Столица Дании принесла массу идей в плане улучшения городской велосипедной инфраструктуры: от «зелёной волны» и величественных велопешеходных мостов до светофоров с обратным отсчётом времени и подставок для ног на перекрёстках. Обо всём этом газете The Guardian рассказал Микаэль Колвилл-Андерсен, руководитель Copenhagenize Design Company.
Города всего мира пытаются понять, как вернуть велосипеды на улицы и помочь этому изобретению XIX века решить транспортные проблемы XXI века. Копенгаген же остаётся всеобщим образцом для подражания.
Этот город, где узкие средневековые улочки соседствуют с широкими бульварами ХХ века, вдохновляет планировщиков и политиков по всему миру: они были бы не прочь, чтобы их родные города переняли некоторые черты, присущие столице Дании.
Основные правила для создания дружественного к велосипедистам города были разработаны больше сотни лет назад, но в Копенгагене постоянно находятся всё новые и новые способы сделать жизнь велосипедистов ещё лучше. Именно здесь рождается больше всего новых идей для увеличения велосипедного трафика.
«Зелёная волна»
Одним из отличных нововведений стала велосипедная «зелёная волна», которую предложил бывший актёр Клаус Бондам (Klaus Bondam) после избрания в городской совет. На главных транспортных артериях, ведущих в центр, светофоры отрегулированы таким образом, чтобы создавать непрерывный поток траффика, позволяющий велосипедистам въезжать утром в центр города, не останавливаясь и не касаясь земли ногами. Вечером та же «волна» идёт в обратную сторону, помогая людям добраться домой быстрее, с электронным «попутным ветром».
На некоторых отрезках пути светодиоды вмонтированы в асфальт, визульно помогая велосипедистам поддерживать скорость, необходимую для того, чтобы попасть на зелёный свет на следующем перекрёстке. Также используется обычный радар с индикатором скорости, напоминающий велосипедистам о том, что нужно ехать со скоростью 20 км/ч, чтобы попасть в «волну». В данный момент проходит тестирование версия 2.0, где датчики позволяют обнаруживать группы людей, едущих вместе, и задерживать для них зелёный свет немножко дольше.
Детали тоже важны
Мелочи тоже имеют большое значение. Перила с опорой для ног, которые появились на перекрёстках, позволяют велосипедистам дожидаться зелёного сигнала, не слезая с седла и даже не спуская ног с педалей. Стоит упомянуть и мою личную идею: урны для мусора, расположенные под наклоном — велосипидесты на ходу забрасывают в них огрызки, стаканчики от кофе и прочий мусор, как заправские баскетболисты бросают мяч в корзину.
Через приложение к сайту Give us a Shout («Сообщи нам!»), жители могут сообщить в администрацию о ямах на дорогах и других неприятностях на улицах, чтобы город как можно скорее их устранил. Светодиодные знаки предупреждают автомобилистов о приближающихся сзади велосипедистах; вибрационные полосы на велодорожках предупреждают о бордюрах, а за сто метров до перекрёстка цифровой индикатор подскажет, сколько времени осталось до конца зеленой фазы светофора — стоит ли ускоряться или вы успеете проехать перекрёсток с потоком, не меняя скорости.
Эффективная велосипедная инфраструктура экономически выгодна
Копенгаген очень серьёзно относится к велосипедной инфраструктуре: столичный регион строит 28 веломагистралей из пригородов в центр города. Всё они конструктивно отделены от автомобильной дороги, а не просто нарисованы на краю проезжей части.
В Большом Копенгагене сейчас насчитывается более тысячи километров выделенных велодорожек и несколько сотен километров велополос. За последние сто лет в Дании сложилась система, когда по всей стране используется четыре вида типовых велодорог . Просто, эффективно, интуитивно.
Вложения в велоинфрастуктуру объясняются вовсе не любовью к природе и заботой об окружающей среде, а банальной выгодой. Стоимость одного километра велосипедной дорожки окупается через пять лет за счёт улучшения здоровья тех, кто по ней регулярно ездит. Автомобильный трафик на этих отрезках пути снижается на 10%, а велосипедный увеличивается на 20%. Примерно 41% жителей добирается на работу или в школу на велосипеде. Они экономят государственной казне гигантскую сумму: 235 млн евро в год. Перераспределение пространства от экономически менее эффективной формы транспорта (автомобиля) к более современному и экономически эффективному (велосипеду) очень выгодно.
Хороший дизайн положительно влияет на поведение велосипедистов
Заставить велосипедистов соблюдать правила очень просто: надо создать для них хорошую инфраструктуру (отделить велосипедные дорожки от движения автомобилей и тротуаров для пешеходов) и выделить им место в городском ландшафте. В Копенгагене самые законопослушные велосипедисты в мире: только 7% в той или иной степени нарушают ПДД и всего лишь 1% допускает грубые нарушения, например, ездит на красный свет или по тротуару. Хороший дизайн помогает соблюдать правила .
Можно добиваться хороших результатов практически с нуля: всего десять лет тому назад в таких городах как Париж, Севилья, Барселона, Бордо и Дублин практически не было велосипедистов. Теперь эти города обновились и встали на путь возвращения к велосипедному транспорту. И помогает им в этом правильная инфраструктура в связке с мерами по замедлению трафика, ужесточением скоростного режима и эффективной системой велопроката.
Самое важное — ощущение безопасности
Создание безопасных условий стимулирует широкие слои населения ездить на велосипеде. В первую очередь это достигается с помощью выделенной инфраструктуры и повышения приоритета велосипеда как вида транспорта. Для жителей Копенгагена ощущение безопасности ничуть не менее важно, чем сама безопасность. Жители города должны как чуствовать себя в безопасности, так и действительно находиться в ней.
Не для спортсменов в велошортах,
а для всех возрастов и уровней дохода
В Копенгагене давно приняли концепцию «велогражданина». В городе построена инфраструктура, подходящая для 99% жителей, а не только для тех, кто ездит в красивых гоночных велошортах. Инфраструктура делается не для тех, кто уже ездит на велосипеде, а для всех, кто мог бы ездить — для людей любого возраста и уровня дохода.
Когда я работал над проектом велоинфрастуктуры в лондонском районе Саутуарк, выяснилось, что именно образ такого велогонщика, несущегося через городские кварталы, отпугивал многих от развития этого проекта.
Не бойтесь экспериментировать
Несмотря на то, что запускать экспериментальные проекты может любой город, Копенгаген остаётся в этом плане уникальным примером. Уже много лет здесь делают так: берут неплохую идею, применяют её в реальных условиях на улице, и проверяют, получится ли из этой неплохой идеи отличная. Как правило, нововведения хорошо продумывают ещё до того, как их «выпустить» на улицу, и большая их часть приживается.
Это полезная и мощная стратегия. Скептически настроенные жители вносятся в списки «испытателей», и вместо того, чтобы по непониманию затоптать новое начинание публичными протестами, люди на своём опыте убеждаются, что идея вправду хороша и действительно работает. Обычно они понимают смысл затеи, и в итоге проект превращается из временного в постоянный. Если нововведение оказывается неудачным, можно вернуть всё как было, но сперва будут собраны данные и получен бесценный опыт, который поможет не повторять ошибок в будущем.
Иногда такие тесты происходят ненамеренно. Прямо сейчас в Копенгагене происходит величайший в мире урбанистический эксперимент. В городе одновременно строят 17 станций метрополитена, которые замкнутся в новое кольцо, и это сильно усложняет передвижение на автомобиле. В результате в период с 2012 по 2013 год доля велосипедистов возросла с 36% до 41%, а доля жителей Копенгагена, добирающихся на работу на машине, снизилась до 12%. Поток людей, как поток воды, находит кратчайший путь из точки А в точку Б. И если этот путь можно проехать на велосипеде, они вас отблагодарят.
