окликов и длинных переговоров с одного судна на другое. Если же понадобится спросить о чем-либо другую яхту, то говорит обыкновенно один, а все прочие судне должны хранить безусловное молчание.

При приеме гостей, яхтовладельцу, при всей любезности и вежливости, следует однако и им внушить некоторые правила яхтенного благоприличия. Например, не бросать окурки и сор на палубу, а также за борт с наветренной стороны; обращаться к подветренной стороне и в том случае, если кого либо одолеет приступ морской болезни; не ходить по палубе и в особенности по отполированным и окрашенным частям в грязных или даже подбитых гвоздями сапогах и т.п.

Гости должны избегать вмешиваться в управление судном и непосредственно отдавать команд какие либо приказания; никогда нельзя знать - не отдано ли уже человеку от кого либо другого приказания, и непрошеным вмешательством можно произвести одну путаницу. К непосредственным услугам, гостей на больших яхтах обыкновенно полагается отдельный вестовой; гостям ко всем остальным людям предпочтительнее обращаться через посредство владельца судна.

Вообще каждому яхтовладельцу следует за этим следит строго и ему лучше всего с самого же начала дать понять, что он, при всем своем гостеприимстве, не признает и не допускает на судне никакого другого авторитета, кроме самого себя. Если же, паче чаяния, на яхту попадет гость, особенно любящий выставлять себя знающим все лучше хозяина, на которого не подействуют никакие напоминания и намеки, то яхтовладелец сделает гораздо лучше, если постарается поскорее от него избавиться, под тем или другим предлогом, чем позволить команде остаться при мнение, что на судне может распоряжаться всякий посторонний, так как хозяин-де ничего сам не знает.

Находясь на яхте в качестве гостя, следует быть услужливым, но не навязчивым. Не старайтесь овладеть кливер-шкотами, думая принести посильную услугу; но если они уже вам доверены, то и не выпускайте их из рук. Если же вы не удостоились чести получить разрешение участвовать в маневрах, то прямое ваше назначение сидеть по возможности смирно в кокпите или, если нравится, в каюте. Это рекомендуется в интересах самих же гостей, как верное средство избежать удовольствия дождаться со стороны иного нервного хозяина за свое непрошеное вмешательство потока таких "благодарностей" и "любезностей", выслушать которые, останется лишь одно: поскорее исчезнуть с яхты.

Приставая к чужой яхте, следует выходить из шлюпки не прежде, чем она подойдет к борту окончательно. Поднявшись на судно, не лишнее обтереть ноги об мат, положенный у трапа, а затем, не топчась понапрасну на палубе, лучше прямо же спуститься в кокпит, где уже и осведомиться, можно ли ходить по палубе в сапогах или их надо заменить особыми башмаками с резиновыми подошвами; на каждой благоустроенной яхте, хозяин которой заботится о палубе своего судна, имеется обыкновенно к услугам гостей в числе прочего инвентаря несколько пар подобных башмаков.

Выше уже было сказано об отношениях яхтовладельца к команде. Скажем о ней еще несколько слов. Как яхта должна отличаться от судов других специальностей тем, что на ней все должно быть доведено до степени совершенства, так точно тем же самым должна отличаться и яхтенная команда. Матросов всегда можно найти сколько угодно, но между ними мало яхтенных. Причина этому заключается в тех требованиях, которые предъявляются яхтенному матросу. Из двух категорий матросов, то есть матросов военного флота и матросов с коммерческих судов, ни одна не удовлетворяет вполне этим требованиям. Военный матрос, проплавав всю службу на паровых, зачастую без рангоутных судах, может сделаться хорошим артиллеристом, стрелком, кочегаром, даже при случае гребцом, но отнюдь не моряком, каковым должен быть матрос на парусной яхте. Единственными (хотя и очень важными) качествами военного матроса могут быть исполнительность и вообще привычка к дисциплине. В свою очередь от матроса коммерческого судна требуется только, чтобы он был хорошим моряком, сильным рабочим и не особенно своевольничал; во всех других отношениях ему позволяется быть на столько неотесанным, неопрятным и грубым, на сколько он сам того пожелает. Между тем, от яхтенного матроса требуется не только, чтобы он был хорошим моряком, но чтобы он в то же время был силен, ловок, опрятен и притом воспитан как хороший, вежливый слуга.

Другими словами, он должен быть таким же хорошим моряком, как лучший матрос коммерческого флота и в то же время приучен к порядку, чистоте и дисциплине, как матрос военный.

Сообразно большим требованиям, предъявляемым к яхтенному матросу, он получает и содержания больше, хотя в сущности работа его в большинстве случаев легче работы матросов других судов. Форменная одежде, в которой яхтенный матрос должен ходить с 8 часов утра до наступления темноты, обыкновенно полагается ему от хозяина, и само собою разумеется, что он должен быть относительно своего костюма до мелочей опрятен и исправен.

При исполнении служебных обязанностей, как и вообще на палубе, людям не дозволяется громко разговаривать, а тем более перекликиваться с одного конца судна на другой; число вопросов, имеющих отношение до производящихся работ, должно быть доведено до минимума и произносить их, а также отвечать следует в полголоса и отнюдь не кричать. Когда матросу отдается какое либо служебное приказание, например, относительно курса, управления судном или вахты, он должен отвечать "есть!" и непременно, во избежание ошибки, повторить, данное приказание. Например, на приказание: "держать Ост-Норд-Ост", или "потравить гикашкот", - матрос должен отвечать: "есть, Ост-Норд-Ост", или "есть, потравить гикашкот"; вообще слово "есть" должно для него заменять слова: "да", "слушаю", "точно так-с", и т.п.

