27.06.201927.05.2017

Эксперименты с летающим крылом Отто Лилиенталь начал после многочасовых наблюдений за полетами птиц. Исследуя аэродинамику птичьих крыльев, немец пришел к выводу, что и у планера крылья в поперечном сечении должны иметь вогнутость, обращенную вниз. Скелет крыла изготавливался из ивовых прутьев, которые затем обтягивались полотном.

В отличие от предшественников Лилиенталь не кидался с первым же сконструированным крылом с высоченного обрыва. В начальных опытах он просто стоял с крыльями на ветру и старался прочувствовать все аэродинамические силы и проверить прочность конструкции. Затем экспериментатор прыгал с крыльями с небольшого помоста у себя в саду. А к полетам с возвышенностей высотой 56 м он приступил лишь два года спустя. Все это время он совершенствовал свою конструкцию и приобретал навык управления планером. Так, например, Лилиенталь уменьшил размеры крыла (размах крыла не был больше 67 м) и добавил к нему вертикальное и горизонтальное оперение, так как без него первые летательные аппараты были в полете недостаточно устойчивы.

По сравнению с современными аппараты немца, естественно, были несовершенны. Но надо отдать ему должное в разработке методики освоения неба на планерах. Последователи Лилиенталя учились на его ошибках, использовали его находки, например управление аппаратом при помощи балансирования весом, что позволило создавать нужные повороты относительно трех осей.

Вообще с 1891 по 1896 г. Лилиенталь построил пять планеров-монопланов и два планера-биплана. В 1891 г. немецкий инженер на своем планере последней конструкции начал совершать полеты до 20 м длиной. Конструктор не прыгал с обрыва и не пользовался буксиром. Он разбегался под уклон навстречу ветру. Во время полета инженер опирался руками на крылья, а управлял аппаратом с помощью ног.

Немецкий экспериментатор, изучая приземление птиц, также разработал собственную методику мягкой посадки: он резко отклонял туловище назад, угол атаки крыла увеличивался, скорость падала и далее следовала почти парашютная посадка.

Для удобства транспортировки планера О. Лилиенталь предусмотрел возможность складывания крыльев подобно крыльям летучей мыши. Чтобы в полете развернутые крылья самопроизвольно не складывались, они фиксировались продольными нервюрами, которые, кстати, можно было менять по длине и таким образом изменять кривизну профиля. Для большей прочности крыло поддерживалось расчалками, соединенными с двумя вертикальными стойками на центроплане.

Отто Лилиенталь внес и некоторые новшества: горизонтальный стабилизатор был упруго подвешен и мог поворачиваться на некоторый угол вверх, преодолевая силу действия пружины под действием аэродинамических сил. Это позволяло быстро увеличить угол атаки крыла для торможения перед посадкой. Во время полета же стабилизатор всегда был расположен под отрицательным углом к крылу, что фиксировалось ограничителями.

На своем моноплане Лилиенталь осуществлял относительно длительные (по 2030 с) и дальние (до 250 м) полеты. Кстати, сам изобретатель к середине 1896 г. уже имел за плечами колоссальный опыт планеризма: более двух тысяч полетов.

Ироническое отношение к нему сменилось уважением. Лилиенталя посещают Н. Е. Жуковский, С. Ленгли, которые оценивают сделанное немецким конструктором как выдающиеся достижения в области аэронавтики. Жуковский был потрясен его идеями превратить планеризм в спорт, подобный велосипедному.

Когда Лилиенталь убедился в сравнительной безопасности полетов на планере собственной конструкции, он в 1894 г. решил приступить к производству летательных аппаратов для продажи. В качестве образца был взят планер № 11. Автор предусмотрел даже специальную скобу перед крылом для защиты пилота от удара в случае невыхода планера из пикирования. К сожалению, этой скобой сам немец пренебрег во время последнего в своей жизни полета - в 1896 г. он погиб, упав на планере с высоты около 15 м.

Было изготовлено 9 летательных аппаратов. Среди покупателей был и профессор Н. Е. Жуковский (аппарат сохранился до наших дней и экспонируется в Научно-мемориальном музее Н. Е. Жуковского в Москве). Как уже говорилось выше, Отто Лилиенталь конструировал и планеры-бипланы. К этой идее он пришел потому, что на своем моноплане он мог выполнять полеты при скорости ветра не более 56 м/с. При более сильном ветре возникали трудности в управлении аппаратом из-за ограниченных возможностей перемещения центра тяжести. Эти недостатки отсутствовали у бипланов.

В 1895 г. был построен первый опытный аппарат, конструктивно похожий на моноплан, но вместо одного крыла были сделаны два. Когда Лилиенталь опробовал его в полете, он записал:

«Управление таким двойным аппаратом сходно с управлением простыми поверхностями, поэтому я мог, не испытывая новых затруднений, воспользоваться раньше приобретенной опытностью. Большое влияние, оказываемое перемещением центра тяжести, и большая безопасность, с которой регулировалось благодаря этому положение снаряда, позволяли мне довериться ветру, достигавшему иногда 10 м скорости. Произведенные при такой скорости ветра опыты дали результаты гораздо интереснее всех полученных мною до того времени. Начиная с 67-метровой скорости ветра, я мог покинуть вершину моего холмика и плавно, почти горизонтально, реять в воздухе. При более значительных скоростях траектория полета часто обнаруживает склонность к повышению. В вершине траектории подобного рода аппарат остается довольно долго неподвижным, так что я могу разговаривать в то время, когда нахожусь в воздухе, с лицами, желающими меня сфотографировать».

Однако скоро немецкий конструктор вернулся к полетам на своей первоначальной конструкции моноплана. По всей видимости, он отказался от биплана из-за его веса, громоздкости и не таких уж больших аэродинамических преимуществ перед монопланом.

Более того, существует мнение, что новый аппарат все же был более чувствителен к порывам ветра. В 1880 г. Отто Лилиенталь пришел к идее создания утолщенного центроплана с двухсторонней обшивкой крыла (на законцовках он оставлял тонкий профиль с односторонней обтяжкой). К осуществлению задуманного он приступил только в 1896 г., но закончить не успел.

Кроме Лилиенталя, проблемой конструирования аппаратов тяжелее воздуха занимались и в других странах мира. Среди них Г. Кох (его планер остался незавершенным) Л.-П. Муйяр, Л. Харгрейв. При сильном ветре непродолжительные полеты на своем планере с тандемным расположением крыльев совершал чешский механик Ф. Штапеник. В США в середине 90-х гг. XIX в. русский эмигрант В. П. Бутузов провел испытания своего планера, чем-то конструктивно напоминающего аппараты Ле Бри.

Следует отметить, что у Лилиенталя появилась целая когорта последователей в конструировании балансирных монопланеров. Среди них англичане Д. Фиццжеральд и А. Левентааль, немцы К. Ято и А. Вольфмюллер, американцы А. Херринг и В. Хирст и многие другие. В качестве прообраза нередко использовались планеры, купленные у Лилиенталя или построенные по фотографиям аппаратов знаменитого немца, появляющимся в печати.

Заметных успехов в создании летательных аппаратов добился англичанин П. Пильчер. Он смело усовершенствовал конструкции Лилиенталя. Например, первый его аппарат под названием «Бэт» имел более высокую поперечную устойчивость, однако перед порывами бокового ветра он был плох. Тогда конструктор решил ниже расположить центр тяжести в своем другом летательном аппарате «Битл» (летчик располагался практически под крылом), но и это не сделало планер удачным, к тому же он был тяжелым и весил 36 кг.

Неудачи не остановили англичанина, хотя следующая конструкция 18951896 гг. «Галл» с большей площадью крыла, чем у всех предыдущих, дважды терпела аварию. Все-таки прав оказался Лилиенталь, когда утверждал, что балансированное управление планеров будет надежным лишь на аппаратах небольших размеров. Но Пильчер добился-таки своего в четвертой конструкции, названной «Хоук».