Никто не предвидел такого скачка доли велосипедистов. Я надеюсь, что город использует все возможности, чтобы удержать её на нынешнем уровне — в противном случае количество велосипедистов постепенно снизится после 2019 года, когда строительство метро будет закончено.
Не перекрывайте «желаемые пути»*, используйте их
* В оригинале — Desire lines — термин, используемый урбанистами для обозначения путей, по которым действительно хотят передвигаться люди. Яркий пример — тропинки.
За многие годы Копенгаген научился понимать, как себя будут вести велосипедисты. Когда в 80-х годах при автоцентричном планировании были восстановлены первые велосипедные дорожки, множество людей пересело обратно на велосипеды. В городе обнаружили, что люди выехали на основные дороги, забитые автомобилями, и власти решили построить для них хорошие трассы на параллельных тихих улочках.
К их удивлению, никто не стал пользоваться ими. Тогда стало понятно, что велосипедисты хотят следовать теми же самыми «желаемыми путями», что и все остальные, и выбирают самую короткую дорогу. В итоге планирование велосипедной инфраструктуры встало с головы на ноги, и велосипедные дорожки стали делать на загруженных главных улицах по направлению в центр города и обратно.
Город понял: нельзя указать людям, как им ездить и ходить. На деле они сами это покажут. Люди транслируют подсознательные сигналы о дизайне города круглые сутки, и современный город должен чутко к ним прислушиваться и обновляться соответственно пожеланиям своих жителей.
Подкрепите обещания деньгами
Создание сети велосипедной инфраструктуры и использование велосипеда как части транспортной инфраструктуры требует вложений. К счастью, по сравнению со стоимостью расширения автомобильных дорог это просто мелочи.
Копенгаген поддерживает обещания деньгами. Всё началось с первого за 700 лет моста через залив Bryggebroen в 2006 году, и этот мост был велопешеходным. Помимо велосипедных магистралей, запроектированы и уже строятся восемь новых велопешеходных мостов через залив Копенгагена и примыкающие к нему каналы.
Недавно построенный Cykelslangen (велозмея) — просто замечательный проект. Его конструкция удовлетворяет всем критериям датского дизайна: он функционален, практичен и элегантен. Изначально город выделил на постройку 1 миллион долларов, но когда был представлен этот проект, нашлись ещё 5 миллионов, чтобы построить мост именно по нему. В Копенгагене знают, что красивые сооружения очень важны, если они выполняют свою функцию.
Не тратьте время на «гениальные» идеи, которые хороши исключительно для громких заголовков
Безумные идеи в стиле фильмов о далёком будущем, такие как SkyCycle , подтверждают тот факт, что существуют заблуждения в понимании велосипеда как вида транспорта. Как сказала Мари Костроп (Marie Kåstrup) из копенгагенского велодепартамента, даже если бы у Копенгагена были бы деньги на постройку чего-то типа SkyCycle, никто бы не стал заниматься такой ерундой. Им не нужны показушные проекты — попытки привлечь людей к большим, блестящим штуковинам, которые свистят, мигают и переливаются, но не выполняют полезной функции.
На деле, велосипедисты — это просто быстрые пешеходы. Любые способы объединения их с машинами или другими формами транспорта обречены на провал. Их место в инфраструктуре находится на улицах, по пути в магазин или на работу, в офис или школу.
В Копенгагене тоже совершают ошибки
Впрочем, в Копенгагене тоже могут ошибаться, и порой это обходится довольно дорого. Современная эпоха городского велопроката началась во Франции, городе Ла-Рошель, в 1974 году. Но именно копенгагенская система Bycyklen, созданная в 1995 году вдохновившая более 650 городов по всему свету, стала революцией в сфере велопроката.
В прошлом году старые велосипеды были заменены системой Go Bike – показушным проектом на велосипедных колёсах. Для Копенгагена не типично совершать такие глупые промашки, но количество грабель, на которые наступили по ходу этого проекта, сложно сосчитать.
Обычно прокатный велосипед стоит примерно 600-800 долларов, новые «компьютерные» велосипеды Копенгагена стоят около 10 000 долларов за штуку, включая установку и обслуживание. В них встроен планшет, чтобы можно было смотреть в него, а не на дорогу и машины. Также они не бесплатны (старая система возвращала монету при возврате велосипеда) и стоят четыре доллара в час и даже пять, если включить электродвигатель, врываясь «стремительным домкратом» в толпу велосипедистов, двигающихся со средней скоростью 16 км/ч.
Расчёт был на то, что каждый велосипед будет использоваться в среднем трижды в день и преимущественно местными жителями. После нескольких месяцев выяснилось: велосипеды используются 0,8 раз в день и в основном туристами. Это самая дорогая туристическая приманка в истории современного транспорта, и платят за неё налогоплательщики. Копенгагену нужно было просто скопировать нидерландскую систему OV Fiets за меньшие деньги.
Несмотря на эту крупную неудачу, на примере Копенгагена можно увидеть все необходимые подсказки для быстрого создания дружественного к велосипедистам города. А самое хорошее в этом то, что всё, что необходимое может быть сделано по цене всего шести километров «велополитена» SkyCycle, или же новой задумки, не менее бессмысленной и беспощадной — «плавучей велодорожки на реке Темзе».
Предлагаю вашему вниманию доклад «Предпосылки, реалии и перспективы развития велотранспорта в крупных городах», подготовленного организацией «Велосипедный Харьков» и зачитанного на международной конференции по транспорту, проходившей 24-25 марта 2010 года в г. Харькове. Уверен, что мысли и идеи изложенные в нем будут интересны большинству трезвомыслящих велосипедистов.
Предпосылки, реалии и перспективы
развития велотранспорта в крупных городах
Прежде чем я начну доклад, я хочу обратиться к уважаемой аудитории с просьбой. Я хочу чтобы задавая вопросы после доклада, Вы помнили одну истину. Когда в нашей стране идет речь о велодорожках, то у обывателей и даже у специалистов, автоматически возникает множество «не решаемых» проблем.
«Где их строить - для машин места мало», «На дорожках будут парковаться», «Города изначально не рассчитаны на велодорожки» и множество аналогичных возражений.
Так вот, я хочу попросить, чтобы вы помнили, что на ВСЕ без исключения вопросы, ответы уже найдены. Более 30 лет назад в Европе. Там еще более узкие дороги, чем у нас, особенно в исторических центрах городов, там больше машин на душу населения, и т.д. Причем решены эти вопросы с выгодой для города и без космических затрат.
Итак, начнем.
Недостатки транспортной системы Харькова
Они всем нам хорошо известны. Это:
Очень высокая энергоемкость.
Анти-экологичность.
Стрессовость и нестабильность.
Низкая эффективность и скорость.
Высокие и постоянно растущие затраты на содержание.
Тенденция, ведущая к перегрузке транспортной системы.
Кроме того, большинство молодых высокообразованных людей проводят бОльшую часть времени за мониторами и страдают гиподинамией, а транспорт еще больше ограничивает подвижность, добавляя еще и стресс, получаемый в пробках и давках в маршрутках.
Ежегодно огромные средства расходуются на восстановление дорог, и при этом постоянно нависает необходимость громадных капитальных вложений в новые развязки, расширения и переоборудования дорог, потому что существующая дорожная сеть не справляется с неуклонно растущим числом автомобилей. Помимо денег мы доплачиваем за свой транспорт еще и самым ценным - жизнями людей, десятками тысяч гибнущими под колесами машин.
Решение сразу всех этих проблем, как в сказке, простое и находящееся у нас буквально под носом - это решительные меры по развитию велотранспорта в крупных городах, а в данном случае речь идет о Харькове.
