Причина железнодорожных катастроф - это не обязательно отказ тормозов, пресловутая ошибка стрелочника или горящий неправильным огнем светофор. Одна из самых больших трагедий в истории железных дорог России, приведшая к гибели 109 человек произошла 55 лет назад близ станции Дровнино на западе Московской области. Ее непосредственными причинами были: перегоревшая лампа прожектора на паровозе и гуляющая по насыпи лошадь...
6 августа 1952 г. в 2 часа ночи около станции Дровнино участка Можайск-Вязьма Западной железной дороги потерпел крушение поезд №751 (паровоз Л-438, машинист депо Вязьма Коспарович А., помощник машиниста Строкалов Г., в сопровождении машиниста-инструктора Вяземского резерва Иотчика С; состав 58 вагонов, 980 т. в голове четырехосный пассажирский вагон, за ним четырехосный крытый вагон людской, оба на автосцепке, затем 28 двухосных крытых вагонов людских, следом вагон-ледник, далее 19 крытых двухосных вагонов людских, наконец, 18 вагонов с грузом.. Все на винтовом сцеплении). На площадке перед мостом длиной в 9 м паровоз наехал на лошадь.
Поезд № 751 был сформирован на ст.Москва-Товарная Западной железной дороги в соответствии с требованиями ПТЭ и правил воинских перевозок. Соблюдено было и требование о прикрытии людских вагонов от груженых платформ. Тормозное нажатие составляло 318 т.. при потребности 196 т. Поезд следовал с положенной скоростью 50 км ч в кривой радиусом 1067 м. на 3,4 тысячном подъеме при высоте насыпи два метра. Видимость была хорошей. Машинист Коснарович показал: "Со ст.Можайск я отправился в 1 час 9 минут. Подъезжая к ст. Уваровка я обнаружил что перегорела прожекторная лампа. Когда мы подходили ко входному семафору, я увидел впереди паровоза что-то непонятное. Я привел а действие тормоз и в течение несколько секунд получилось бросание паровоза, стук, поднялась пыль"
.
Видимость лошади для машиниста составила всего 50 м. Поезд сошел всеми колесными парами. От начала схода поезда до его полной остановки он прошел 99 м. На этом протяжении произошло два очага нагромождения: первый очаг- 8 вагонов, с третьего по десятый, второй очаг 15 вагонов, с 17 по 31. Разбит и поврежден был 31 вагон. Путь поврежден на расстоянии 150м. Убытки составили 300 тыс. рублей. Полный перерыв движения по обеим путям составил 11 часов 25 минут.
Погибло 109, ранено было 211 человек. Среди жертв полковник, два сержанта, сопровождающие поезд, шесть студентов казанского авиационного института остальные призывники. Погибшие были похоронены в братской могиле на кладбище деревни Дровнино Уваровского (ныне Можайского) района Московской области.
Хотя в этой трагедии обвинялся пастух, однако, вина паровозной бригады очевидна. Наезд на крупное животное почти всегда ведет к крушению с тяжелыми последствиями Машинисту следовало это учесть при принятии решения, а машинисту-инструктору во время подсказать.
(По материалам книги О.И.Конавалюка "Железные дороги России: транспортные происшествия")
Специально для polinda
P.S. Столь печальные последствия обясняются слабостью конструкции вагонов того времени. Цельнометаллические пассажирские вагоны только начинали распространяться, а этот поезд был воинский, и многие солдаты размещались в старых деревянных вагонах и даже теплушках - крытых грузовых вагонах с легким деревянным кузовом. При аварии и возникающем нагромождении, металлическая рама одного такого вагона, ломая деревянные конструкции, входила в соседний, убивая всех находившихся в нем.
Современные цельнометаллические вагоны такого конечно не допускают, и если бы в такой ситуации оказался бы поезд, составленный из них - жертв скорее всего вообще бы не было.
За применение безопасных вагонов приходится платить. Сейчас среднестатистический пассажирский поезд перевозит 700 пассажиров и весит 1100 тонн (1250 с локомотивом). Сравните например с А-380 той же вместимости...
В два часа ночи 6 августа 1952 года жители деревень, расположенных неподалеку от железнодорожной станции Дровнино, проснулись от гулкого звука удара и содрогания земли. А через несколько минут с улицы донеслись тревожные крики: «Вставайте, беда! Поезд опрокинулся! Там люди умирают!» Эта катастрофа оказалась самой крупной за первые 150 лет существования железных дорог в России. По официальным данным, погибло более 100 человек, еще около 250 ранено, были разбиты десятки вагонов и на полдня перекрыто движение поездов по магистрали Минск-Москва. Страшную трагедию постарались засекретить. Даже сейчас - 60 лет спустя - многие документы, относящиеся к тем событиям, хранятся в «закрытом» режиме. Но корреспонденту «МК» удалось отыскать свидетелей, найти некоторые воспоминания очевидцев и документально подтвержденные факты. Непосредственной виновницей этого кошмара стала... лошадь .