Пьянство на яхте ни в каком случае не может быть терпимо, о чем следует предупреждать каждого матроса при самом найме, с предварением, что всякий случай нетрезвого поведения повлечет за собой немедленное увольнение от службы, с потерею всего заслуженного до того времени жалованья. Подобная острастка, в устах энергичного хозяина, вероятно, подействует хорошо и избавит его от обязанности делать замечания в будущем.

Курить команде разрешается только на баке; на юте же и в каютах курить матросам должно быть безусловно воспрещено.

Бак вообще служит постоянным местопребыванием команды; люди могут ходить на ют (часть палубы позади светового люка), в кокпит и в кормовые каюты только для исполнения служебных обязанностей. В этих последних случаях, для прохода с бака на ют они обязательно должны держаться левой стороны судна, когда яхта стоит на якоре, и подветренной - когда яхта на ходу. Наветренная же, или во время стоянки правая стороны предоставляются начальству, и матросы могут быть на них только для служебных надобностей.

После владельца и команды, перейдем к самой яхте. Всякая яхта до самых отдаленных уголков должна содержаться в отменной чистоте и порядке. Медь и окрашенные части, палуба, внутренняя окраска, рангоут, различные судовые принадлежности, одним словом - все на яхте должно блистать чистотой. Такелаж должен быть вытянут, а каждая свободная ходовая часть снасти должна быть собрана в правильную бухту и положена или подвешена на своем месте. Каждый конец должен оканчиваться редькой или кнопом. С каждого борта у фалрепов кладут маты для вытирания ног; к фалрепным трапам, во избежание порчи как самих трапов, так и пристающих шлюпок, приделываются пробочные кранцы. На палубе не должно валяться ничего такого, что не необходимо в данную минуту.

Каждая яхта, какой бы величины она ни была, обязана с 8 часов утра до минуты действительного захода солнца иметь, поднятым свой флаг, то есть или яхт-клубский, если она принадлежит к числу судов какого либо клуба и парусного общества, или национальный, если яхта не записана ни в каком клубе. На тендерах и шкунах, во время стоянки, флаг подымается на кормовом флагштоке; на иоле - на бизань-мачте. Под парусами флагшток убирается и флаг подымается до нока грота-гафеля; только иолы оставляют его на старом месте, то есть на бизань-мачте. Ни на каком другом месте носить флаг не полагается. Флаг непременно должен быть поставлен правильно и дотянут до места; постановка флага неправильно, например, вверх ногами, будет означать, что судно терпит бедствие; полуспущенный же флаг означает, что на судне есть покойник или вообще траур. Не допускается также ни при каких обстоятельствах, кроме сигнализации, одновременного поднятия двух флагов. Точно также не допускается и крайне шокирует настоящего моряка ношение каких либо фантастических флагов, флагов именных, призовых, флагов других наций, а также призовых и иных вымпелов на местах, назначенных для подъема флагов. Подъем чужого национального флага допускается только в бытность яхты в иностранном порту при иллюминовании флагами по какому либо случаю, когда национальный флаг того государства подымается в знак вежливости на топе грот-мачты.

Иллюминование производится исключительно девятнадцатью сигнальными флагами международного свода, которых для этой цели вполне достаточно; никаких других, тем более фантастических, а также призовых флагов для этой цели не допускается. Относительно призовых флагов следует заметить, что вообще ношение их, уместное для какого нибудь яличника, взявшего на народной гонке первый приз, совсем не годится для яхты, и яхт-клубам следовало бы избегать выдачи их своим сочленам.

Под парусами об иллюминовании флагами, конечно, нечего и думать; на стоянке же оно устраивается лишь по случаю каких либо официальных торжеств, например, царских дней, открытия навигации и т.п., но совершенно не допускается, как неуместное, по случаю каких либо семейных праздников владельца.

Размещение флагов при иллюминовании лучше всего можно видеть на прилагаемых рисунках. Приступая к нему, полезно составить себе предварительно род плана, чтобы распределить флаги сообразно их цветам и форме. Флаги заранее привязываются юзенем к особому фалу, снабженному марками; такими фалами могут служить топсель или балун-фал, середина которых укрепляется на мачте, один конец закладывается за нок гика, а другой на ракс-бугель бушприта.

В 12 часов дня одновременно выбирают фал и кливер-галс; если имеется краспиц-салинг, то предварительно посылают на верх человека для очистки фала. Позывной вымпел судна при иллюминовании флагами помещается под ноком бушприта, а именно его привязывают к лот-линю, заложенному за ракс-бугель; висит в воде и натягивает линь.

Здесь же, кстати, относительно вымпелов надо упомянуть, что хотя выбор формы и цвета их зависит вполне от вкуса владельца, но при этом следует воздерживаться от вымпелов несоразмерной с яхтой величины, а равно, во избежание недоразумений, от вымпелов, во всем схожих с вымпелом какой-либо другой яхты. Ношение же вымпела, имеющего сходство с военным вымпелом какой либо нации, безусловно воспрещено даже законом.

При иллюминовании шкуны на фокмачте выкидывается свой флаг, на грот-мачте флаг той нации, в чьем порту судно стоит. На прилагаемых двух рисунках изображены иллюминованные шкуна и тендер, первая в датском, а второй в шведском портах.

На шлюпках флаг принято носить заграницей; на тузиках же флаг не носится никогда; на них изображается лишь в виде украшения, позывной вымпел яхты в носу, по обе стороны форштевня. На носовом флагштоке вымпел не поднимается никогда.