Люди хотят велосипедный транспорт
80% горожан хотят, чтобы в их городе появились велодорожки , и 40% готовы сесть на велосипед! Таковы результаты социологического исследования, проведенного в ноябре 2007 года по заказу Львовской городской администрации. Частное исследование в Харькове показало, что 83% людей не против пересесть на велосипед , если в городе появятся безопасные пути движения на велосипеде, и безопасные средства парковки. Как не сложно было бы в это поверить - это факт! Однако количество людей, регулярно перемещающихся по городу по делам, а не в воскресенье по паркам, исчезающе мало. Главная причина этому – боязнь людей ездить по дорогам, на которых автомобили делают жизнь велосипедиста крайне сложной.
Желание людей мы видим и доказать его несложно. Перейдем к другому вопросу: необходимо ли это? И если необходимо, то почему?
Преимущества велотранспорта перед
общественным транспортом и личным авто
Автомобилизация создала разветвленную сеть городских дорог и загородных автомагистралей. Сегодня, запутавшись в этой сети, как в паутине, городской автомобиль потерял свое главное преимущество - скорость.
Велосипед движется по городу со средней скоростью 17 км/ч и объезжает любые пробки. Средняя скорость перемещения автомобиля по городу составляет 25-30 км/час, а в часы пик не превышает 13 км/ч.
Таким образом, велосипед значительно выигрывает у автомобиля в час пик, а возможность маршрута «от порога до порога» дает выигрыш в любое другое время дня. Выигрыш идет и по отношению к любому другому наземному транспорту, вынужденному стоять в пробках и набирать людей на всех остановках.
Несколько лет назад американцы провели в Бостоне поучительное соревнование: 25 велосипедистов и столько же автомобилистов должны были как можно быстрее проехать десять миль по обычному городскому маршруту. Велосипедисты победили с крупным счетом 23:2. В забитых машинами крупных городах велосипед не отстает от автобуса и троллейбуса и лишь немного проигрывает автомобилю. Поэтому во всем мире велотранспорт переживает как бы второе рождение. Всемерно развивая его, пытаются уменьшить транспортную нагрузку городских улиц и одновременно снизить отрицательное воздействие автотранспорта на окружающую среду.
Следует учесть еще один фактор. Каждый вчерашний автомобилист на велосипеде - это минус один автомобиль, стоящий в пробке. Люди же, не имеющие авто, и выбирающие велосипед - разгрузят маршрутки или автобусы, что тоже сократит количество необходимого транспорта более чем в 2 раза, судя по данным опросов, о которых я говорил.
Велосипед интересен с точки зрения значительной разгрузки дорог, которые в Харькове расширить в районе центра не удастся.
Он интересен и потому, что площадь, необходимая для его парковки в 8 раз меньше площади парковки автомобиля. А устроить многоуровневую парковку для велосипедов на ограниченной площадке у офисного центра, театра, стадиона, ВУЗа - это просто и дешево, а для автомобилей - практически невозможно.
С экологической точки зрения велотранспорт - это спасение городской среды от выхлопных газов
, которые негативно влияют днем и ночью на всех нас, независимо от социального статуса. Кроме того, это спасение человеческих жизней от последствий ДТП, которые уносят ежегодно более 5 тысяч жизней, и калечат 45 тысяч.
С медицинской точки зрения велосипед - это сильнейшее средство в профилактике заболеваний сердечно-сосудистой и дыхательной систем, варикоза, вегетососудистой дистонии, близорукости. Люди, регулярно использующие велосипед, более работоспособны, реже болеют, более жизнерадостны и активны. Мужчины, регулярно ездящие на велосипеде, практически никогда не страдают аденомой, а женщины сохраняют стройную фигуру и не склонны к целлюлиту.
Нидерландский Институт прикладных научных исследований TNO подготовил в прошлом году исследования, согласно которым люди, приезжающие на работу на велосипеде, болеют в среднем 7,4 дня в год, а те, кто ездит на машине - 8,7 дня. По их расчетам, если число людей, ездящих на работу на велосипеде, увеличится на 1%, то Нидерландские компании, в которых работают 7,4 млн. людей, смогут ежегодно экономить 27 миллионов евро. А ведь это себестоимость и цена товаров и услуг, которые эти же люди покупают.
Зарубежный опыт
Существует колоссальное количество фактов, цифр, и примеров зарубежного опыта, подтверждающих целесообразность повсеместного внедрения велотранспорта в больших городах. В рамках этого доклада невозможно привести все, но уверен, что если бы я мог привести хотя бы половину из них - у Вас не осталось бы ни тени сомнения в том, что велотранспорт не просто желателен, он необходим. Я приведу несколько примеров.
За последние 10 лет количество велосипедистов в Берлине удвоилось, и сейчас здесь имеется 130 км велопутей. Теперь уже 40 тыс. байкеров ездят каждый день по дорогам Берлина, составляя 12% общего трафика.
В Амстердаме 40% населения передвигается на двух колесах.
Обширная сеть быстрых, безопасных и удобных велосипедных маршрутов позволяет получить быстрый и беспрепятственный доступ ко всем точкам города.
Но власти города не останавливаются на достигнутом: скоро около амстердамского вокзала появится специальный гараж на 10 000 веломест, в котором можно будет ос-тавлять свой велосипед, отправляясь в дальние поездки по стране.
В австрийской столице Вене с 2003 г. работает сеть станций велосипедного проката Citybike-Wien - это муниципальный прокат. Общая длина велодорог в 2005 г. достигла 1000 км, хотя в начале 1990-х она не превышала 190 км. До 2008 г. на развитие велосети выделялось из городской казны около 6 млн. евро ежегодно. Заторы на центральных улицах Вены вызывали большое количество нареканий со стороны жителей, поэтому мэрия разрешила вопрос, оборудовав улицы велодорожками. 22 марта 2007 г. муниципалитет Барселоны открыл службу проката велосипедов Bicing. Теперь всякий турист, купивший карту Bicing, может взять велосипед в любом из 100 открытых пунктов проката и использовать сколько потребуется, оставив на любой станции проката в конце своего маршрута. Муниципалитет создал «зеленое кольцо», которое окружает столичную область Барселоны веломаршрутом. В настоящее время создано 250 паркингов для велосипедов на улицах города, строится новая подземная стоянка. Каждый год здесь проводится специальная Неделя Велосипеда.
В горсовете Хельсинки около тридцати лет назад был создан специальный «велосипедный» отдел. Сегодня в Хельсинки более 1300 км велосипедных дорожек, а на 560 тыс. горожан приходится 400 тыс. велосипедов и всего 200 тыс. автомобилей. Внедрение велодорожек обосновано реализацией экологических программ страны. Сегодня даже министры не считают зазорным добираться на работу на велосипедах.
В Париже сеть велотранспорта усовершенствовал в 2001 г. француз Жан-Клод Деко. Он запатентовал систему городских велосипедов под названием Cyclocity и разработал целую инфраструктуру: от специальных станций проката до алгоритмов расчета аренды. Его идея заключалась в том, чтобы современный горожанин мог быстро и легко арендовать велосипед и при потом оставить его в любой точке города. Сегодня в Париже общая протяженность велодорожек составляет более 400 км. В июле 2007 г. власти города предложили Жану-Клоду Деко ввести в транспортную развязку мегаполиса его систему аренды велосипедов. За считанные месяцы прокат городских велосипедов в Париже вырос в разы, и парижская мэрия планирует увеличить количество станций проката до 1 тыс. и пустить в оборот 20,6 тыс. велосипедов в конце этого года (сейчас в Париже 750 велостанций и 10,6 тыс. велосипедов).
В Минске широкие улицы и тротуары дали возможность властям создать в городе сеть велодорожек. С 2007 г. в городе начались работы по их разметке. Однако велосипедисты ездить по ним не спешат. Чиновники почти в каждом случае ограничиваются двумя атрибутами велодорожки - установкой знака и нанесением разметки.