П. Пильчер, в отличие от Лилиенталя, предпочитал буксирный способ взлета планера, поэтому свою конструкцию, почти ничем не отличающуюся от монопланов немца, он снабдил парой колесных шасси с пружинной амортизацией. На «Хоуке» совершались полеты до 200 м (первые полеты не превышали 90 м). Планер отличался относительной маневренностью. На нем стало возможно даже совершать повороты по курсу при скольжении при крене, ибо вертикальное оперение было неподвижным.

В 1899 г. П. Пильчер сконструировал триплан, хотя к многоплоскостным аппаратам он относился с предубеждением, памятуя о не совсем удачных опытах Лилиенталя с бипланом. Подтолкнуло же его известие из Америки, где прошли успешные полеты планеров с несколькими несущими плоскостями. Но испытать в воздухе свою конструкцию англичанину не довелось: он погиб при полете на «Хоуке» во время дождя, упав с десятиметровой высоты: намокла обивка крыльев.

С гибелью П. Пильчера ушло в прошлое создание птице-подобных крыльев у планеров. На передний план вышли неподвижное прямоугольное очертание крыла, диагональная система расчалок, как при строительстве мостов, лонжероны, стойки и нервюры. Один из первых удачных подобных планеров построили в 1896 г. О. Шанют и А. Херринг. Их конструктивно-силовая схема крыла позже найдет широкое применение в мировом самолетостроении. Действительно, аппарат оказался прочным и легким (изготовлен из сосны и полотна). В его конструкции предусматривалось подвижное хвостовое оперение, состоящее из двух пересекающихся поверхностей шестиугольной формы на упругой подвеске. Оно конструировалось для гашения воздушных порывов и для полетов под углом к направлению ветра. Летчик располагался под крылом на специально устроенном сиденье, держась за вертикальные стойки и опираясь локтями на горизонтальные перекладины. Перемещая центр тяжести, планерист мог управлять аппаратом в воздухе.

Только в 1896 г. на этом планере было совершено более тысячи полетов. Максимальное расстояние, которое на нем было преодолено, 110 м. Позже Херринг будет работать над созданием триплана, научится управлять планером, используя восходящие потоки воздуха. И все же предложенная конструкция биплана с прямоугольными крыльями станет общепризнанной не только в планеризме, но и в самолетостроении.

Планеризм

Планёр Антонов А-15.

Планёрный спорт (планеризм) - вид активного отдыха и вид спорта , в котором пилоты летают без использования тяги на специализированных летательных аппаратах , называемых планёрами . При хороших погодных условиях опытные пилоты могут совершить перелёт на расстояние в 100 километров до возвращения на домашний аэродром; иногда протяжённость полёта достигает 1 000 километров и более. Тем не менее, при ухудшении погоды может возникнуть необходимость приземления в незапланированном месте, но пилоты мотопланёров могут избежать этого, запустив двигатель.

В то время как для большинства планеристов их увлечение является только видом активного отдыха, ряд опытных пилотов принимают участие в соревнованиях по заранее определённым маршрутам. На этих соревнованиях планеристы проявляют свои умения оптимального использования местных погодных условий, а также демонстрируют свои лётные навыки. Во многих странах организовываются региональные и национальные соревнования по планёрному спорту, а также проводятся чемпионаты мира по планёрному спорту. . Классической дисциплиной планёрного спорта являются полёты по определённому маршруту на скорость.

Для запуска планёра обычно используются самолёты, лебёдки или буксировка автомобилем. Для этих и других способов (кроме самозапуска мотопланёров) планеристу требуется посторонняя помощь. Клубы планёрного спорта организованы таким образом, чтобы аэродромы и оборудование использовались совместно, осуществлялось обучение новых пилотов и поддерживались высокие стандарты безопасности.

История

История создания аппаратов тяжелее воздуха заняла половину столетия от махолёта сэра Джорджа Кэйли в 1853 до первого самолёта братьев Райт . Однако планёрный спорт как вид спорта появился только после Первой мировой войны как следствие Версальского мирного договора , который накладывал серьёзные ограничения на изготовление и использование одноместных моторных самолётов в Германии . Таким образом, в 1920-х и 1930-х годах, пока авиаторы и авиаконструкторы во всём мире работали над усовершенствованием моторного самолёта, немцы разрабатывали, совершенствовали и летали на всё более эффективных планёрах, находя способы использования природных сил в атмосфере, чтобы совершать всё более дальние полёты с большей скоростью. Активная поддержка правительства обеспечила подготовку опытных лётчиков для военных самолётов ко времени, когда нацистская Германия аннулировала Версальские соглашения и стала готовиться ко Второй мировой войне - тем не менее, для большинства планеристов их спорт не имел никакого военного подтекста.

Первые соревнования по планёрному спорту в Германии состоялись на Вассеркуппе в 1920, , их организатором выступил Оскар Урсинус. Время лучшего полёта составило две минуты, был установлен мировой рекорд дальности - 2 км. В течение последующих десяти лет эти соревнования стали международными, а планеристы показывали всё лучшие результаты продолжительности и дальности полёта. В 1931 Гюнтер Грёнхофф пролетел 272 км из Мюнхена в Чехословакию , дальше, чем это считалось возможным.

В 1930-х планёрный спорт получил распространение во многих странах. В программе летних Олимпийских игр 1936 года в Берлине прошли показательные соревнования по планёрному спорту, и он должен был стать олимпийским видом спорта на Играх 1940 года . Для этого в Германии был разработан планёр Второй мировой войны. К 1939 основные рекорды в планёрном спорте были установлены советскими спортсменами, в том числе рекорд дальности 748 км.

Во время войны развитие планёрного спорта в Европе было приостановлено. Несмотря на то, что в ряде военных операций Второй мировой Войны были задействованы военные планёры , они планировали не используя восходящих потоков воздуха и не связаны с планёрным спортом. Тем не менее, ряд немецких асов , включая Эриха Хартманна , начинали свою карьеру с обучения полёту на планёрах.

Планёрный спорт не стал Олимпийским видом после войны по двум причинам: во-первых, после войны сказалась нехватка планёров; во-вторых, не был найден компромисс относительно единой модели планёра для соревнований. (В сообществе планеристов были опасения, что принятие стандарта будет препятствовать развитию новых моделей.) Введение авиационных видов спорта , таких как планёрный, в олимпийскую программу предлагались руководством Международной авиационной федерации , но эти инициативы было отклонены в связи с недостаточным общественным интересом.

Во многих странах в 1950-х годах многие подготовленные пилоты хотели продолжить летать. Среди них были также авиационные инженеры. Они создавали клубы и мастерские по изготовлению планёров, многие из которых существуют по сегодняшний день. Это способствовало развитию техники планирующего полёта и планёров; например, количество членов Американского общества планёрного спорта возросло с 1 000 членов до существующего общего количества 12 500. Увеличение количества пилотов, повышение их квалификации и технологический прогресс дали возможность устанавливать новые рекорды, например, довоенный рекорд высоты полёта был удвоен в 1950 году, а первый полёт на 1 000 км был осуществлён в 1964. Новые материалы, такие как стекловолокно и углеродное волокно , новые формы крыла и профилей , электроника, GPS и более точное прогнозирование погоды позволили многим пилотам совершать полёты, которые до этого считались невозможными. К сегодняшнему дню более 500 пилотов совершили перелёт более чем на 1 000 км.