Яхта салютует встречным судам троекратным приспусканием флага, при чем рекомендуется всегда перед салютом внимательно осмотреть, чист ли флаг-фал, иначе легко может выйти нежелательная задержка. Салют выстрелами из орудий, на тех яхтах, где они имеются, производится лишь в указанных в уставе случаях; например, командору, почетному члену и флагману какого-нибудь клуба, или клубному флагману, поднятому на здании. Но при этом салютующая яхта уже обязана произвести это в положенном числа выстрелов, не иначе. В противном случае, вместо акта вежливости, можно устроить одну только забаву, прямо оскорбительную для того, для кого салют предназначался.

Шлюпки и тузики при яхтах должны всегда отличаться безукоризненной чистотой, а люди должны быть приучены к ровной, красивой гребле; при встрече яхтенной шлюпки, в которой никого кроме команды нет, с владельцем яхты, весла, по команде рулевого: "сушить весла", подымаются на высоту планширя, и держать так, чтобы лопасти были вывернуты плашмя, пока не проедет владелец; рулевой же отдает честь. При встрече между собой двух владельцев, они приветствуют друг друга прикладыванием руки к козырьку фуражки.

Почетного члена клуба, командора, вице-командора и флагмана шлюпки приветствуют сушением весел, если на ней сам владелец; если же его нет, то берут "весла на валек", то есть весло вынимается из воды и ставится вертикально, лопастью вдоль шлюпки. На гичках и тузиках только сушат весла.

Когда шлюпка в темноте подходит к яхте, вахтенный окликает ее словами: "кто гребет?" и затем, смотря по ответу, освещает для владельца и гостей - правый трап, для кого же либо из команды - левый.

При усаживании в шлюпку, первым входить в нее младший, последним старший; при высаживании наблюдается обратный порядок.

В заключение нелишне однако заметить, что так или иначе, но яхта, прежде всего, является судном для удовольствия и потому яхтовладелец, подобно тому, как каждый устраивается в своем доме или квартире, устраивается на своей яхте и заводит на ней порядки сообразно своему вкусу и привычкам, лишь бы они не шли вразрез с уставом и порядками того клуба, в котором числится и состоит его яхта. При этом, если в деле спорта распущенность является вещью далеко не желательною, то не менее того неудобною является иногда и излишняя требовательность. В этом отношении каждому яхтсмену, а тем более яхтовладельцу необходим большой такт, так как если вообще в жизни "от великого до смешного один шаг", - то в яхтенном деле шаг этот весьма невелик.

Скажем здесь же несколько слов по поводу так называемого морского языка.

Приходилось и приходится слышать нередко возражения против нашего морского языка, особенно в применении его к любительскому мореходству. К чему он? - говорят возражатели. Разве нельзя выражаться на обыкновенном разговорном языке, а непременно нужно прибегать к условным и мало понятным для других выражениям и названиям? Не является ли это одним, ничем невынужденным обезьянством, лишний раз свидетельствуя о страсти русских вплетать к свою речь иностранные слова?

Против этого, прежде всего, можно сказать, что своеобразный морской язык существует не в одной России, а во всех странах, где существует мореходство, и большее или меньшее число иностранных слов, вошедших в этот язык, показывает только - насколько мореходство у данного народа развивалось самобытно и насколько оно было заимствовано у других народов.

Затем, едва ли кто будет спорить против того, что всякая специальность невольно вырабатывает свои особые названия и выражения, так как всякое особое дело неминуемо создаст и особые понятия, не всегда с удобством выражаемые обыкновенным разговорным языком.

Особое техническое выражение, очень даже часто одно особое специальное слово содержит в себе целую мысль, для выражения которой обыкновенным разговорным языком потребовалось бы иногда много слов. Подобные технические слова и выражения встречаются в любой отрасли, и специалисту обойти без них также трудно, как и обойтись без необходимых орудий и инструментов, требуемых его делом.

Помимо надобности в изображении известных специальных понятий и представлений особыми, не встречающимися в обыденном языке словами и выражениями, происхождение этих технических слов и выражений имеет своею причиною желание достичь наибольшей точности и определенности, чтобы ни одно выражение, ни одно слово, не могло возбуждать никаких сомнений относительно своего значения.

Происхождение этих слов имеет иногда корнем иностранное слово, иногда отечественное, а иногда даже бывает трудно объяснимым.

Русский морской язык ведет свое начало со времен Петра Великого, то есть времени образования в России флота. Новое и притом такое обширное дело, мало или совсем почти не знакомое до того времени русским, потребовало массу новых слов и выражений, не встречавшихся в обыденном быту. Державному основателю флота некогда было, да не считалось им и нужным подыскивать подходящие русские слова и выражения, и он, устраивая свой флот по готовым иностранным образцам, взял вместе с этими образцами и готовые иностранные слова и названия.

Первыми учителями русских в искусстве мореплавания и постройки кораблей были наиболее мореходные народы того времени - голландцы и англичане, много которых переходило в то время на русскую службу. Не мудрено, что и русский морской язык испещрился массою голландских и английских слов; причем можно заметить характерное для истории нашего флота явление: голландские слова вошло преимущественно в номенклатуру рангоута со всеми принадлежащими к нему снастями и парусами, и вообще всего, что касается вооружения и судовых принадлежностей, тогда как английские слова вошли преимущественно в морскую архитектуру.

Затем в него вошло не мало иностранных слов и из других языков - итальянского, французского и пр. Французских слов, впрочем, в нашем морском языке мало, да и те преимущественно относятся или до морской тактики, или до предметов, принадлежащих не исключительно кораблю, как, например, абордаж (abordage), эволюция (evolution), маневры (manoeuvres), гардемарин (gardemauine), экипаж (equipage) и т.п.