Сама «сеть» вызвала нарекания у велосипедистов: дорожки создаются на тротуарах даже там, где есть возможность обустройства отдельной полосы, занимают короткие участки, не обустраиваются съезды, среди новых велодорожек нет ни одной, которая бы замыкала маршрут.
Датчане подсчитали, что за счет увеличения продолжительности жизни велосипедистов, и сокращения количества смертельных инцидентов, они добились по статистике более 2000 дополнительных лет жизни в целом для людей, которые пользуются велосипедами.
Исходя из статей бюджета по линии здравоохранения в Дании, имеется статистика, что они сэкономили денег вдвое больше, чем потратили на все мероприятия в целом по устройству велотранспортной сети. Позитивные изменения в производстве в пять раз больше, чем то, что они инвестируют в велотранспорт.
Мифы о препятствиях и трудностях
внедрения велотранспорта
В Украине не подходящий климат для велотранспорта.
Как показывает опыт Финляндии, Швеции и других северных стран с климатическими условиям, более суровыми чем в Украине, велотранспорт может активно использоваться не менее 8-ми (из 12) месяцев в году, благодаря чему успевает окупать все производимые на него затраты.
Рельеф многих городов не подходит для велодорожек, людям будет трудно ездить.
В швейцарских Базеле и Берне более четверти населения ездят на велосипедах, а города стоят даже в более холмистой местности, чем Харьков или Киев.
Велодорожки строить дорого.
Бесконечно расширять автодороги, пытаясь избежать транспортного коллапса, еще дороже.
Кроме того, опыт европейских стран убедительно доказывает, что велотранспорт и инвестиции в его инфраструктуру быстро окупается.
Толщина покрытий велодорожек из асфальтового и цементного бетона, сборных блоков, кирпичного боя, шлаков, гравийно-щебеночных смесей и других дешевых материалов в три-пять раз меньше толщины многослойных автомобильных дорог. Поэтому и стоят они намного дешевле дорожных покрытий.
Велодорожки строить негде, для машин мало места.
Места предостаточно. Вдоль магистральных улиц есть широкие разделительные полосы, неиспользуемые заросшие травой полосы грунта и тротуары, где можно устроить даже двухсторонние дорожки, не потеснив автомобилистов.
А на центральных улицах это место занято неправильно припаркованными автомобилями, где без малейшего ущерба пропускной способности можно разметить метровую велодорожку. Не верите? Проведем простые расчеты. Имеем полосу движения в одном направлении шириной 7 м. Автомобиль, припаркованный у обочины, занимает 2,5 м ширины (складывается из ширины авто, интервала до бордюра, который как правило оставляют водители, а также интервала с левой стороны до объезжающих машин). Оставшаяся часть дороги 4,5 м пригодна для проезда лишь одного ряда машин, поскольку минимальная ширина полосы согласно ГОСТу 2,75 м. Если отвести 1 метр справа под вело-дорожку и качественно проконтролировать режим парковки, то на оставшейся 6-метровой проезжей части можно организовать 2 полноценные полосы движения. Мы решили вопрос велодорожки, попутно увеличив пропускную способность улицы вдвое!
И это еще не всё. Можно и нужно максимально использовать доступные «пустоты трафика» внутри городов, такие как частный сектор и промышленная зона. Эта идея дает колоссальные возможности проложить велотранспортные маршруты вдали от автодорог. Мы увидим, что в массе случаев будет достаточно, не прибегая к грандиозным инженерным изыскам в планировке дорог, всего лишь разрушить пару заборов или как максимум - через препятствия «перебросить» легкие металлические велосипедно-пешеходные мостики.
На велодорожках будут парковаться машины и велотранспорт будет блокирован.
Этого не будет, если предусмотреть эффективные меры административного наказания за парковку на велодорожках, особенно изначально, чтобы не создавалось прецедентов, и традиция не парковаться на велодорожках прочно укоренилась в сознании людей, как это произошло в Европе. Опыт Украины по повышению штрафов убедительно показал, что число ДТП резко снизилось на 40% из-за того, что водители стали более дисциплинированными. Кроме того, автомобиль, припаркованный на ярко размеченной велодорожке, хорошо виден всем вокруг, потому самим водителям психологически будет сложнее решиться на нарушение. Кроме того, велодорожки помогут решить проблему несанкционированной парковки там, где это запрещено.
Ведь заехать на велодорожку слишком заметно, а бросить авто на расстоянии метра от обочины - еще более заметно и ярко демонстрирует неуважение к прочим участникам движения, которым приходится объезжать машину.
Езда на велосипеде приводит к повышенному потоотделению, поэтому для поездок на работу в обычной одежде использовать велосипед неудобно.
Это неправда. Обычная езда (не в гоночном режиме) на велосипеде происходит с пульсом, не превышающим пульс пешехода (80-100 ударов в минуту), чрезмерного потоотделения нет, а в жару велосипедист чувствует себя комфортнее, потому что едет с большей скоростью и лучше охлаждается.
После дождя на велосипеде ездить невозможно - одежда будет грязной.
Покрытие велодорожек должно быть выполнено с подсыпкой из быстро впитывающих воду материалов а профиль должен обеспечивать отвод воды с покрытия. Вдобавок к этому можно купить велосипед , оснащенный современными крыльями, надежно защищающими ездока от брызг, летящих от колес. Можно ездить в цивильной одежде по сырой погоде. В настоящее время уже появляются веломобили, имеющие закрытые кабины и позволяющие без проблем ездить практически по любой погоде.
Как мы с Вами видим, реализация мероприятий по устройству велотранспортной сети требует относительно скромных затрат, а население уже готово в полную силу использовать велосипед.
Вливайтесь в ряды активных велосипедистов и оцените все преимущества велосипеда!
Департамент транспорта Правительства Москвы совместно с западными специалистами и проектным институтом МосгортрансНИИпроект разработал целевую схему развития велосипедной сети и улучшения инфраструктуры для пешеходов Москвы. В ближайшее время документ будет рассмотрен на уровне руководства города.
Многие могут сказать, что Москва - автомобильный город, в котором пешеходам и тем более велосипедистам отведена относительно скромная роль на дорогах города. Почти круглосуточные пробки на улицах кажутся естественным явлением. Использующие велосипед в качестве транспорта вынуждены соблюдать предельную осторожность, а любители пеших прогулок чувствуют комфорт только в специальных зонах - но ведь нужно туда сначала как-то попасть. Эту ситуацию можно изменить, считают в мэрии города.
Идеи, содержащиеся в плане, - это не просто сиюминутные желания, а научно обоснованные идеи по преобразованию города. Стратегия развития велосипедной сети разрабатывалась на основе результатов исследований в том числе с применением «больших данных». Соавторы проекта - всемирно известный эксперт по транспортным системам миланец Федерико Паралотто совместно с командой своего бюро Mobility in Chain при активном участии австрийского планировщика Майкла Цайлера, основателя компании Rosinak & Partner. Уже не новички в мире радикальной (и не очень) перепланировки городских транспортных схем (на счету Паралотто проекты по всему миру: от Палермо и Мехико до Найроби, Триполи и Москвы. Цайлер же занимается концептуальными разработками в области планировки городских агломераций, а также участвовал в разработке транспортного генплана Вены), проектировщики приступили к работе около года назад. Можно с уверенностью сказать, что Москва взяла качественно новый курс на развитие города в сфере организации велоинфраструктуры: в ближайшие годы в столице могут построить сотни километров велодорожек и серьезно пересмотреть организацию движения по дорогам, сместив баланс в пользу пешеходов. Вот наиболее важные и яркие идеи новой стратегии.
1. Сеть велодорожек охватит весь город
Прежде чем планировать сеть велосипедных дорожек и пешеходных зон, авторы стратегии проанализировали несколько массивов данных: статистику ДТП, плотность пешеходных переходов и наземного транспорта, а также информацию о расположении социально значимых объектов и транспортных узлов (больниц, школ, станций метро, ресторанов и так далее). А также провели серию подробных полевых обследований в ряде районов города. Зоны для изучения были выбраны по совокупности критериев.