Вместо Олимпийских игр проводится Чемпионат мира по планёрному спорту. Первый чемпионат был проведён в Вассеркуппе в 1937 году. После Второй мировой войны Чемпионат стал проводиться с периодичностью один раз в два года. На сегодняшний день проводятся соревнования в шести классах для обоих полов, кроме того существует три класса для женщин и два для юношеской возрастной категории. Германия , страна, где родился планёрный спорт, до сегодняшнего дня является мировым центром планёрного спорта: в ней проживает около 30 % планеристов мира и три крупнейших производителя планёров также находятся в Германии. Тем не менее, этот вид спорта популярен во многих странах и по состоянию на 2004 год зарегистрировано 116 000 активных пилотов-планеристов, и неизвестное число военных курсантов-планеристов. Ежегодно многие люди совершают свой первый полет на планёре. При этом не имеет значения, являются ли их страны равнинными или гористыми, жаркими или умеренными, так как планёры могут летать в большей части земного шара.

Развитие планёрного спорта России и СССР

В России первые кружки планеристов были созданы в начале XX века в Москве, Тбилиси, Киеве, Петербурге и в Крыму.

Началом массового развития планёрного спорта в СССР считаются первые всесоюзные планёрные испытания 7 ноября 1923 года в Коктебеле , на которых были зафиксированы первые рекорды СССР . Одним из инициаторов слёта был Константин Арцеулов . Hа первых испытаниях было представлено 9 моделей планёров, в том числе планёр А-5 модели Арцеулова. Среди конструкторов планёров первого слета были С.В. Ильюшин , М.К. Тихонравов , В.П. Ветчинкин и Б.И. Черановский . В дальнейшем до 1935 года в Крыму ежегодно проводились слёты планеристов, на которых устанавливались рекорды мира и СССР . В это же время в стране строились планёры оригинальных конструкций например БП-2 (ЦАГИ-2) .

Развитие планеризма в СССР связано с ОСОАВИАХИМом (с 1951 - ДОСААФ). Его расцвет пришёлся на 1920-1930-е годы, когда начался настоящий бум планёрных школ, добравшийся даже до провинции (см., например, Ливенская лётно-планерная школа). В было учреждено звание мастера планёрного спорта СССР. К советским планеристам принадлежало 13 мировых рекордов из 18, регистрировавшихся Международной авиационной федерацией. В 1948 создана всесоюзная секция планёрного спорта (в 1960 вошла в состав Федерации авиационного спорта СССР), с 1966 самостоятельная федерация планёрного спорта. В 1949 планёрный спорт включён в Единую всесоюзную спортивную классификацию, проводились чемпионаты СССР по планёрному спорту .

Согласно Положению о Всероссийских соревнованиях по планёрному спорту (2009 год), соревнования проводятся в следующих основных дисциплинах :

полёты по заданному маршруту;
полёты по заданному маршруту через назначенные области;
полёты по маршруту, выбранному пилотом;
полёт на расстояние через назначенные области;
полёт на расстояние по выбору пилота.

Парящий полёт

Планеристы могут находиться в воздухе в течение многих часов, пролетая через его слои, которые поднимаются вверх быстрее, чем сам планёр снижается, таким образом накапливая потенциальную энергию . Наиболее распространённые виды восходящих потоков:

термики (термические потоки) (восходящие потоки тёплого воздуха);
Потоки обтекания (могут быть найдены там, где ветер сталкивается с вертикальным препятствием и вынужден подниматься вверх); и
Волновые потоки (постоянные волны в земной атмосфере , аналогичные ряби на поверхности потока воды).

Потоки обтекания редко позволяют пилотам подниматься выше, чем на 600 м от поверхности земли; термики, в зависимости от климатических условий и ландшафта, могут позволить подниматься до 3,000 м на равнине и намного выше в горах; волновые потоки позволяют планёру подниматься до 15,447 м. В ряде стран планеристы имеют право продолжать подниматься в облаках в неконтролируемом воздушном пространстве, однако в большинстве стран пилот обязан прекратить взлёт до достижения нижней части облака (см. Правила визуальных полётов).

Термики

Поскольку для полётов в термальных потоках необходимо, чтобы нагревался воздух, такие полёты эффективны только в средних широтах с весны до конца лета. Зимой солнечные лучи могут создать только слабые термики, поэтому планеристы в это время года используют потоки обтекания и волновые потоки.

Потоки обтекания

При подъёме в потоке обтекания пилот использует поток воздуха, который поднимается вверх в результате того, что ветер встречает препятствие в виде склона холма или высокого берега. Эти потоки также могут усиливаться термическими потоками от нагрева склонов холмов солнцем. В местах, где дует постоянный ветер, горные хребты могут обеспечивать наличие вертикального воздушного потока фактически неограниченное время, однако рекорды продолжительности полёта более не признаются из-за опасностей, связанных с усталостью пилота.

Волновые потоки

Подъём планёра и его удерживание в воздухе с использованием волн в горной местности были исследованы планеристом Вольфом Хирсом в 1933. Планёры могут подниматься в волновых потоках на большие высоты (15 км), поэтому пилоты должны иметь запас кислорода , чтобы избежать гипоксии . Существование волновых потоков часто сопровождается длинными постоянными лентикулярными облаками , расположенными перпендикулярно к ветру. Волновые потоки в горах позволили набрать высоту 15 453 м 29 августа 2006 года в Эль Калафате, Аргентина . Пилотами были Стив Фоссетт и Эйнар Эневольдсон, которые пользовались специальными костюмами, компенсирующими давление воздуха. Текущий рекорд дальности полета составляет 3,008 км, принадлежит Клаусу Ольманну (установлен 21 января ) , он также установлен с использованием волновых потоков в Южной Америке .

Рекорд высоты подъёма одноместного планера установил 25 февраля американец Пол Бикли (Paul Bikle) - 12894 м над пустыней Мохаве в Калифорнии на Schweizer SGS-1-23E.

Редкий случай волновых потоков, известный как утренняя слава , позволяющий подниматься очень быстро, используется пилотами около залива Карпентария в Австралии весной .

Другие способы подъёма

Место встречи двух воздушных масс называется зона конвергенции. Они могут создаваться морским бризом или в пустынях . Во фронте морского бриза холодный воздух с моря встречается с более тёплым воздухом с земли, в результате чего создаётся граница аналогично холодному фронту . Пилоты планёров могут набрать высоту, двигаясь по месту встречи воздушных масс, как над горным хребтом. Конвергенция может иметь значительные размеры и может дать возможность практически прямого восходящего полёта.

Планеристы могут использовать технику, называемую «динамическое парение», при которой планёр может приобрести кинетическую энергию , неоднократно пересекая границу между массами воздуха различной горизонтальной скорости. Однако такие зоны обычно находятся слишком близко к земле, чтобы безопасно использоваться планёрами.

Методы запуска

Существует ряд способов запуска планёров, не имеющих двигателей. Планеристы, которые хотят использовать различные методы запуска, должны практиковаться в каждом из них. Правила лицензирования пилотов планёров в некоторых странах различаются между буксировкой самолётом в воздухе и наземными методами запуска из-за больших технических различий в методах.

Буксирование самолётом в воздухе

Для буксировки самолётом в воздухе обычно используют одномоторный лёгкий самолёт, однако мотопланёрам также разрешено буксировать планёры. Самолёт буксировки приводит планёр к желаемой месту и высоте, где пилот планёра отпускает трос . Трос не закрепляется жёстко, чтобы при перегрузке не был повреждён корпус самолёта.

Во время буксировки самолётом в воздухе, пилот планёра держит планёр в одном из двух положений позади буксирующего самолёта. . Эти положения - «низкая буксировка», когда планёр находится ниже турбулентного потока от самолёта, и «высокая буксировка», когда планёр находится выше турбулентного потока. В Австралии общепринята низкая буксировка, в то время как в США и Европе преобладает высокая. Возможна одновременная буксировка двух планёров, в этом случае для планёра в положении высокой буксировки используется короткая верёвка, а для планёра в положении низкой буксировки - длинная.