Поезд №751 следовал из Омска через Москву на запад. Большинство пассажиров в эшелоне - молодые парни из Омской области, с Алтая, недавно призванные на службу в армию. Кроме того, в вагонах ехали несколько сопровождающих офицеров и сержантов и группа старшекурсников Казанского авиационного института. Есть сведения, что призывников везли в Западную группу советских войск, а студенты направлялись в один из летних лагерей для прохождения военной практики. Однако добраться до места назначения было не суждено ни тем, ни другим. Через несколько часов после отправления из столицы поезд потерпел крушение, врезавшись в вышедшую на пути лошадь.
Вагон как орудие убийства
Из показаний машиниста паровоза Л-428 А.Коспаровича: «Со ст. Можайск я отправился в 1 час 9 минут. Подъезжая к ст. Уваровка я обнаружил, что перегорела прожекторная лампа...» Гнать поезд по рельсам практически в темноте? Это, конечно, опасно, однако и задерживаться на перегоне плохо - эшелон выбьется из графика движения. Между тем предстоящий участок маршрута хорошо знаком, все проблемные места на нем много раз пройдены... Видимо, так рассуждал опытный «паровозник». И не стал сбавлять скорость. Увы, напрасно: через 15 километров его поджидал сюрприз. «Когда мы подходили к входному семафору [на станции Дровнино], я увидел впереди паровоза что-то непонятное. Я привел в действие тормоз...»
«Первоначальный акт о причинах крушения. 6 августа 1952 г. 6.8.52 г. в 2 час. 00 мин. на ст. Дровнино Зап. ж.д. поезд №751… потерпел крушение при следующих обстоятельствах: поезд, подходя к станции Дровнино со скоростью 35–40 км в час, перед мостом длиной 9 метров наехал на лошадь, ушедшую с пастбища, расположенного вблизи полосы отвода и принадлежащего колхозу им. Свердлова Уваровского района Московской области, по вине пастуха этого колхоза Артемовой и предс. колхоза тов. Ковалькова. Сбитая за 2 метра перед мостом лошадь была протащена паровозом до входной стрелки, расположенной за мостом на расстоянии 85 метров, где и произошел сход паровоза [с рельсов]... От схода паровоза последовал сход 30 вагонов, из них 26 занятых людьми...»
Эшелон по инерции протащило еще почти 100 метров - до автомобильного переезда у станции. Огромное количество жертв катастрофы было обусловлено составом вагонов, из которых сформировали поезд. В голове шли два больших четырехосных вагона - пассажирский и крытый товарный (в нем ехали военные, сопровождавшие призывников), затем следовали 8 двухосных теплушек с призывниками, за ними прицеплен вагон-ледник с продовольствием, а дальше еще 19 теплушек с призывниками и студентами. В хвосте состава находилось положенное по правилам воинских перевозок прикрытие - в данном случае это были 28 груженых платформ и вагонов.
Паровоз, наехавший на лошадь, выбросило в сторону встречного пути, за ним ушли с рельсов два первых вагона. Вся эта техника в итоге пострадала не сильно. Зато идущие следом теплушки стали опрокидываться и сминаться, конструкция этих легких вагонов не выдержала удара. Более того, как выяснила экспертиза, их металлические рамы сыграли роль страшного орудия: при ударе одного такого вагона о другой рама заднего из них, проломив деревянные стенки передней теплушки, глубоко входила в нее, убивая и калеча всех находящихся внутри. Замыкавшие состав вагоны с углем остались на рельсах. Двигаясь по инерции, они сыграли роль своеобразного пресса - напирали сзади на теплушки своей массой и плющили их. В результате было искалечено 26 вагонов.
Согласно акту осмотра и спискам, составленным 6 августа, в момент крушения погибло 99 человек, ранено 254 человека. Раненых разместили в железнодорожной больнице Вязьмы, городских больницах Можайска и Гжатска (нынешний Гагарин), районной больнице в Уваровке. Судя по рукописной пометке на сохранившейся справке, через двое суток скончалось от ран еще 13 несчастных.