Результатом явилась схема велодорожек, отчасти напоминающая схему метро с кольцевыми и радиальными линиями. Планируемая сеть включает 80-километровое «Зеленое кольцо», соединяющее парки и опоясывающее весь город, дорожки вдоль Садового и Бульварного колец, радиальные магистрали и хордовые линии. Они будут строиться постепенно, начиная с обустройства набережных Москвы-реки и заканчивая местными хордовыми маршрутами, обеспечивающими безбарьерный доступ в соседние районы. Авторы стараются не давать обещаний и обозначают схему как «целевую на ближайшие годы», но самый оптимистичный срок реализации все же известен - 6 лет.
2. Велосипедное «Зеленое кольцо» пройдет через главные московские парки
Совсем не похожее по форме на круг, но при этом зацикленное «Зеленое кольцо» соединит более 20 станций метро, легкого метро и железной дороги и не менее 15 зеленых территорий. Авторы стратегии ожидают, что по маршруту будет совершаться 5 млн поездок в год.
В разработке паркового кольца также участвовал Департамент культуры, который учитывал не столько транспортную, сколько рекреационную составляющую велодорожек. В стратегии пожелания ведомства Сергея Капкова были учтены, а также разработаны альтернативные маршруты по соединению парков, не вошедших в «Зеленое кольцо».
3. Поездка по всем велодорожкам после реализации целевой схемы будет равносильна путешествию из Москвы в Петербург
Обозначенный выше срок «2020» не станет годом завершения проекта, его развитие продолжится и дальше. Всего же стратегией учтено превращение в велодорожки около 700 километров дорог - это примерно равно длине трассы М10, соединяющей Москву и Петербург. Чтобы проехать расстояние на автомобиле, требуется около 10 часов. В результате сеть велодорожек должна равномерно покрыть все районы города. При этом они должны быть максимально заметными и доступными для велосипедистов.
4. Изменения будут постоянными, но без лишней спешки
Прежде чем в городе появятся полноценные велодорожки, некоторые из намеченных в стратегии улиц могут пройти через промежуточный этап «быстрых побед». Не обязательно сразу расширять тротуар и строить отдельную велодорожку, если можно начать с изменения разметки улицы. Примером может служить проект преобразования Аллен-стрит в Нью-Йорке. Промежуточный этап ее превращения в пешеходно-велосипедную артерию мегаполиса занял два месяца и стоил совсем недорого. Полноценная реконструкция же началась только спустя год после тщательного анализа и сбора данных.
5. Велодорожки и широкие тротуары сделают улицы доступными и безопасными для всех
Успешность программы при реализации будет оцениваться по нескольким критериям. Помимо километража дорожек это будет безопасность. В случае успешного хода проекта к концу десятилетия проникновение велотранспорта увеличится в 25 раз по сравнению с 2013 годом и достигнет 1–2% от общего числа поездок по городу. К 2030 году эта доля может увеличиться до 5%, то есть на велосипеде будет совершаться каждая 20-я поездка. Помимо этого, преобразование улиц будет способствовать развитию предпринимательства на улице, а возможность перемещаться по городу на велосипеде разгрузит общественный транспорт и уменьшит число пробок. Очень важным принципом, которого придерживались авторы стратегии, был «от 8 до 80». Он подразумевает, что освоить двухколесный транспорт смогут все - ведь это станет гораздо безопасней, комфортней и быстрее. То есть не только молодые мужчины в хорошей спортивной форме, но также старики и дети. Одним из критериев успешности программы также будет считаться доля пересевших на велосипеды женщин - что также будет говорить о больших безопасности и комфорте городской среды.
6. Расширение сетей велопроката и велопарковок, интеграция с общественным транспортом
По статистике, 40% москвичей добираются до работы дольше часа. Поэтому ежедневно преодолевать расстояние от дома до работы только на велосипеде для многих будет подобно подвигу, хотя схема предполагает и возможность совершения поездок в пределах своего района или округа. При этом, по данным опроса велосипедистов, 60% тех, кто пользуется велосипедом как средством передвижения (ездят в магазин, на работу и так далее), тратят на это более получаса и готовы преодолевать свыше 10 километров. Это довольно большой показатель по сравнению с другими городами, где поездки, как правило, короче. Поэтому в рамках стратегии в Москве должна появиться сеть удобных крытых парковок у станций в метро и во дворах. Продолжит развиваться система велопроката. С нынешних 150 станций на 1500 велосипедов, схема размещения которых уже вышла далеко за пределы ТТК, она разрастется до 300 станций на 4500 велосипедов в следующем году. Кроме того, со следующего года планируется установить крепления для велосипедов на общественном транспорте, а в 2014 году уже был разрешен их бесплатный провоз внутри салонов автобусов, троллейбусов и трамваев.
Таким образом, все эти инициативы позволят комбинировать и непродолжительные поездки на велосипеде с пересадкой на общественный транспорт. Так, например, по данным опроса Дептранса, каждый второй московский велосипедист жалуется на отсутствие возможности хранить велосипеды у пункта назначения, а каждому третьему не хватает велопарковок у мест остановки общественного транспорта.
7. Велодорожки охватят около 300 улиц
В списке так называемой «Целевой схемы велосипедной доступности» - около 300 улиц, на которых планируется оборудовать один из четырех типов велодорожек. Так, на Яузской улице и Большой Полянке запланированы отдельные односторонние велодорожки с каждой стороны дороги, а на набережных велодорожки могут быть совмещены с тротуаром. Например, для внутренней стороны Садового кольца предусмотрена двусторонняя выделенная велодорожка, а для части улиц в центре (Спиридоновка, Большая Бронная) предусмотрено снижение скоростного режима для возможности безопасного проезда велосипедистов без выделенной инфраструктуры. Сделать пригодными для велосипедистов собираются и ключевые автомагистрали, такие как Каширское шоссе, Рязанский проспект и другие.
8. Увеличится доступность разных районов города
В Москве по-прежнему достаточно препятствий для пешеходов и велосипедистов: бывших промзон, железных дорог и широких автомагистралей вроде Тверской. Так, промышленные зоны занимают 121 квадратный километр от площади города в пределах МКАД, еще 11 квадратных километров - это железные дороги.
Мнения экспертов
Майкл Цайлер
транспортный планировщик Rosinak & Partner (Вена), соавтор стратегии
«Основное отличие Москвы от европейских городов - она очень большая. Также в местах, где мне приходилось работать, уже была какая-то велосипедная инфраструктура, а в Москве нужно, по сути, все начинать с нуля. Ну и, пожалуй, главной трудностью стало то, что в городе нет традиции наземных переходов: улицы довольно широкие и пешеходам слишком часто приходится спускаться в подземные переходы.
Что касается московской погоды, то это препятствие существует скорее в головах людей, чем является реальной проблемой. В мире есть достаточно городов с холодными зимами и большой долей велосипедистов на улицах. Конечно, если на улице минус 16–20 градусов, вряд ли кто-то захочет ехать на велосипеде. Но при минус 5 это уже вполне возможно. Например, прошлая зима в Москве, возможно, и не была типичной, но в целом условия были не хуже, чем в Вене.
Яркий пример - финский Оулу, который расположен намного севернее Москвы, зимой выпадает снег, а температура опускается до минус 15. При этом 60% всех поездок по городу - это велосипед.
Может быть, в Москве не такой сильный общественный запрос на велоинфраструктуру, как в ряде других стран, но там уже существует велосипедная культура. Первая вещь, которую я сделал, приехав в Москву, - сел на велосипед и проехал 200 километров. И я увидел намного больше велосипедистов, чем ожидал, хотя условия для них были плохими. Особенно много их было на набережных и в парках.