Запуск с помощью троса

Запуск с помощью лебёдки

Лебёдка для запуска планёров

Планёр Ventus 2b, запущенный с помощью лебёдки на аэродроме Лашам.

Планёры часто запускают, используя стационарную лебёдку , установленную на тяжёлой технике. Этот метод широко используется многими европейскими клубами, часто в дополнение к буксированию самолётом в воздухе. Используется обычно большой дизельный двигатель , хотя применяются также гидравлические и электрические двигатели. Лебёдка тянет 1 000 - 1 600-метровый трос, сделанный из стального провода или синтетического волокна, прикреплённый к планёру. Трос отцепляется (на планере есть замок) на высоте от 400 до 700 м после короткого и крутого взлёта.

Главное преимущество запуска с помощью лебёдки - низкая стоимость, однако высота запуска обычно ниже чем при буксировке самолётом, поэтому полёты короче, если пилот не сможет обнаружить источник подъёма в течение нескольких минут после выпуска троса. Так как есть риск разрыва троса при таком запуске, пилотов учат, как вести себя в такой ситуации.

Буксировка автомобилем

Запуск планёра резиновым шнуром в Лонг Минд (Клуб планёрного спорта Мидланда)

Буксировка автомобилем довольно редко используется в настоящее время. Прямой метод буксировки требует наличия твёрдой поверхности, мощного автомобиля и длинного стального троса. После мягкого отцепления троса автомобиль получает резкое ускорение, а планёр поднимается подобно воздушному змею на высоту порядка 400 м при хорошем встречном ветре и длине взлётно-посадочной полосы 1,5 км или более. Этот метод также использовался в пустыне на солевых озёрах.

Разновидность буксировки автомобилем - метод «обратного шкива», при котором грузовик движется к планёру, запуская его с помощью троса, проходящим вокруг шкива в дальнем конце лётного поля, эффект аналогичен запуску с помощью лебёдки.

Запуск резиновым шнуром

Запуск резиновым шнуром широко применялся на заре планёрного спорта, когда планёры запускались с вершины пологого холма в сильный ветер, используя сплетённую резиновую ленту, или «банди». При этом методе запуска, главное колесо планёра находится в маленьком резиновом корытце. Крюк, обычно используемый для запуска лебёдки, присоединяется к середине устройства запуска. Каждый конец при этом тянут три или четыре человека. Одна группа как направляется налево, вторая - направо. Как только напряжение резиновой ленты становится достаточно высоким, пилот отпускает тормоз колеса, и колесо планёра высвобождается из корытца. Планёр получает достаточно энергии, чтобы оторваться от земли и слететь с холма.

Полёты на расстояние

Расстояние, которое планёр может пролететь при каждом метре снижения, определяется аэродинамическим качеством (L/D). В зависимости от класса в современных планёрах оно находится между 44:1 и 70:1. Этот показатель в комбинации с правильными источниками восходящих потоков воздуха позволяет планёрам летать на большие расстояния на высоких скоростях. Рекорд скорости на 1,000 км составляет 169.7 км/ч. Даже в местах с менее благоприятными условиями (например, в Северной Европе) самые квалифицированные пилоты совершают перелёты свыше 500 км каждый год.

Начинающие планеристы обязаны находиться в пределах границ зоны их домашнего аэродрома при самостоятельных полётах. Полёты на расстояние разрешаются, если они имеют достаточный опыт, чтобы находить источники подъёма вдали от домашнего аэродрома, летать и приземляться в незнакомых местах при необходимости. Поскольку технический уровень планёров значительно вырос в 1960-х годах, концепция полёта на максимально возможное расстояние стала непопулярна, так как требовались значительные усилия для возвращения планёра. Пилоты сегодня обычно планируют курс вокруг точки (называемой «задачей») через поворотные пункты, возвращаясь в конце полёта к отправной точке.

Кроме состязаний в дальности полёта планеристы на соревнованиях также принимают участие в гонках друг с другом. Побеждает в этих гонках тот. кто быстрее пройдёт дистанцию либо, при плохих погодных условиях, тот, кто пролетит как можно дальше по маршруту. Результаты расстояния свыше 1,000 км и скорости 120 км/ч давно не являются необычными.

В первых соревнованиях по планёрному спорту наземные наблюдатели подтверждали прохождение поворотных точек. Впоследствии планеристы сами фотографировали эти точки и представляли фотографии для проверки. Сегодня на планёрах устанавливается специальная аппаратура, которае отмечает местонахождение планёра каждые несколько секунд, используя GPS-трекер . Эта аппаратура обеспечивает доказательство того, что пилот прошёл нужные поворотные точки.

Национальные соревнования обычно длятся одну неделю, международные соревнования - две. Победитель - пилот, который прошёл самое большое количество точек за все дни соревнования. Однако эти соревнования пока ещё не привлекли большого интереса вне сообщества планеристов по ряду причин. Так как одновременный старт нескольких планёров опасен, пилоты выбирают время своего старта сами. Кроме того, зрители не видят планёры долгое время в течение каждого дня соревнования, а определение победителя довольно сложно, поэтому соревнования планеристов трудны для телевизионных трансляций.

С целью популяризации планёрного спорта были организованы соревнования в новом формате - Гран При. Основными нововведениями в формате Гран При стали одновременный запуск небольшого количества планёров, круговой маршрут по которому участники проходят по нескольку раз, и упрощенное определение победителя. Существует децентрализованное соревнование, результаты которого фиксируются через интернет , называемое Online Contest в котором пилоты загружают файлы данных GPS и победитель определяется по преодолённому расстоянию. 7 800 пилотов со всего мира приняли участие в этом соревновании в 2006 году.

Максимизация скорости

Пионеру планёрного спорта Полу Маккриди обычно приписывают разработку математической модели оптимизации скорости при полётах на расстояние, однако она была изначально описана Вольфгангом Шпэте (который позднее стал известным полётами на истребителе Messerschmitt Me 163 «Komet» в конце Второй мировой войны) в 1938. Теория оптимальной скорости полёта позволяет вычислить оптимальную крейсерскую скорость при перелётах между термиками, при этом в расчёт берутся сила термика, характеристики планёра и другие переменные. Она объясняет тот факт, что если пилот с большей скоростью перелетает между термиками, то и следующего теплового потока он достигнет быстрее. Однако при высоких скоростях планёр также быстрее снижается, что требует от пилота больше времени тратить на подъём. Скорость Маккриди представляет собой баланс по времени между перелётом между термиками и подъёмом в восходящем потоке. Большинство пилотов на соревнованиях используют теорию Маккриди для оптимизации скорости полёта, пользуясь при этом специальными компьютерными программами. Самым важным фактором в максимизации скорости, тем не менее, остаётся способность пилота найти самый сильный восходящий поток.

При полётах на расстояние, если прогнозируются сильные вертикальные воздушные потоки, пилоты берут водяной балласт, который обычно находится в цистернах внутри крыла. Балласт позволяет увеличить скорость полета, на которой достигается максимальное аэродинамическое качество планера, но повышает скорость снижения. Но если подъём силён, обычно в термиках или волнах, недостатки более медленных подъёмов перевешиваются более высокими скоростями перелёта между областями подъёма. Таким образом, пилот может повысить скорость прохождения маршрута на несколько процентов и пройти большее расстояние за то же самое время. Если подъём более слаб, чем ожидалось, или если неизбежно незапланированное приземление, пилот может уменьшить скорость снижения, сбросив водяной балласт.