Как и все в мире, русский морской язык с течением времени изменялся и дополнялся. Иностранные слова принимали русские окончания, переделывались на русский лад и иногда до того русифицировались, что, в некоторых из них, не сразу даже можно узнать их иностранное происхождение. Например, английское "yes", то есть "да", обратилось в совершенно русское слово "есть", заменяющее у моряков слова: "да", "слушаю", "понимаю" и т.п.; голландское слово blok - блок, "takel" и английское "tackele" превратилось в тали; голландское "kambuys" в камбуз, немецкое "schwabber" (англ. suab, голланд. zuabberen - чистить) в швабру и т.д.

Много иностранных слов, употреблявшихся вначале, теперь совсем забыты и удачно заменены русскими; например, ранк - валкий, штейф - остойчивый, аплей - под ветер, анлюф - на ветер, ликаж - течь, конватер - водорез и т.п. Некоторые иностранные слова, взятые с одного языка, заменились неизвестно для чего словами другого иностранного языка; например, голландское balk - балка, с половины прошлого столетия изменилось в бимс (английское (beam), пилот заменился лоцманом и т.п. Одинаково, как в войсках слова сержант и капрал заменились немецкими унтер-офицер и фельдфебель. К сожалению, и некоторые русские слова заменились иностранными, как, например, окно заменилось словом порт, лестница - трап, крюк - гак, кольцо - рым и т.п.

Многие иностранные слова, вошедшие в русский морской язык, не только переделались на русский лад, но и послужили корнем для многих других слов, встречающихся в буквальном виде в том языке, из которого произошли. Например, от слова топ (голланд. top - верх, вершина) произошли слова топить, отопить, подтопить; от швартов (голланд. zwaar - тяжелый, крепкий и touw - канат) швартовить, ошвартовиться, ошвартовленный; шторм - штормовать, штормовой; найтов (гол. naaijen - шить и touw - канат, веревка) - найтовить, принайтовить; брасы - брасопить, обрасопиться; риф - рифиться, зарифиться, разрифиться; каболка - закаболить; пеленг - пеленговать и т.д.

Стремясь, главным образом, к краткости и определенности выражений, морской язык придал и тем из русских слов, которые в него вошли, свое известное, определенное значение, не всегда равносильное с их обыденным значением. Перечислим некоторые из них:

Брать, взять (противоположное - отдать); говорят: брать рифы - вместо рифиться или уменьшить парус при помощи риф-сезней; взять на штовы - вместо поднять штовы; отдать рифы; отдать якорь - вместо бросить якорь и т.п.

Выкинуть весла - то есть вложить их в уключины.

Если какое-нибудь рангоутное дерево нужно дотянуть до места, то употребляют слово выстрелить; например, выстрелить стеньгу, бушприт, то есть дотянуть до места спущенную стеньгу или выдвинуть убранный бушприт; отсюда каждое рангоутное дерево (кроме бушприта и его продолжений), выдвинутое для чего-либо за борт, называется выстрелом. Что же касается до стрельбы из артиллерийских орудий и ружей, то моряки иногда не говорят стрелять, стрельба, а всегда палить, пальба.

Слово держать употребляется при обозначении направления судна; например, держать полнее, держать круче, то есть идти более с ветром или более против ветра**); держать на створе, так держать и т.п. Когда идя вместе с другими судами, надо спустить (взять полнее) так, чтобы остаться у них под ветром, то судно уваливается, спускается.

Затем говорят также: завалит (например, гик) вместо отнести, отвести, притянуть; отсюда - завалтали. Класть руля - вместо повернуть руль. Заложить какую-нибудь снасть, когда ее надо укрепить на чем либо таким образом, чтобы ее легко было освободить; противоположное действие будет выложить. Прихватить - вместо привязать на скоро. Крепить - вместо привязать. Драить, выдраить - вместо выбрать в тугую. Задраить.

Слово лежать употребляется при означении направления судна, например, лежать таким-то галсом (правым или левым), лежать в дрейфе. Вместо судно идет таким-то галсом или судно находилось в дрейфе, говорят: судно лежит таким-то галсом или судно лежало в дрейфе. Затем, во всех случаях, относящихся до движения судна вперед, никогда не употребляется слово плавать, а всегда идти; корабль идет, а не плывет. Сказать про судно, что оно плывет, будет и вообще неграмотно, так как плыть может щепка, бревно, обломок судна, но не самое судно, которое идет. Слово плавание употребляется только в смысле перехода от одного места до другого.

Особое значение получило также слово качества и в применении к судну означает только его хорошие мореходные свойства; например, остойчивость, скорость и т.п. Противоположные свойства называются пороками.

Слово конец получило свое определенное значение в смысле какой-нибудь небольшой свободной снасти, но оно употребляется и в обыденном своем значении, например, всякая обоснованная снасть имеет два конца: коренной и ходовой и т.д.

Здесь не место перечислять все подобные слова и выражения и желающие могут ознакомиться с ними из специальных морских словарей; приведены они здесь лишь для того, чтобы показать некоторые особенности морского языка.

Делались не раз предложения очистить по возможности наш морской язык от иностранных слов и заменить их русскими, или, за неимением подходящих русских слов, близкими по духу словами других славянских народов. Например, капитан - главарь, шквал - удар, шпангоуты - ребра, штиль - тишина, дрейф - свал или увал (на Каспийском и Белом морях), сплеснивать - сращивать, рейс - путина; вместо слов, означающих мели: банка, бар, риф - русские слова: намойка, перебор, голынь, плешина, подводница отпрядыш, гребень; брасы - вожжи или правила; галсы - покосы; лавировать - покосить; киль - матица; бурун - беляк и т.п.

Но все эти понятия не доводились до конца и не оказали большого влияния на наш морской язык, хотя некоторые иностранные слова и заменились русскими, как об этом уже было сказано выше.