И еще - в Москве очень много велосипедных организаций. Пожалуй, даже больше, чем в других городах, где мне приходилось бывать. Значительная часть из них активно участвовала в разработке стратегии Департамента транспорта».
Алексей Сидоров
руководитель велоклуба «Яуза»
«Прежде всего, мне хотелось бы, чтобы появлялись велодорожки, максимально отдаленные от пешеходных потоков и от автомобильных. Их сейчас не хватает. Понятно, что в условиях нашего города это сделать невозможно, но при желании можно организовать удобные связующие маршруты, которые позволят людям начать безопасно ездить на дальние расстояния. У нас на северо-западе, например, у ближайшего метро даже сейчас регулярно три-четыре велосипеда паркуются. Остальное делается: и велопрокат мы увидели по всему городу, и дизайнерские велопарковки от Дептранса. В этом смысле идет движение.
Говорят, что Москва не подходит для велосипедистов из-за холодной зимы, но, с другой стороны, у нас есть примеры североевропейских стран, где прекрасно это все развивается. Я верю, что культура поведения на улицах - едешь ли ты в автомобиле или идешь ты пешком - должна возрасти. Когда-то у нас автомобили не пропускали людей на пешеходных переходах, потом стали пропускать. Я надеюсь, что атмосфера станет более дружественной».
Алина Бисембаева
заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры
«Трудно не заметить, что в последнее время становится все более популярным перемещение по городу на велосипеде: люди начинают ездить не только в парки, но и на работу или по делам. Все больше людей предпочитают пешие прогулки по городу, особенно в праздничные и выходные дни. Городские власти ведут активную работу по созданию инфраструктуры, призванной обеспечить безопасность и комфорт для всех участников движения. Но не всегда отдельные инициативы имеют максимальный эффект - в рамках готовящейся в настоящий момент стратегии мы хотим сформировать системное видение дальнейшего развития велосипедного и пешеходного пространства в городе. В перспективе нескольких лет в городе планируется создать цельную и востребованную сеть качественных и велосипедных дорожек, а также свести к минимуму число препятствий на пути пешеходов».
[:RU]На самом деле тема настолько много раз обсуждена столькими опытными людьми, что кажется, будто и сказать тут уже нечего. Однако, не смотря на все сказанное и написанное по этой теме в российских городах как было плохо с велосипедом, так и остается плохо по сейчас. Так что я все же попробую высказать некоторые соображения про велосипед, как городской транспорт, применительно к России. Иллюстрировать буду для разнообразия фотографиями из США 🙂
Первое? что важно понять - это границы применимости и, соответственно, классификаторы всего? о чем мы ведем речь. Дело в том, что далеко не каждый велосипед может быть видом городского транспорта. Звучит это, конечно, странно… колеса - есть, руль - есть, тормоза - есть, - что же еще тут надо? Однако реальность городов, в которых велосипед - это действительно важный вид городского транспорта такова, что вся их инфраструктура построена под вполне определенный класс велосипедов - под самые дешевые/простые модели. У нас таких велосипедов по сути в городах практически нет. У населения на руках велосипеды предназначенные для активного отдыха, реже - для спорта - и то, и то - весьма дорогие модели. А вот моделей, которые были бы дешевыми/простыми у нас нет даже в продаже..
Как говорит голландская народная мудрость: «Если у вас не украли еще трех велосипедов, значит Вы в Амстредаме не жили». Мы обсуждали вопросы велопарковок в Самаре, и местные велосипедисты отмечали исключительную важность размещения парковок в зоне с видеонаблюдением. Велосипед стоит дорого и оставлять его без присмотра - страшно. Так вот имея такой подход создать велосипедную инфраструктуру для города не возможно. Никто в НЙ или Вашингтоне не делает видеонаблюдение у каждой велопарковки, иначе бы этих парковок было по несколько штук на город… Основной принцип - дешевые велосипеды, которые могут стать и правда массовым явлением. Такие, которые не страшно бросить где угодно, а если их украдут - то и не жалко.
К сожалению этот принцип мало кто в России понимает… Дело в том, что велосипедисты, которые активнее всех выступают за велоинфраструктуру уже имеют свои дорогие велосипеды и думают, естественно, о своих нуждах… А те у кого велосипедов нет думают что «у нас полгода снег лежит», а значит вообще делать ничего не надо.
Парковать велосипеды при желании можно и без парковок. Главное, чтобы велосипеды были дешевыми. (Нью-Йорк)
Теперь вторая важная штука, непосредственно связанная с велопарковками: а где его хранить?! В наших высотных типовых домах мягко говоря не предусмотрено нормальной инфраструктуры для хранения велосипеда. Хранить в квартире велосипед, предназначенный для транспортных целей, практически не реально (если речь не идет о квартире на первом этаже - да и то сомнительно).
Дело в том, что затраты на его подъем/спуск - это и время затраты и затраты сил. Одно дело? если это велосипед для активного отдыха, который берет молодой человек на выходной для велопрогулки. Но другое дело, когда его надо каждый день таскать туда-сюда женщине средних лет.
Мэрия Москвы приложила исключительные усилия к тому, чтобы делать во дворах бесплатные автомобильные парковки, но она не сделала ничего, чтобы сделать во дворах велосипедные стоянки для хранения велосипедов. Отсутствие таких стоянок не проблема в малоэтажной застройке типичной для европейских или американских пригородов - там есть все возможности для хранения велосипеда. Но у нас вопрос его хранения в доме - это исключительно острый вопрос, требующий системного решения. Поэтому во дворах необходимо возведение стоянок для велосипедов: причем в данном случае уже защищенных, как от осадков, так и от воров.
Велопарковки, спешно расставленные по Москве, забыли «утопить» в землю из-за чего торчат не эстетичные «полозья». В отсутствие велосипедистов и скамеек в городе они используются бабулями для опоры и отдыха. Парковка у станции, однако не годится для длительного хранения велосипеда.
Как мы видим по этим двум пунктам, которые бы позволили развивать велосипед как транспорт, у нас ничего не сделано. У нас не продают дешевые велосипеды, у нас нет стоянок для них в жилой зоне. И в этом смысле водружаемые сейчас велопарковки в Москве вопрос десятого уровня важности… потому что никто не решится оставлять дорогой велосипед на таких парковках, и только очень небольшой процент населения имеет сейчас просто саму возможность регулярно выезжать на велосипеде на улицу.
Теперь давайте разберемся в сфере их применимости. Надо признать, что обеспечить транспортную доступность для велосипеда всего города размеров не то что Москвы, но даже Самары или Воронежа просто не реально. Для того, чтобы мы могли говорить о транспортной функции велосипеда, его использование должно быть и правда массовым. Массовым - значит не только для студентов и старших школьников, у которых полно дурной энергии. Велосипед актуален там, где в силу экономических причин плохо работает общественный транспорт.
Типичный пример поездки жителя Москвы на работу примерно такой: выход из дома, ожидание на остановке подвозящего маршрута наземного транспорта, поездка на нем к метро, пересадка на метро, поездка до работы. Так вот тут слабое звено «ожидание подвозящего маршрута».
Если мы возьмем Московскую область, то там, учитывая относительно небольшие размеры городов, аналогичная схема выстраивается с заменой метро на электричку.
Гораздо интересней, какова его ниша в крупнейших провинциальных городах… Дело в том, что тут такого четкого разделения на подвозящие и магистральные маршруты попросту нет. Маршрутки ходят из любого конца города в любой, достаточно регулярно… там пугающие условия перевозки, но и условия проезда для велосипедиста по улицам тоже у нас пугающие…
Естественно, в некоторых городах есть небольшие сети метрополитена, но у них крайне низкий охват города. Проезд в автобусах и троллейбусах преимуществ перед поездкой на велосипеде по сути не дает… Выделенных полос для них практически нет. Так что тут могут рассматриваться всерьез разве что узловые трамвайные станции, с выделенными линиями, но и то, такой подход, учитывая регулярность работы трамвая в России, крайне сомнителен.