Значки

Достижения в планёрном спорте отмечаются специальными значками с 1920-х годов. Для значков низкого уровня, таких как за первый самостоятельный полёт, национальные ассоциации планёрного спорта устанавливают собственные критерии. Как правило, бронзовый значок отмечает готовность пилота к полётам на расстояние, в том числе точные посадки и засвидетельствованные парящие полёты. Значки более высокого уровня вручаются по стандартам, утверждённым Международной авиационной федерацией (FAI). Спортивный Кодекс FAI определяет правила для устройств наблюдения и регистрации данных полёта, чтобы подтвердить выполнение требований к значкам, которые определяются километрами пройденного расстояния и метрами набранной высоты. Серебряный-C значок был введён в 1930. Серебряный значок вручается планеристам, которые достигли высоты по крайней мере 1,000 м, совершили полет продолжительностью как минимум 5 часов, и пролетели по прямой по крайней мере 50 км: эти три результата как правило, но не обязательно, достигаются в разных полётах. Золотой и Алмазный Значки требуют от пилота более высокого подъёма и более дальнего расстояния. Пилот, который выполнил три требования для получения Алмазного Значка, пролетел 300 км к конкретной цели, пролетел 500 км в одном полёте (но не обязательно к конкретной цели) и набрал 5,000 м высоты. FAI также выдаёт дипломы для полётов протяжённостью 1,000 км и дипломы для больших расстояний с шагом в 250 км.

Приземление

Если возможность для подъёма не найдена в течение полёта на расстояние, например из-за ухудшающейся погоды, пилот должен выбрать площадку и приземлиться. Хотя это крайне нежелательно и часто ошибочно, «вынужденная посадка » - обычный случай при полётах планеристов на расстояние. Пилот должен выбрать площадку, где планёр может благополучно приземлиться, без нанесения ущерба зерновым культурам или домашнему скоту.

Планёр и пилот(ы) могут быть эвакуированы с места приземления с помощью специального трейлера. Кроме того, если планёр приземлился в подходящем месте, может быть вызван самолёт буксировки (если владелец собственности даст разрешение на это). Пилот планёра обычно оплачивает всё время, когда самолёт буксировки находится в воздухе, и прилёта, и возвращения на аэродром, поэтому такая альтернатива может оказаться дорогой.

Использование двигателей

ASH25M - двухместный мотопланёр.

С целью избежания неудобств приземления некоторые планёры - мотопланёры , изначально оборудуются небольшим двигателем и выдвигающимся пропеллером (которые увеличивают его вес и стоимость). Используются две основные категории двигателей: более мощные, делающие возможным самостоятельный взлет, и менее мощные "маршевые" двигатели, которые могут продлить полёт, но недостаточно мощны для взлета. Следует отметить, что двигатели должны запускаться на высоте, которая ещё позволяет безопасную вынужденную посадку на случай, если двигатели не запустятся в воздухе.

На соревнованиях запуск двигателя прекращает парящий полёт. Планёры без двигателя легче и, поскольку они не нуждаются в запасе высоты для запуска двигателей, они могут благополучно взлетать в термиках с более низких высот в более слабых воздушных потоках. Пилоты на немоторизированных планёрах иногда могут закончить соревнование, когда некоторые моторизированные конкуренты в тех же условиях не могут. Наоборот, пилоты мотопланёров могут запустить двигатель, если погодные условия более не дают возможности для парения, в то время как планёры без мотора должны будут приземлиться вдали от домашнего аэродрома, в результате чего необходимо нести расходы по вызову трейлера. Мнения планеристов расходятся, легче ли летать, если двигатель всегда доступен, или же на чистых планёрах.

Высший пилотаж

S-1 Swift - современный пилотажный планёр

Проблемы развития планёрного спорта

Развитию планёрного спорта препятствует ряд проблем:

Планёрный спорт отнимает много времени: на полёты обычно уходят целые дни, и люди в наше время находят всё меньше времени для своего увлечения. В результате средний возраст пилотов планёров возрастает.
Воздушное пространство : во многих европейских странах растёт интенсивность воздушного движения коммерческих самолётов, что приводит к сокращению свободного воздушного пространства для планеристов.
Конкуренция с другими похожими видами спорта: такие виды спорта как дельтапланеризм и парапланеризм привлекают потенциальных пилотов планёра.
Недостаток рекламы: без телевизионных передач о планёрном спорте многие люди не знают о соревнованиях по планёрному спорту
Увеличение затрат, в первую очередь из-за роста стоимости топлива и страхования, а также из-за более высоких требований, в частности к использованию специального оборудования.

Обучение полётам на планёре

Большинство клубов предлагает обучение полётам на планёре. Национальные ассоциации планёрного спорта поддерживают клубы-члены этих ассоциаций по вопросам подготовки планеристов. Поскольку большинство планёров разработано с одинаковыми требованиями безопасности, верхний предел веса для пилотов с учётом веса парашюта обычно составляет 103 кг. Люди с ростом выше 193 см также могут иметь определённые проблемы. Ученики летают с инструктором на двухместном планёре со спаренным управлением. Инструктор осуществляет первые запуски и приземления, обычно с заднего места, а ученик управляет планёром в полёте. Некоторые клубы предлагают курсы обучения в течение нескольких дней, осуществляя запуски попеременно с помощью лебёдки и буксировкой самолётом в воздухе. Может потребоваться как минимум 50 учебных полётов обучения прежде, чем ученик сможет совершить первый самостоятельный полёт.

Если при обучении для запуска используются лебёдки, стоимость обучения будет намного меньше, чем при запуске буксировкой самолётом. Обучение буксировкой самолётом в воздухе обходится дороже, чем с использованием лебёдок, хотя необходимо меньшее количество запусков (только 30). В обучении также используются симуляторы, особенно в случае плохой погоды.

После первого самостоятельного полёта обучение с инструктором продолжается, пока ученик не приобретёт навыки полёта на расстояние. В большинстве стран пилоты должны сдавать экзамены по управлению, навигации, использованию радио, погоды, принципов полёта и человеческого фактора.

Родственные воздушные виды спорта

Дельтапланеристы использует более простой и дешёвый летательный аппарат балансирного управления, тогда как пилоты планёра используют аэродинамическое управление. Дельтапланы обычно используют крыло из ткани, натянутой на твёрдый каркас. Более низкое аэродинамическое качество этих крыльев и значительно более низкие полетные скорости не позволяют совершать полёты на расстояния, доступные планёристам. В отличие от крыла дельтаплана, крыло параплана не имеет каркаса, его форма полностью формируется давлением воздуха. Аэродинамическая эффективность парапланов ещё ниже, и полёты на расстояние на них ещё короче. Однако, дельтапланеристы, а тем более парапланеристы, в силу невысокой скорости и компактности их аппаратов, в состоянии набирать высоту, обрабатывая даже самые узкие термические потоки, такие, которые планерист даже не заметит. Модели планёров, используемые в спортивных и рекреационных целях, бывают двух типов - свободнолетаюшие и радиоуправляемые.