Всякому начинающему спортсмену необходимо на первых порах хорошенько ознакомиться с морским языком, для избежания как могущих произойти нежелательных недоразумений, так и невольных насмешек сотоварищей по спорту. Точное знание всех морских названий значительно облегчит изучение самого дела, доставив начинающему на первых порах возможность не оставаться на судне праздным зрителем, а принимать по возможности сознательное участие в работах. Следует только воздерживаться от употребления таких терминов, значение которых не вполне усвоено.

К сожалению, знание морского языка весьма мало распространено как в обществе, так и в литературном мире. За исключением двух, трех литераторов, действительно знакомых с морем, остальные считаю для себя не только возможным, но даже чуть ли не обязательным перевирать все морские слова и выражения и, желая иногда придать более мореходный характер своему произведению, употреблять их, ничтоже сумняшеся, кстати и некстати.

Не редкость поэтому встретить в печати такие перлы, как, например, человек сидящий, к великому смущению моряков, верхом на поставленном кливере, где очевидно были смешаны английские слова: jib - кливер (парус), на котором трудновато сидеть и jib-boom - утлегарь (рангоутное дерево), на котором сидеть можно, или суда, показывающиеся не на горизонте, а на ватерлинии и т.п.

К настоящему руководству приложен небольшой объяснительный словарь морских слов и выражений, знания которых вполне достаточно для любителя.

ПРАВИЛА ХОРОШЕГО ТОНА И ОБЫЧАИ ПАРУСНЫХ ЯХТ

Эти правила не входят в учебники парусных школ, и сегодня даже выпускники таких школ, ставшие Капитанами по ускоренному курсу, в большинстве своём не знают их или ими пренебрегают. А жаль. Эти правила определяют очень многое, хотя и кажутся на первый взгляд весьма странными и спорными. Тем не менее, у «правильных» Капитанов они выстраивают жизнь на яхтах и взаимоотношения внутри экипажей.

Кто есть кто на яхте.

Подавляющее большинство парусных яхт представляют собой ограниченное пространство, на котором одновременно живут, работают и отдыхают члены команды. А это владелец яхты, Капитан, боцман, рулевой и матросы, а так же, гости судовладельца, которые все, при отходе яхты от причала в плавание уже не могут сойти на берег и должны совместно обеспечить плавание и его безопасность.

Хотим отметить, что, как правило, судовладелец-хозяин парусной яхты является одновременно и ее Капитаном, что совершенно необязательно для моторных яхт. Такова Мировая практика. Исключения могут составлять яхты более 100-120 f. Капитан - профессионал, который стартовал с матроса и поднялся по служебной лестнице, выучился всем премудростям, сдал необходимые экзамены и получил соответствующий Диплом-сертификат. У Капитана должны быть не только документы и опыт хождения на яхте - он должен знать и уметь все, что касаемо парусного яхтинга и еще чуть-чуть, чтобы научить этому команду, а при необходимости, и в одиночку справиться с управлением яхтой. Этот человек должен обладать определенным характером, многими навыками, а также силой Духа. Он должен быть достаточно жестким и умелым, чтобы завоевать авторитет и руководить командой. Это не каждому под силу... Капитан несет ответственность за жизнь людей и сохранность яхты, он же организует жизнь команды на ней, в том числе используя правила и традиции, о которых пойдёт речь ниже.

Если Судовладелец и Капитан не одно лицо, то есть некая этика их отношений, которая выражается простой формой: Судовладелец подбирает себе Капитана и нанимает его, оговаривая все условия найма в Договоре. Хозяин яхты вправе уволить Капитана, но нельзя делать этого, например, в море и вообще, когда яхта уже отошла от причала. Исключение составляют случаи невменяемости капитана, о чем делается запись в Судовом Журнале со свидетельством команды. Капитан, приступив к исполнению своих обязанностей, действует в интересах хозяина яхты и несет полную ответственность за обеспечение жизни команды и сохранность яхты, даже в присутствии Судовладельца. Поэтому все, включая судовладельца, должны беспрекословно выполнять все указания Капитана.

Хочу заметить, что на парусных яхтах есть только Капитан и экипаж, который включает и гостей хозяина лодки - они на время своего пребывания тоже становятся членами команды и выполняют все необходимые работы. Ведь за их жизнь Капитан также несет ответственность. Поручать что-то гостям или нет, это дело Капитана, который согласовывает этот вопрос с судовладельцем. Вообще-то, между Капитаном и хозяином яхты все оговаривается на берегу, и потом в их отношениях должны быть только учтивость, уважение и подчиненность в соответствии с судовой иерархией и ситуацией на переходе или на берегу. И оба должны принимать это как осознанную необходимость и благо.

Капитан не может приглашать гостей на яхту без разрешения судовладельца, а судовладелец должен заблаговременно ставить в известность Капитана о прибывающих гостях, чтобы было организовано полное их обеспечение.

Каков Капитан, таков ее внешний вид, таковы отношения на яхте и, таков уровень безопасности. Позволим себе дать совет судовладельцам: тщательно подбирайте Капитана и помните, что главной его обязанностью является ответственность за жизнь команды и яхты, а не способность угождать судовладельцу и идти на поводу его прихотей.

Порядок во всём.

Капитаном раз и навсегда устанавливается на яхте определенный порядок во всем, и его все должны соблюдать. Основными его элементами являются: постоянное расположение всех вещей на своих строго определенных местах, чистота и порядок во всем и всегда, умения команды использовать все приборы и оборудование, которые имеются на яхте, включая радиостанцию и средства спасения. Кроме того, необходимо знать правила взаимоотношений как внутри команды, так и с окружающим миром, понимать команды и уметь выполнять их.

Мытье палубы и приборка помещений - это вообще на флоте «пунктик». Как-то ко мне в гости на яхту пришел мой старый друг - Капитан большого военного корабля, и мы сели обедать. Вся команда за столом. Гость на почетном месте.