В общем и целом велосипед - это транспорт для внутрирайонных перемещений в крупном городе, или для перемещений по всему городу в небольшом городе. Поэтому во многих районных центрах в России, в небольших городах, велосипед используется населением достаточно активно… Этому способствует слабое развитие общественного транспорта. В Москве велосипед может быть использован как транспорт «последней мили» для внутрирайонных перевозок к метро, в Московской области - к перевозкам к станциям электропоездов. А вот для крупнейших провинциальных городов все гораздо сложнее… внутрирайонных перевозок не много, а межрайонные перевозки могут осилить не многие.
Первый московский троллейбус, оборудованный креплением для перевозки велосипедов.
Отсюда следует ответ на одно из любимых возражений против велосипеда со стороны обывателей: «Нет, не нужен душ на работе и не надо потеть по дороге, тужась в поездке… Просто вы представляете себе поездку на велосипеде на работу через весь город, а его реальная ниша в короткой и не напряжной поездке через пару кварталов». Речь идет о 5 минутах неспешной езды на велосипеде до метро, вместо 10 минут ожидания автобуса и 30 минут стояния на нем в пробках, в поездке к ближайшей станции… На самом деле не более.
Велопрокат в Вашингтоне. В крупных городах США он уже давно есть, сейчас к его запуску активно готовится Нью-Йорк.
Из этого следует и первоочередной выбор объектов, для создания велосипедной инфраструктуры. Во-первых - это станции магистрального транспорта: метро, электрички, скоростной и обычный трамвай на выделенном полотне. Тут нужны серьезные велопарковки для массового и длительного хранения велосипедов. Такие, чтобы они вместили всех желающих с целого района, и обеспечили хотя бы минимальную защиту от погоды и воров.
Во-вторых - это учреждения, для которых подразумевается в первую очередь внутрирайонная активность: школы, торговые центры, кинотеатры. Здесь уже меньше время хранения, а значит меньше и требования к организации парковок. В-третьих - это зоны, предназначенные для активного отдыха, и такие места куда будет добираться много молодых и сильных, кто готов проехать большее расстояние. Парки, скверы, набережные рек… а также ВУЗы.
Хорошая велодорожка требует изменения всей организации движения на улице, а особенно - размещения парковки (Чикаго).
А что мы скажем про транспортировку велосипедов?.. Магистральный транспорт в часы-пик не предназначен для транспортировки велосипедов совсем. Я думаю это не новость, что у нас в часы-пик и метро, и электрички перегружены выше крыши.
Ровно та же история и в городах с куда меньшей загрузкой общественного транспорта, например в Филадельфии велосипед перевозить в метро можно - но только вне часа пик, и только в определенной точке вагона (занята - жди другой поезд). Для перевозки велосипеда на наземном транспорте он оборудуется соответствующими креплениями… Комбинированная поездка велосипед+автобус+велосипед возможна между соседними районами, в зоне где велосипед трудно применим из-за особенностей рельефа… Но на практике доля таких поездок бывает крайне не велика.
И перевозка в метро, и перевозка на наземном транспорте - это, скорее «страховочные меры» для велосипедистов, на случай проблем в пути… это дополнительный сервис, который имеет смысл после развития достаточно активного велопользования.
Лучшая конструкция велопарковки. Велопарковка должна смотреться эстетично, чтобы не раздражать людей… (Филадельфия)
Перейдем теперь к трассам. Понятно, что прогулочные или спортивные велодорожки и велотреки - это отдельный жанр, который мы глубоко разбирать не будем. Что касается дорожек внутрирайонных или в малых городах, то тут, увы, по своей структуре первичным является наличие велодвижения… Это практически не разрешимая организационная задача - создание такой инфраструктуры, в отсутствии ее пользователей.
Велодорожки, безусловно, чаще всего создаются за счет автомобильных дорог, а значит, требуют качественного изменения подхода к регулированию парковки. Регулирование парковки - это очень больная тема для российских городов, вызывающая активнейший вой весьма активной части общества - автомобилистов. И тут начинается очень грустная история: делаешь дорожки в отсутствие велосипедистов - автомобилисты рвут тебя на части, и игнорируют сделанные дорожки сводя на нет все усилия. Позволяешь сперва появиться велосипедистам, а потом делаешь для них дорожки - получаешь кучу трупов сбитых на проезжей части.
Велодорожка в ЦентралПарке Нью-Йорка активно используется и зимой, причем как транспортная - велосипедисты есть не только в парке, но и по всему городу.
В принципе, чего уж тут стесняться, в любом серьезном деле есть определенное количество людей, чьими жизнями оно будет оплачено. Вопрос скорее не в том, как этого избежать полностью, а в том, как это минимизировать. Исходя из этого принципа дорожки делать надо, но на первом этапе крайне аккуратно выбирая улицы, на которых это можно делать. И первые дорожки, создаваемые в рамках существующих улиц, будут скорее не там, где они нужны, а там - где они возможны.
К основным же направлениям можно будет добираться только с реконструкцией, изменением принципов парковки, созданием очень серьезного контроля за ней. Велодорожки - как и выделенные полосы ОТ - это очень сложный жанр, если делать их по-уму… помимо прочего за ними нужен очень серьезный уход в зависимости от погоды.
Кампус Стенфорда утопает в велосипедах. Их множество и в кампусе MITа…
Учебные центры - это важнейшие места использования велотранспорта. Есть понятный соблазн спросить нынешних велосипедистов: «Где вам нарисовать дорожки?!» и нарисовать их по указанным адресам. Но этот путь не приведет к хорошим результатам. Во-первых, тут та же история, как с видеонаблюдением за парковками… свои идеи будут высказывать исключительные люди, которые уже сейчас, без всякой инфраструктуры пользуются велосипедом. Это никак не среднестатистические жители города. Они будут пытаться пробить магистральные дорожки, а вовсе не внутрирайонные… Они будут пытаться их пробить на трассах с наиболее активным автотрафиком, так как он им уже мешает - а на таких трассах на первом этапе надо вообще запрещать использование велосипеда.
Во-вторых, если нарисовать дорожек сразу много - то кто и как за ними станет ухаживать? Кто уберет на них снег вовремя, кто обеспечит, чтобы на этих трассах не возникало луж?.. В-третьих, нынешние активные велосипедисты уж точно не готовы даже пытаться задумываться о эффектах, связанных с парковкой автомобилей. Они давно и заслуженно ненавидят «автоуродов» которые подвергают риску их жизни…
Так что обсуждать с ними аккуратное разделение городского пространства между велосипедом и автомобилем будет сложновато. Ну, проще говоря, вопросом трассировки дорожек должны заниматься «другие люди», при всем том, что пользоваться по первому времени будут именно нынешние велосипедисты (параллельно обсуждая на форумах как тупо и неудобно все сделано).
На мосту «Золотые ворота» тоже есть велодорожка. Однако сейчас, из-за роста числа велосипедистов, мост работает в новом режиме - один тротуар полностью отдан пешеходам, а второй - полностью велосипедистам. Так что велодорожка на фото - это уже история. (Сан-Франциско)
Теперь перейдем к прокату велосипедов. Как мне недавно написали в комментариях - «Прокат, это вишенка на торте, которую можно добавить тогда, когда сделано все остальное». И хотя написал это очень уважаемый мной человек, я позволю с ним не согласиться. Дело в том, что для велопроката нет следующих проблем: 1) Его не надо хранить у себя дома, и не надо строить для него стоянки 2) Тебя не волнует стоимость самого велосипеда и возможность его кражи 3) Тебе не надо его транспортировать на общественном транспорте, нужно просто взять другой в новом месте 4) С ним гораздо проще «если что» - ты просто возвращаешь велосипед, и нет задачи дотащить его до дома.