См. также

Примечания

Мировые рекорды в планёрном спорте на сайте Международная авиационной федерации . Архивировано из первоисточника 20 августа 2011. Проверено 6 марта 2010. (англ.)
. Архивировано из первоисточника 20 августа 2011. Проверено 7 февраля 2008. (англ.)
История планёрного спорта . Архивировано (англ.)
Вассеркуппе, планёрный спорт и модели планирования . Архивировано из первоисточника 20 августа 2011. Проверено 23 февраля 2008.
Welch Ann The Story of Gliding 2nd edition. - John Murray, 1980. - ISBN ISBN 0-7195-3659-6 (англ.)
Олимпийские игры и Международная авиационная федерация .(недоступная ссылка - история ) Проверено 23 февраля 2008. (англ.)
Список пилотов, которые прилетели более чем 1 000 км. . Архивировано из первоисточника 20 августа 2011. Проверено 23 февраля 2008. (англ.)
Чемпионы мира на сайте Международной авиационной федерации . Архивировано из первоисточника 20 августа 2011. Проверено 4 марта 2008. (англ.)
Количество планеристов-членов Международной авиационной федерации . Архивировано из первоисточника 20 августа 2011. Проверено 23 февраля 2008. (англ.)
Планеристы Крыма. Первый слёт. . Проверено 4 марта 2008.
А.П. Красильщиков «Планеры СССР»
Информация о всех слётах планеристов в Крыму. . Проверено 4 марта 2008.
.(недоступная ссылка - история ) Проверено 4 марта 2008.
. Архивировано
Сайт Федерации планерного спорта России. . Архивировано из первоисточника 20 августа 2011. Проверено 26 июля 2009.
Визуальное объяснение принципа парящего полёта .(недоступная ссылка - история ) Проверено 10 февраля 2008. (англ.)
Полёты в горах . Архивировано (англ.)
Рекорд высоты . Архивировано из первоисточника 20 августа 2011. Проверено 10 февраля 2008. (англ.)
Схема термических потоков .(недоступная ссылка - история ) Проверено 10 февраля 2008. (англ.)
Схема подъёма в потоке обтекания .(недоступная ссылка - история ) Проверено 10 февраля 2008. (англ.)
Рекорд продолжительности .(недоступная ссылка - история ) Проверено 10 февраля 2008. (англ.)
. Архивировано из первоисточника 20 августа 2011. Проверено 10 февраля 2008. (англ.)
Схема подъёма в волновых потоках .(недоступная ссылка - история ) Проверено 10 февраля 2008. (англ.)
Рекорд Фоссета и Эневольдсона . Архивировано (англ.)
Рекорд дальности .(недоступная ссылка - история ) Проверено 11 февраля 2008. (англ.)
Утренняя слава . Архивировано из первоисточника 20 августа 2011. Проверено 11 февраля 2008. (англ.)
Bradbury Tom Meteorology and Flight: Pilot"s Guide to Weather (Flying & Gliding). - A & C Black, 2000. - ISBN ISBN 0-7136-4226-2 (англ.)
Reichmann Helmut Streckensegelflug. - Motorbuch Verlag, 2005. - ISBN ISBN 3-613-02479-9 (англ.)
Информация о методах запуска .(недоступная ссылка - история ) Проверено 15 февраля 2008. (англ.)
Буксирование самолётом в воздухе . Проверено 15 февраля 2008. (англ.)
Federal Aviation Administration Launch and Recovery Procedures and Flight Maneuvers // Glider Flying Handbook . - 2003. (англ.)
Он-лайн дискуссия о методах высокой и низкой буксировки . Архивировано (англ.)
Принцип запуска резиновым шнуром . Архивировано из первоисточника 20 августа 2011. Проверено 23 февраля 2008. (англ.)
О полётах на расстояние .(недоступная ссылка - история ) Проверено 15 февраля 2008. (англ.)
Мировые рекорды в планёрном спорте .(недоступная ссылка - история ) Проверено 15 февраля 2008. (англ.)
On Line Contest . Архивировано из первоисточника 20 августа 2011. Проверено 15 февраля 2008. (англ.)
Информация о соревнованиях по планёрному спорту .(недоступная ссылка -

«У истоков эры авиации и воздухоплавания»

Идея полета в Древнем мире

Обретение человеком крыльев и возможности летать - один из самых распространенных сюжетов в мифологии народов мира. Однако подавляющее большинство древних легенд на эту тему имеют печальный финал. Одной из таких мифических историй является сказание об Икаре и Дедале. Долгое время искусный зодчий Дедал и его сын Икар были пленниками на острове.

Однажды отец и сын решили бежать. Скрепив воском птичьи перья, они сделали крылья, на которых попытались перелететь с острова. По легенде, Икар поднялся очень близко к солнцу, и воск, соединявший перья, растаял. Юноша упал в море и утонул. Дедал летел гораздо ниже, поэтому ему удалось добраться до берега.

Как назывался остров, на котором Икар и Дедал были пленниками?_____________________ (1 балл).

Китай – один из древнейших очагов мировой цивилизации. Люди, населявшие этот регион, построили __________________________ (1 балл), подарили человечеству __________ (1 балл), _______ (1 балл), фейерверк и еще много полезных вещей. Из Древнего Китая дошли до нас и самые ранние свидетельства о реально существовавшем летательном аппарате.

Для его изготовления брали несколько не очень толстых стволов, скрепляли их в виде рамочки, на которую натягивали кусок плотной материи или бумаги. Это устройство удерживалось в воздухе при помощи ветра и натянутой нити. Это устройство – воздушный змей. Точно определить дату его первого запуска и имя изобретателя не может ни один историк авиации, однако многие склоняются к мысли, что произошло это еще в IV-III веках до н. э.

Почему этот летательный аппарат стали называть змеем? (2 балла, ответ не более 100 слов).

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Не прошло и ста лет, как первоначально мирное изобретение китайцев – было замечено военными.

Как использовали воздушного змея военные? (2 балла, ответ не более 50 слов)

Летательные аппараты легче воздуха

Параллельно с прогрессом в области авиации, шло развитие воздухоплавания. Воздухоплавание (или аэронавтика)- это создание летательных средств легче воздуха. К ним причисляют аэростаты (воздушные шары) и дирижабли. Самые первые воздушные шары были тепловыми. Горячий воздух в шар загонялся с помощью жаровен. Подобные летательные средства часто называют монгольфьерами, по фамилии французских изобретателей братьев Монгольфье. Братья были первыми, кто зарегистрировал свой проект, отослав отчет о нем во Французскую академию наук.

Как и при первых космических запусках, первыми пассажирами монгольфьера были животные ______________________________________________________________________ (1 балл)

Позже появились воздушные шары, где использовалась газовая горелка . Нагревая с ее помощью воздух, можно было увеличить продолжительность полета, а периодическое включение и выключение горелки позволяло длительное время удерживать постоянную высоту полета. Шары такой конструкции получили название "розьеры " в честь барона де Розье. Вскоре после монгольфьеров появились их ближайшие конкуренты – водородные шары-шальеры. Главный недостаток воздушный шаров - их неспособность летать горизонтально без помощи воздушных потоков, поэтому конструкторы стали задумываться о создании управляемых аэростатов. Аппараты такого типа получили название "дирижабли" или "цеппелины" (по имени Фердинанда Цеппелина).

От какого французского глагола дирижабль получил свое название? ____________________ (1 балл).

XVIII-е и XIX-е столетия можно охарактеризовать как эру воздухоплавания. Появившись во Франции, воздушные шары и дирижабли становятся популярными в большинстве развитых европейских стран. Первые тепловые шары-монгольфьеры, сменились более летучими шальерами , а в XIX веке им на смену приходят дирижабли, управляя которыми человек действительно мог ощущать себя покорителем небесных просторов.

Летательные аппараты с неподвижным крылом

Итак, самым древним летательным аппаратом является воздушный змей. Утоляло ли такое летательное средство жажду людей летать? Сомнительно! Не очень приятно болтаться на привязи и подчиняться любому дуновению ветра. Человек, мечтающий о роле покорителя воздушной стихии, должен был выбрать иной путь: изготовление крыльев подобных птичьим. Так зародилась идея планеризма.

И в Средние века, и в Новое время, вопреки настороженному отношению церкви, люди продолжали изобретать и испытывать летательные аппараты. Первый документально зафиксированный полет европейца относится к XI веку. В 1020 г. английский монах-бенедиктинец Эйлмер из Малмсбери нацепил крылья и спрыгнул с монастырской колокольни.