Тот день был не ходовой, и можно было немного употребить. Подали борщ и к нему водку с салом и луком. Произнесли несколько традиционных тостов. Потом гость спрашивает:

Скажи Капитан, а команда службу-то несет?

А у меня тогда в команде было несколько девочек из Белоруссии на практике:

А что значит службу нести?

Как, что значит службу нести? - Вот, встаете вы утром тихо, пока Капитан еще спит, сделали туалетные процедуры и за мытье палубы. А потом насухо ее, насухо... И только Капитан поднялся, палуба должна блестеть, быть сухой и радовать его...

А если дождь?

Я же сказал: палуба должна блестеть и быть сухой!!!

Палуба и все трюмные помещения должны содержаться в чистоте, оставаться всегда опрятными и сухими, независимо от погоды и от того, где находится Капитан. Ему, кстати, не рекомендуется покидать яхту, за исключением тех случаев, когда обеспечена надежная стоянка.

Раньше на парусном флоте было принято, что команда с утра купается или обливается на палубе забортной водой, а потом в одних трусах и тельниках моет и протирает насухо всю яхту. Это не просто стремление к чистоте, а еще и закалка, утренний туалет, поддержание бодрости и нормальных физиологических процессов в организме.

Обычно первыми на яхте поднимаются те, кто готовит завтрак, а потом все остальные по очереди, чтобы не создавать сутолоки и, осуществив туалетные мероприятия, можно приступать к работе. Не должно быть людей, просто сидящих в кокпите и любующихся работой других. Капитан может подняться первым или последним в зависимости от плана на день, но накануне вечером он должен каждому дать распоряжение на утро, чтобы попусту никто время не терял. После завтрака, как правило, яхта прибирается внутри. Дальше либо поднимают якоря, либо команда начинает лениться по плану, если день не ходовой.

Вообще, хорошим тоном является, когда Капитан все растолкует команде перед тем, как ей предстоит что-то сделать, будь то швартовка, поворот «овер штаг» или уборка яхты. У людей должно быть время, чтобы это все осмыслить и приготовиться.

Немного об одежде команды.

Желательно, чтобы одежда у команды была однотипная, в нескольких комплектах: рабочая (для проведения ремонта и приборки), повседневная ходовая (на любую погоду) и парадная (для торжественных случаев). На яхте обязательно должен быть комплект одежды (лучше гидрокостюм) и маска с трубкой и шлангом для погружения в воду для осмотра подводной части яхты. Отдельно надо сказать об обуви: у каждого в команде должно быть по четыре пары: палубная, береговая, сапоги и обувь, в которой удобно прыгать за борт, ходить по дну и выходить из воды на берег. Все это элементы безопасности команды. По яхте нельзя ходить в «уличной» обуви или любой другой, которая может оставить следы на палубе в виде царапин или полос... Лучше иметь специальную яхтенную обувь - она удобна и практична. Вообще, пользуйтесь специальной яхтенной одеждой и обувью - они еще и красивы, практичны и долговечны, т.к. делается из добротных материалов с контролем качества. А вот обувь - яхтенные ботинки, по традиции, носят на босу ногу...

Не разрешайте никому ходить босиком по палубе во время хода яхты, особенно под парусами, - это чревато травмами и неспособностью точно и быстро выполнить команду.

А вообще, яхтинг это такое дело, где люди постоянно переодеваются, т.к. им, то холодно, то жарко, то дождь, то солнце... Мне кажется, вот этим яхтинг и интересен, прежде всего, для женщин!

Швартуемся.

Яхта и экипаж всегда должны выглядеть элегантно. Это первое впечатление о Капитане и Судовладельце, особенно при прибытии в чужую марину. Не забывайте нести под краспицей вымпел своего яхт-клуба, флаг национальной принадлежности команды, а так же флаг страны пребывания. Швартуйтесь аккуратно и в меру быстро без ухарства, спокойно и без криков на всю марину, лучше общаться только жестами.

Если кто-то вышел на причал Вам помочь, не отказывайтесь, но и не злоупотребляйте его временем: при первой возможности смените этого человека на своего матроса, который лучше знает ваши правила швартовки. Не торопитесь и поставьте яхту правильно, с учетом всех нюансов. Заведите столько швартовых и шпрингов, чтобы ни при каких условиях не помешать другим яхтам. С кранцами не жадничайте и вешайте их там, где может оказаться отходящая или подходящая яхта. Поставьте трап и положите мат для вытирания ног. Только после этого Капитан может идти заполнять СЖ (судовой журнал), а команда - заниматься обычными делами: запасается водой, протирает палубу и борта яхты, подключается к электросети, развешивает для просушки мокрую одежду (в местах подальше от причала). Когда все неотложные дела на яхте сделаны, и указания команде даны, Капитан должен отправиться в капитанарию и отметить своё прибытие, а также узнать о местных правилах.

Правая сторона.

В российском флоте, как и на флотах всех стран мира, кроме португальского, признается превосходство правой стороны на корабле над левой. Правая сторона признается почетной стороной потому, что мыс Горн и Магелланов пролив впервые были обойдены с востока на запад, то есть правым бортом. Португальцы признают как почетную сторону левую, потому что их знаменитый мореплаватель Васко да Гама первым обогнул мыс Доброй Надежды, идя с востока на запад, то есть левым бортом. Если шканцы признаются как святое место, то правые шканцы считались святая святых. На кораблях, где строго соблюдались традиции, правые шканцы отводятся командиру и адмиралу, и никто не может находиться там иначе как по службе. На корабле правый трап - почетный трап. На берегу старший всегда справа от младшего. В силу этого же и другой морской обычай: идя с дамой, быть слева от нее, ибо даме всегда - почет и уважение. (По материалам страницы http://www.randewy.ru/trad/trad3.html)

Судовой Журнал (СЖ).