Такая система вполне неплохо могла бы работать в системе маятниковых перевозок в каком-нибудь подмосковном Железнодорожном… Такая система могла бы работать внутри района Москвы, скажем в Строгино - то есть ее можно развернуть относительно локально, чтобы отработать принципы и подходы к велотрассам. Потенциально этот тот самый активный массовый велопользователь, для которого и надо строить городскую инфраструктуру велосипедного транспорта.
На начальном этапе внедрения очень важная яркая и наглядная разметка, она обучает и велосипедистов, и автомобилистов, и пешеходов. (Филадельфия)
Так что если бы я занялся этой темой, то велопрокат был бы скорее не вишенкой, а одним из самых главных прорывных направлений. Берем район Москвы (ну или подмосковный город), и делаем там минимальную инфраструктуру в составе станций велопроката и велодорожек «где можно малой кровью» (велосипедистов и на пушечный выстрел не пускам советовать где ее надо делать). Коммерчески, правда, это будет полностью провально на этом этапе… но кому сейчас легко?
Далее внимательно смотрим, кто, как и куда ездит. Какие есть накладки, как нам убирать эффективно велодорожки от воды и снега. После чего делаем второй этап ввода велодорожек - уже «где надо», с изменением правил парковки, частично реконструкцией улиц и пр.
Потом можно заняться созданием инфраструктуры для массового использования личных велосипедов, в первую очередь создать стоянки в жилой зоне и парковки вне жилой зоны (по первоочередным направлениям). К этому моменту появится спрос на дешевый городской велосипед (именно на сами байки), который надо будет удовлетворить.
А уже после этого можно заняться вышенкой на торте - креплениями для перевозки на общественном транспорте, более качественно охраняемыми велопарковками, магистральными дорожками для дальних дистанций и прочей ерундой, которую в качестве первоочередной требуют сейчас велосипедисты.
Велосипеды в метро возить можно… Но если очень осторожно. (Филадельфия)
И вот только теперь можно сказать пару слов про климат и прочую чушь, которую у нас любят обсуждать больше всего. Снег и в Нью-Йорке выпадает, и в Хельсинки лежит очень долго. В Норвегии его вообще полно. Но самое главное - его валом просто наваливает в небольших городах России, где велосипед достаточно активно используется массово всеми возрастными группами.
Причем чистят тротуары и дороги в той же Дубне не то чтобы сильно лучше чем в Москве, или Самаре. К сожалению малые города не так охвачены интернетом, так что жители мегаполисов даже не подозревают, что в российской глубинке люди вполне себе ездят на велосипедах (и их можно понять - ведь общественного транспорта там хрен есть!)
Как вы, я надеюсь, поняли из вышенаписанного, идея ездить на велосипеде через весь город - это достаточно абстрактная штука, к которой склонны нынешние активные велосипедисты… в реальности такое вряд ли случится. Поэтому вам не придется потеть и принимать душ на работе - хотя было бы забавно 🙂
И да, основные направления усилий мэрии по развитию велосипеда выбраны несколько странно… вероятно из-за активной работы в этой сфере нынешних велосипедистов, которые ориентируются на свои потребности, а не на вероятного массового пользователя. Как-то так мне это видится.
Все города с развитым велосипедным движением рассматривают велосипед в качестве существенной альтернативы автомобильному транспорту в части снижения транспортной загрузки города, улучшения городской экологии и здоровья населения.
В северо-европейских городах велосипедное движение является равноправной подсистемой городского транспорта на всех стадиях функционирования городской инфраструктуры (градостроительное планирование, детальное проектирование, строительство, эксплуатация)
Интенсивная автомобилизация в европейских городах формировала тенденцию снижения использования велосипедов вплоть до конца 1980-х годов, после принятия новых подходов городской транспортной политики на фоне стагнации уровня автомобилизации до настоящего время использование велосипеда в крупных городах увеличилось кратно.
Все города с развитым велосипедным движением имеют концепцию (план) развития велосипедного движения на ближайшую перспективу 5-7 лет. Одним из ключевых девизов таких концепций является «Город - для всех»
Большая степень развития велосипедного движения достигнута в городах с более мягким климатом и отсутствием морозной зимы.
Инженерные мероприятия акцентируются на создании непрерывной безбарьерной сети велосипедного движения на базе целого набора решений - обособление велосипедных дорожек, выделение части проезжей части улично-дорожной сети для велосипедных путей, успокоение автомобильного движения. Эти действия в обязательном порядке интегрируются с мерами по снижению спроса на автомобильное движение (высокие затраты на эксплуатацию автомобиля, высокие цены на топливо, страховку, платные парковки, ограничения движения автомобилей). Обязательным также является максимально возможное разделение велосипедистов и пешеходов.
Ряд городов констатируют недооценку велосипедного движения и планируют серьезные усилия по компенсации недостаточного его развития
Основными преимуществами развития велосипедного движения являются следующие принципы:
Велосипедное движение - один из принципиальных факторов устойчивого развития городского транспорта
Велосипедное движение при должной организации существенно экономит время (в Стокгольме зона 30-минутной доступности одинакова для велосипеда и легкового автомобиля)
Велосипедное движение - наименее энергоемкий из всех видов городского транспорта
Движение на велосипеде - влиятельный фактор здоровья, реальная возможность снижения смертности из-за сердечнососудистых заболеваний
Езда на велосипеде -социально доступная форма транспорта. Практически любой человек может позволить себе пользование велосипедом.
Велосипедное движение существенно воздействие на окружающую среду, снижает выбросы загрязняющих веществ в воздух, обеспечивает дружественные отношения людей с городской средой.
Использование велосипеда существенно экономит городские бюджетные расходы затраты на создание и эксплуатацию городской транспортной инфраструктуры (каждый процент доли велосипедного и пешего движения в общей структуре поездок требует в 10 разменьше затрат транспортного городского бюджетачем на другие виды транспорта)
Классификация велосипедных путей
1. по назначению
Магистральный международного (национального) значения
Магистральный городского значения
Основной
Коммутирующий
Туристический маршрут
Парковый («зеленый»)
2. по техническому решению
Обособленная велодорожка
Велодорожка, совмещенная с пешеходной дорожкой
Пешеходно-велосипедная совмещенная дорожка (тротуар)
Велополоса на проезжей части
Нерегламентированное велосипедное движение
Принципиальные цели системы велосипедного движения:
Безопасность
Комфорт
Скорость
Принципы маршрутизации велосипедного движения
1. Обеспечение единого стратегического менеджмента городским велосипедным движением
2. Превалирование рекреационного велосипедного движения, маршрутизация доступа к рекреационным зонам и объектам туризма
3. Обеспечение дружественной городской среды, создания стимулов дляобщественной и социальной интеграции, стимулов к использованию
велосипеда
4. Планомерное создание локальных законченных структур велосипедного движения, включающих главные трассы, коммутирующие дорожки для жилых
районов и средства велосипедной инфраструктуры, ориентированные на перемещения в пределах 2-3 км
5. Привязка развития велосипедной сети и инфраструктуры к проектам
строительства, реконструкции и капитального ремонта улично-дорожной сети, а также крупных инвестиционных объектов.
6. Планомерное развитие велосипедной сети и инфраструктуры в рамках корпоративных транспортных планов
Принципы обеспечения безопасности дорожного движения для велосипедистов
1. Сдерживание использования велосипедистами проезжей части магистральной улично-дорожной сети
2. Включение аспектов безопасности велосипедистов как неотъемлемой части безопасности незащищенных участников дорожного движения в процесс согласования проектной документации ГАИ с проведением экспертизы (аудита) БДД
3. Проведение публичных кампаний по обеспечению безопасности велосипедистов
Для того чтобы добавить описание энергосберегающей технологии в Каталог, заполните опросник и вышлите его на c пометкой «в Каталог» .