Ему в какой-то мере удался планирующий полет, ибо смельчак отделался только переломами.

Какое прозвище было у монаха Эйлмера? ___________________________________________ (1 балл).

Летательные аппараты с машущими крыльями

Неудачные попытки планирующих полетов и мнение, что парящая птица удерживается в воздухе благодаря небольшим и очень быстрым взмахам крыльев, заставили многих изобретателей обращаться к проектам летательных аппаратов с машущими крыльями. Известно предание о британском короле Бладуде, изготовившим крылья, действующие при помощи маховых движений. Его полет с дворцовой башни закончился трагически.

Знаменитый английский философ и естествоиспытатель францисканский монах Роджер Бекон в 1542 г. размышлял о создании воздушной повозки: "Можно построить машины, сидя в которых, человек, вращая приспособления, приводящие в движение искусственные крылья, заставлял бы ударять их по воздуху, подобно птичьим".

Какой специальный термин (название) Леонардо да Винчи придумал для летательных приспособлений такого типа? ________________________ (1 балл).

Леонардо принадлежит несколько замечательных конструктивных идей в области авиации:

Создание фюзеляжа в форме лодки;

Использование поворотного хвостового оперения, напоминающего современный руль высоты;

Изобретение убирающегося в полете шасси . Великий итальянец видимо опасался, что мускульной силы человека может не хватить, и поэтому изобрел орнитоптер, в качестве источника, энергии которого выступал туго натянутый лук.

В XVII веке идея о несостоятельности таких аппаратов получила теоретическое обоснование. Ученые Д. Борелли и Р. Гук доказали, что весовые и энергетические характеристики птиц и людей различны, а, следовательно, полеты на летательных средствах с машущими крыльями обречены на неудачу.

Безмоторные планеры

Во второй половине XIX века наблюдения за полетом птиц привели к революционному открытию: причиной парящего полета является вертикальное перемещение воздушных масс. Результатом стало возвращение к проектам создания летательных средств с неподвижными крыльями. Ранние планеры имели птицеобразную форму.

В 60-е годы XIX века вблизи французского порта Брест было произведено испытание аппарата с фюзеляжем в виде лодки и крыльями как у альбатроса , его изобретатель, капитан дальнего плавания Жан-Мари Ле Бри.

Вклад Ле Бри в историю авиации значителен:

Было доказано преимущество обтекаемого корпуса и удлиненных крыльев.

Опишите, что означает буксирный метод старта, открытый Ле Бри (3 балла, ответ не более 100 слов):

Именно открытый им буксирный метод старта используется сегодня в 90% случаев. Им же на практике доказаны некоторые незыблемые постулаты аэродинамики: корпус фюзеляжа должен быть обтекаемым, крылья удлинены. Доказано также, что не следует слепо копировать облик птицы, делать крылья подвижными, т. к. это усложняет управление аппаратом.

Революционное открытие в истории планеризма сделал другой француз - Л.-П. Муйяр. Исследуя полет птиц в восходящих потоках воздуха, он пришел к выводу, что можно совершить полет на аппарате без мотора с неподвижными крыльями. Свой вывод француз поспешил проверить на практике. Первые два планера были неудачными по конструкции.

Новая страница в истории планеризма будет открыта с началом деятельности немецкого конструктора и экспериментатора Отто Лилиенталя. По сравнению с современными, аппараты немца, естественно, были несовершенны. Последователи Лилиенталя учились на его ошибках, использовали его находки, например управление аппаратом при помощи балансирования весом, что позволило создавать нужные повороты относительно трех осей. Лилиенталь внес и некоторые технические новации:

Крылья с вогнутостью, обращенной вниз;

Уменьшенный (до 6-7 м.) размах крыла;

Вертикальное и горизонтальное оперение, придающее крыльям устойчивость;

Усовершенствованный стабилизатор.

Одним из самых умелых последователей Лилиенталя был англичанин П. Пильчер. В отличие от своего предшественника он предпочитал буксирный метод старта.

Первые модели Пильчера "Бэт", "Битл", "Галл" нельзя назвать удачными, но упорный англичанин не отступал. Его лучшая конструкция преодолевала расстояние до 200 метров и отличалась относительной маневренностью.

Как называлась эта конструкция Пильчера? _________________________________________(1 балл).

Следующий этап конструирования планеров связан с деятельностью американцев Орвила и Уилбура Райтов. В 1900 году из сосны и обивки они сделали биплан весом в 22 кг. И с размахом крыльев 5,2 метра. Начиная с 1900 года, братья сконструировали ряд бипланов, однако дальность их полета составляла не более 118 метров. Прежде чем приступить к очередному проекту, американцы изучили всевозможные профили и формы крыла в аэродинамической трубе собственной конструкции.

В 1903 году они запатентовали свою систему управления планером, при которой совместно действовали перекашиваемое крыло и поворачивающийся вертикальный руль управления.

Более тысячи полетов совершили братья на своем аппарате только за 1902 год. Самым лучшим оказался тот, когда биплан пролеметров и продержался в воздухе 22 секунды. В 1903 году и этот рекорд был побит. Вклад американцев в историю планеростроения заключается в разработке схемы аэродинамического управления летательным аппаратом.

Аэропланы с двигателем

В 60-е годы XIXвека вблизи французского порта Брест было произведено испытание аппарата с фюзеляжем в виде лодки и крыльями как у альбатроса. В отличие от самолетов моторы на аппаратах этого типа выполняли вспомогательную роль. Их задача сводилась к помощи при перелете с одного воздушного потока на другой. Как и обычные планеры, мотопланеры взлетали против ветра с возвышенности и постепенно планировали к земле. Пропеллера могло и не быть. В конце XIX века все самые известные конструкторы пришли к идее моторизированных планеров. Правда, большинство таких проектов нельзя назвать успешными.

Первые авиационные моторы представляли собой громоздкие и тяжелые паровые машины . Проект первого аэроплана с мотором такого типа принадлежит немцу Ф. Маттису. В центре ромбовидного крыла самолета Маттис предполагал разместить тяжелый двигатель .

Слава создателя первого самолета, оторвавшегося от земли, принадлежит британцу Джону Стрингфеллоу.

К концу XIX столетия стало окончательно ясно, что из-за своих размеров и массы паровые двигатели не могут успешно использоваться в авиастроении. Впрочем, попытки найти замену пару предпринимались и раньше. Например, в 1857-1858 годах Феликс дю Тампль де ла Круа произвел испытание своего аэроплана, оснащенного электрическим мотором.

Важнейшей вехой в истории самолетостроения явилось изобретение двигателя внутреннего сгорания (ДВС), сделанное в 1876 году немецким инженером Н.-А. Отто. Через несколько лет соотечественник Отто, Готлиб Даймлер , изобрел двигатель, работающий на бензине. В нем было применено особое устройство, карбюратор , в котором бензин испарялся, пары смешивались с воздухом и поступали в цилиндр двигателя.

Получив, наконец, в свое распоряжение достаточно легкие ДВС мощностью всего 10-30 л. с., целый ряд конструкторов приступили к постройке аэропланов. Результат не заставил себя долго ждать: в 1903 году поднялся в небо самолет братьев Райт, который был снабжен бензиновым двигателем с горизонтально расположенными двумя цилиндрами.

Составьте предложение, используя следующие слова и даты: 17 декабря 1903 года ; 36,5 км ; Орвил Райт ; «Флайер-1» ; 12 секунд; 355 кг . (2 балл)

Таким образом, во второй половине XIX в., благодаря изобретениям Отто и Даймлера, было преодолено важнейшее препятствие на пути создания летательных аппаратов тяжелее воздуха. Путь для развития самолетостроения был открыт. Наступающему XX столетию суждено было стать веком АВИАЦИИ!