Особо скажем о Судовом Журнале. Ведите его всегда, на какой бы яхте и где бы вы ни были. Пишите достаточно подробно, чтобы можно было восстановить картину Вашего перехода с точностью до минуты во времени и до десятка метров в пространстве. Указывайте все о погоде и состоянии воды, о положении других кораблей, их названия. СЖ - очень важный документ: он принимается судом и служит основой при разборе происшествий. В СЖ полезно делать разные отметки: кто стоял на руле, какие и с кем велись радио-переговоры, какие были отданы и получены команды. Кроме СЖ обязательно иметь комплект бумажных карт, как часть «капитанского гардероба». Как бы далеко не шагала техника и электроника, сегодня пока еще надо иметь комплект бумажных карт и прокладочный инструмент, компас и хороший бинокль, чтобы «не оказаться на мели посреди моря», когда у вас вдруг все перестало работать, т.к. «наиболее вероятно то, что наименее желательно». В СССР бытовала шутка: ... (карты трудно было достать)... «На Соловки сходили?! А где карту то взяли? - А мы по пачке БЕЛОМОРА ходили!» Если на яхте ничего не будет работать, кроме мозгов Капитана, и вы не будете паниковать а помогать Капитану, то вы дойдете до места...

Гости на яхте и в гостях на других яхтах.

Когда вы заходите в марину, не кричите ни друг другу, ни знакомым на других яхтах - отсалютуйте маханием рук на их приветствие. Помните, что бежать по прибытии куда-то в гости можно только с разрешения своего Капитана. Если вы пришли в гости на другую яхту, то подняться на ее борт можно только с разрешения ее Капитана. Поднимаясь на борт, не забудьте снять обувь. Если к вам пришли в гости, а Капитана нет и не у кого взять разрешение впустить гостей, не следует разговаривать с пришедшими через борт - сойдите на причал.

Никто, кроме Судовладельца или Капитана, не может ничего рассказывать о яхте, проводить по ней экскурсии, показывать маршрут и давать пояснения по режиму плавания. Вообще, принято, что все переговоры ведет Судовладелец или Капитан.

На яхте обычно устанавливается определенный распорядок дня и несение командой вахты. Не нарушайте распорядок и не опаздывайте к своей вахте. Выполняйте со старанием и удовольствием все команды Капитана и вахтенного, и когда это войдет в привычку, вы поймете, что так легче жить.

Если вы не на своей яхте, в разговоре не следует излишне щеголять морской терминологией и постоянно травить байки о морских приключениях. Как говорится, будьте скромнее и люди к вам потянутся. Не следует устраивать на борту пьянок и шумных мероприятий с музыкой на весь яхт-клуб.

Использование гальюна - особый вопрос. Если на яхте он один, то только для Капитана, Судовладельца и женской части команды, причем на ходу яхты. Не рекомендуется использовать гальюн у причала, если он прокачной без танка. Во всех остальных случаях народ использует берег. Мужикам, конечно проще, главное ничего не пытаться делать против ветра.

Когда на яхте гости, до их сведения доводят все правила поведения, вплоть до того, как справлять нужду, что делать с мусором, где курить, как быть с морской болезнью, где лежат средства спасения и как ими пользоваться. О курении вопрос особый. Если Судовладелец или Капитан не курят, то надо каждый раз спрашивать их разрешения закурить и следить при этом, куда ветер дует, чтобы никому не докучать. Находясь в гостях на другой яхте, не следует влезать в дела управление ею и давать различные советы, не следует так же ставить в неудобное положение Капитана и команду и уж тем более судовладельца. Выполняйте все просьбы, но не лезьте со своей инициативой. Если вы на воде, подходить к другой яхте ближе, чем на три ширины корпуса следует только с разрешения её Капитана, как и становиться лагом к борту другой яхты или между яхтами к причалу.

Продолжительность вахты.

Капитану и судовладельцу следует проявлять заботу о команде, которая в любых условиях выполняет все их указания независимо от погоды. Не нужно заставлять людей работать более чем 8-10 часов в день при продолжительности вахты 3-4 часа. Правда, в длительных крейсерских плаваниях сутками без остановки, желательно иметь 4 вахты по 6 часов и помощника Капитана. Капитан должен сделать таким образом, чтобы у каждого из команды было время и возможность остаться одному и отдохнуть, подумать, почитать, сделать записи в дневнике и чтобы никто не мешал, и можно было снять напряжение...

Немного о самой яхте.

Помимо того, что яхта должна быть всегда чистой и сухой, на ней все должно содержаться в исправном состоянии и в полном порядке. Фалы, тросы, шкоты и швартовы обязаны быть собраны в бухты и закреплены, паруса зачехлены, ничего лишнего не должно быть развешено на леера и гик. А если что и висит, то будучи закрепленным. Не допускайте биение фалов о мачту и скрипа швартовых и кранцев. На швартовы надевайте чехлы там, где они могут тереться и приходить в негодность. Пользуйтесь простыми и надежными узлами и при причаливании не стопорьте чужих концов. Для работы в штормовых условиях имейте на борту страховочные пояса с карабинами и специальные леера вдоль бортов, закрепленные на носу и в корме, чтобы при передвижении быть пристегнутым. Ходить желательно по наветренному борту.

А еще очень важно знать, что пользование водой на яхте - это целая культура. Здесь не принято открывать краны, как дома. Надо делать так, чтобы помпа включалась периодически, а не работала постоянно. Везде вода платная, это у нас она чистая и бесплатная... Обычно на яхте запас воды составляет 200л (это на 5 человек на 5-6 дней) и стоит 18-25 л-вый бойлер. Помыться всей команде можно только тогда, когда умеют мыться по яхтенному, а если нет, то максимум 2 человека, а то и один. После красотки, которая считает, что состояние ее тела зависит от количества вылитой воды..., вообще никто помыться не сможет.
На яхте все по-иному. Ходить по палубе надо бесшумно, а не как стадо слонов марширует пятками и тяжело прыгает с палубы в кокпит, испытывая на прочность саму палубу и терпение тех, кто сидит в яхте. Все надо делать плавно и аккуратно.

Морская трапеза.

Особо надо отметить вопросы питания на яхте. Это важнейший фактор безопасности. Голодные люди не способны бороться со стихией, имеют дурное настроение, что сказывается на исполнении команд и на отношениях между людьми. В зависимости от режима плавания, надо принимать пищу 3-5 раз в сутки с чаем или кофе в промежутках. Чтобы учесть вкусы всех, вопрос обычно обсуждается загодя. Определяется, кто готовит и что, кто помогает и чем, независимо от наличия кока. Обычно больше всех дел у Капитана, и все ждут к столу именно его. Надо сказать, что есть такая традиция: нельзя садиться за стол с голым торсом, в трусах или мокрых плавках. Это продолжение правила чистоты и порядка во всём до мелочей. Даже если день неходовой и команда садится за трапезу с крепкими напитками, иметь приличный вид за столом - признак уважения к окружающим. Ведь только уважающая себя команда может справляться с трудностями морских будней легко - в рабочем порядке. По окончании морской трапезы, если кто-то закончил раньше, то лучше не создавать суеты и подождать пока все поедят. Можно, например, поддержать компанию интересным рассказом. Следует уделять большое внимание сервировке стола. Все должно быть красиво и напоминать праздник. А первый тост, по традиции, произносится «за тех, кто в море»! Важность тоста начинаешь понимать только после того, как сам попал в переделку, зашел в бухту и надежно встал на якорь. Также важно поддерживать силы и настроение команды во время перехода в свежие и штормовые погодные условия. Трудно готовить в трюме в качку. Все это знают, но не все могут. И если некому приготовить еду, Капитан должен сам на время стать коком, подавая пример остальным. Это общее правило: если кто-то не в состоянии выполнить команду и некем его заменить, то такой заменой должен стать сам Капитан. Он - образец ответственности и самообладания.

Обращение и дисциплина.

Обращение друг к другу на яхте - вещь весьма деликатная. Вообще-то, к Капитану принято обращаться «господин Капитан», к Судовладельцу - по имени и отчеству и подходить к ним с подветренной стороны. Когда Капитан отдает команды, их не грех повторять, например: Есть - лево на борт!

Это основные правила, но существуют и другие. Главное, соблюдать дисциплину, чистоту и порядок, уважительное отношение друг к другу и к окружающим, постоянно учиться и помнить, что Вы не на рыбацком сейнере, не на военном корабле или сухогрузе, а на лодке, которая без мотора может идти против ветра, используя паруса, ваши знания и навыки. Не важно, как Вы попали на яхту, вы должны полностью довериться Капитану - он отвечает за все, включая вашу жизнь, и только он может знать, что и как надо делать! Здесь он самый главный - выше - только Бог! И чтобы Бог про вас не забыл, неплохо напоминать о себе Капитану, где вы и что вы..., а то вас могут потерять. Кем бы вы ни были на берегу, не думайте, что тут вы самый крутой Перец и вас должны слушать, открыв рот, не зацикливайтесь на себе и на своих проблемах, а просто делайте порученное вам дело...

Старайтесь всегда держать себя в руках, бодро и опрятно выглядеть, и не терять голову. Доверяйте и помогайте друг другу, следуйте Правилам.

Семь футов под килем Вам!

Сейчас многие Капитаны «ходят в чартере» на арендуемых лодках. Не рассчитывайте на дядю, все основное берите с собой.

ДЖЕНТЕЛЬМЕНСКИЙ НАБОР КАПИТАНА:

Свежие Капитанские мозги, слегка присолены

Белые туфли, белые штаны, тельняшка, капитанка, полартековая куртка, непром, солнечные очки

Яхтенный нож на веревке и складной универсальный инструмент (но не китайский)

Хороший бинокль (с компасом и подсветкой от 800Е)

Набор бумажных карт и прокладочный инструмент, компас-пеленгатор, лоция (можно еще «Огни и Знаки»)

Часы с барографом

Ручной GPS

Как опцию, можно еще иметь: НОУТ с навигационной программой и GPS, с блоком приема погоды, спутниковый Инет и мини Метеостанцию, мобильник.

И как у Пугачевой поется «.... , чтобы сразу в Дамки...»

Финансовые отношения Капитана и нанимателя (при работе в Чартере), как правило, складываются так:

Капитану оплачивают визу, билеты туда и обратно, трансферт и гостиницу, если на яхту сразу поселиться нельзя

Капитану оплачивают питание на борту

Стоимость работы Капитана, в зависимости от лодки, места и режима хождения, и от условий, берется от 100Е до 500Е за день работы (6 - макс. 8 часов)

Перед отлетом Капитану выдается 50-100% ЗП по договоренности

В ресторан Капитана могут и не приглашать, но правила хорошего тона говорят, что минимум 3 раза в неделю это следует делать, и в этом случае Капитан вправе расплачиваться за себя сам

Если Капитан занимается ремонтом яхты сам, это требует доплаты (прием и сдача яхты у чартерной компании входят в ЗП)

Суточная переработка оплачиваются по дневному тарифу, а ночные переходы по двойному