Рассматривая возможное влияние масонов из ложи Великий Восток Франции на развитие российской космонавтики, обратил внимание на планеризм.

В ноябре 1923 года в Крыму в Коктебеле проходит Первый Всесоюзный планерный слет.
Организатором слета планеристов был Константин Константинович Арцеулов (1891-1980), известный лётчик-испытатель, внук И. К. Айвазовского.

Место будущих стартов ему помогал выбирать Максимилиан Александрович Волошин (1877-1932), поэт-символист, антропософист, масон одной из лож Grand Orient de France .
Волошин присутствовал на открытии соревнований, знакомился с пилотами и конструкторами.
Многие приехавшие на слёт энтузиасты жили в его коктебельском доме. На веранде устраивались чаепития, велись беседы. Дом Волошина был известным местом, куда в 20-ые годы приезжали художники, поэты, артисты и ученые.
Соревнования планеристов прошли успешно и было принято решение проводить слеты ежегодно.

В 1924 году произошло несколько событий, имеющих отношение к космонавтике: основано Московское Общество изучения межпланетных сообщений, опубликованы книга Ф.А. Цандера "Перелеты на другие планеты" и работа К.Э. Циолковского "Ракета в космическом пространстве".

На соревнования 1925-года в Коктебель приехал Роберто Бартини, то ли итальянский коммунист, то ли масон (см. Прогрессор "ди Бартини").
Бартини участвовал в соревнованиях как конструктор и пилот. В Коктебель он привез планер, построенный вместе с В.Мясищевым, будущим создателем стратегических бомбардировщиков.

Соревнования планеристов регулярно проводились до 1935 года. В них приняли участие многие будущие авиоконструкторы и ракетчики: Антонов, Ильюшин, Королев, Мясищев, Пышнов, Тихонравов, Яковлев и другие.

Проводилась своеобразная селекция. Первый этап - отбор тех, кто интересуется воздухоплаванием и самолетостроением; второй этап - творческое задание, создание планера и испытательные полеты. Третий этап - мировозреческие беседы в доме Волошина, чтение и обсуждение философских стихотворений

"Мы, возводя соборы космогоний,
Не внешний в них отображаем мир,
А только грани нашего незнанья.
Системы мира - слепки древних душ,
Зеркальный бред взаимоотражений
Двух противопоставленных глубин.
Нет выхода из лабиринта знанья,
И человек не станет никогда
Иным, чем то, во что он страстно верит.

Так будь же сам вселенной и творцом,
Сознай себя божественным и вечным
И плавь миры по льялам душ и вер.
Будь дерзким зодчим вавилонских башен
Ты, заклинатель сфинксов и химер ".

Всё это очень напоминает масонский обряд посвящения, когда ученику, прежде чем стать Мастером, нужно пройти определенные творческие этапы, создать Шедевр (в данном случае - планер) и воспринять определенное мировоззрение.
Те, кто прошел отбор, в дальнейшем целенаправленно продвигались, выводились в люди.
Это можно проследить на примере С.П. Королева.

Двадцатилетний студент МВТУ Сергей Королев появился на состязаниях планеристов в 1928 году. Жил в доме Волошина. Там у него возникла идея спроектировать и построить рекордный планер "Коктебель".
Через год, в 1929 году, новый планер был готов и прибыл на состязания.
Испытывал его Арцеулов, затем на "Коктебеле" парили Королев и Люшин. Арцеулов был авторитетом для Королева и других молодых конструкторов и пилотов.

Сергей Королев в кабине планера "Коктебель". Рядом летчики Сергей Люшин и Константин Арцеулов. Крым, 1929 год. Фото: В. Черединцев

Константин Арцеулов и Сергей Королёв на торжественном заседании в честь 40-летия планеризма в Советском Союзе, 16 декабря 1963 г.

В 1928 году в Москву по приглашению Авиационного треста приехали французские авиационные специалисты во главе с Поль-Эме Ришаром. Было организовано конструкторское бюро при заводе № 22. Общей компоновкой самолета заведовал французский конструктор Анри Лавиль. В бюро к Ришару были приняты Семен Лавочкин, Николай Камов, Сергей Королев. Они проработали под руководством Ришара два года
В 1930 году Ришар уехал во Францию, а Лавиль остался в СССР. Вместе с Лавочкиным он создал коллектив БНК - бюро новых конструкций, просуществовавшее около трех лет. Затем Лавиль работал в НИИ ГВФ, а в 1935 году стал корреспондентом французских газет в Москве. Только в 1939 году он вернулся в Париж.

В 1929 году руководителем диплома Королева в МВТУ стал А.Н.Туполев.

В 1931 г. образована Группа изучения реактивного движения (ГИРД). Председателем её стал Цандер, а председателем технического совета - Королев.

6 августа 1931 года - Королев женился на Ксении Максимилиановне Винцентини, итальянке, работавшей врачом-хирургом в Боткинской больнице (внебрачная дочь Максимилиана Волошина?)

В 1932 году умер М.А.Волошин. В 1933 году умер Ф.А.Цандер, Арцеулов был сослан на поселение в Архангельскую область.

В 1933 году по решению М.Н.Тухачевского ГИРД объединяется с Газодинамической лабораторией и образуется Ракетный НИИ. Директором его стал И.Т.Клейменов, а заместителем директора - Королев. В 1934-38 г.г. Королев проектирует и проводит испытания крылатых ракет, работает над реактивным ракетопланом.

В июле 1938 года С.П.Королев арестован.
25 сентября 1938 года члены Политбюро подписывают расстрельный список "Москва-центр" на 74 человека, в котором был С.П. Королев.

http://russcience.euro.ru/papers/korolev.htm

Однако через два дня 27 сентября 1938 года на заседании Военной коллегии Верховного суда Королев приговаривается не к расстрелу, а к 10-ти годам тюремного заключения. Королев был подавлен, он надеялся, что сумеет оправдаться на суде. Знал бы он, что ВКВС имела санкцию на его расстрел.
Через год приговор отменяется, дело Королева пересматривается, он приговаривается к 8 годам исправительно-трудовых работ и в сентябре 1940 г. попадает в шарашку, которой руководил арестованный в 1937 г. А.Н.Туполев. Там же работал арестованный Р.Бартини.

Об авторитете Бартини говорит такой эпизод:
"В шарашке часто устраивали маленькие добровольные собрания, на которых в непринужденной обстановке делались доклады, обсуждались планы и идеи. Многим запомнился замечательно остроумный и очень интересный доклад Роберта Бартини. Водя пальцем по специально сделанным для доклада графикам, Бартини сказал небрежно:
- Как вы видите, согласно графику будущий самолет Андрея Николаевича будет иметь скорость не более 585 километров в час.
- Как 585? - взревел Туполев. - 640! Дурак! И графики твои дурацкие!
- Сам дурак!
Началось общее веселье
http://epizodsspace.narod.ru/bibl/golovanov/korolev/34.html

Известно такое мнение Королева: "Мы все обязаны Бартини очень и очень многим, без Бартини не было бы спутника".

Р. Л. Бартини, 1972 г.

Итак,
Талантливый, подающий надежды планерист (будущий Главный конструктор первого спутника, отец-основатель российской космонавтики) прошел селективный отбор, организованный масоном Волошиным и армянином Арцеуловым при участии французов Ришара и Лавиля.
Женился на итальянке.
Сведен с энтузиастом-ракетчиком остзейским немцем Цандером, воспринял его идеи в области ракетостроения и продолжил исследования.
Внесен в расстрельный список, завизированный советскими вождями, но расстрелян не был.
Попал в туполевскую шарашку, где близко сошелся с итальянским "прогрессором" Бартини.

Все приведенные факты являются косвенным доказательством влияния масонов Великого Востока Франции на становление российской космонавтики.