Среди погибших и умерших подавляющее большинство, более ста человек, - юноши-призывники. Кроме того, несколько студентов авиаинститута и трое военных: два сержанта и полковник Владимир Тамошевич, начальник эшелона. Есть сведения, что незадолго до того он подал рапорт об увольнении в запас - и этот рейс с призывниками был последним служебным заданием ветерана. Почти всю дорогу Владимир Карлович ехал в штабном вагоне в голове поезда. Этот «четырехосник» в итоге пострадал совсем мало, «пассажиры в нем отделались легкими ушибами». Но полковнику была уготована иная судьба: на последней перед аварией остановке в Можайске Тамошевич решил перейти в одну из теплушек, где ехали студенты авиационного института. Легкий вагончик при крушении поезда оказался сильно изуродован, среди погибших в нем был и начальник эшелона, так и не дослуживший до пенсии.
Похоронных дел колхозники
Возле платформы Дровнино корреспонденту «МК» встретилась пожилая жительница одной из соседних деревень.
Я совсем еще девчонкой тогда была, однако ночь ту на всю жизнь запомнила, - рассказала Анна Сергеевна. - Когда авария поезда произошла, из нашей деревни взрослые побежали туда, к переезду, прихватив с собой простыни - рвать на бинты, йод, зеленку. Ну и мы, дети, за ними. Там, где вагоны валялись, ужас что было: кто на земле лежит, кто вниз головой из обломков свисает, кровищей все залито... Женщины как могли стали перевязки делать, а мы, ребятня, воду в ведрах таскали: многие из этих, с поезда перевернувшегося, пить просили... Вскоре стали подъезжать машины, врачи появились, солдаты. Раненых увозили, а убитых складывали рядами тут же неподалеку - на лугу...
Из воспоминаний начальника Западной ж.д. К.Филиппова: «...В груде искореженных вагонов, которые и на вагоны-то уже не были похожи, находилось много мертвых и тяжело раненных, едва живых юношей. Тех, кого можно было освободить, не разбирая обломки, уже вытащили. Им была оказана первая помощь. Но многие остались зажатыми внутри того, во что превратились вагоны. Никто из прибывших до меня руководителей не решался дать команду разбирать завалы из-за боязни повредить тем, кто еще был жив. Однако промедление вело только к худшему. Я взял ответственность на себя. Как можно аккуратней... делали люди эту жуткую работу...»
В ближайшей к станции Дровнино деревне Сычики события тех дней хорошо помнит старожил Елена Александровна:
На следующий день после крушения к маме моей и некоторым другим женщинам в нашей деревне пришли из правления колхоза и поручили шить солдатские рубахи, кальсоны... Специально несколько рулонов полотна привезли. В это нижнее белье потом одевали погибших призывников. Их ведь никуда отсюда так и не отправили, прямо там, на лугу, у места катастрофы, кое-как обмывали, обряжали, клали в гробы. А гробы-то мужикам-колхозникам из всех соседних деревень велено было сколачивать. Другие мужики копали могилы на дровнинском кладбище. Торопились очень, ведь надо было поскорее похоронить. Родственников погибших добралось сюда мало. Но одна пара запомнилась: муж с женой приехали из Латвии, чтобы забрать тело сына - Льва Янкуса, студента института, он погиб как раз в день своего рождения... Трупы всех студентов и военных отправили хоронить на родину, а здесь погребены только ребята-призывники из далекой Сибири.
Благодаря Елене Александровне удалось разгадать и одну из главных загадок катастрофы: почему в ту ночь на железнодорожных путях оказалась «беспризорная» лошадь?
В ночь с 5 на 6 августа следить за колхозным табуном почему-то назначили пожилую женщину. И додумался же кто-то! Ведь ей не то что коней пасти - в больницу надо было ложиться по состоянию здоровья. Даже ходила с трудом! Вот и не смогла остановить вовремя одного из коней. Этого старого битюга лишь незадолго до того перевели в конюшню поселка Цветковский, а всю жизнь он прожил в деревне Калужское - по другую сторону железной дороги. Именно оттуда его много лет подряд пастухи гоняли на луговое пастбище через «железку». В ту ночь животное, оказавшись без присмотра, решило по укоренившейся привычке возвращаться в свою родную конюшню в Калужском и хорошо знакомой тропинкой вышло на пути как раз перед поездом...
Могила неизвестного призывника
Результаты работы комиссии, расследовавшей катастрофу у Дровнино, обсуждали на заседании Совмина, на котором присутствовал и Сталин. Было предложено отдать под суд многих из числа железнодорожников и колхозников: большое количество жертв крушения требовало «в духе времени» и внушительного списка наказанных. Однако, по свидетельству К.Филиппова, неожиданную мягкость проявил на сей раз «великий вождь»: «Сталин, вероятно, поняв всю трагическую нелепость случая и почувствовав явное «натягивание» вины на невиновных... посчитал нужным внести предложение сократить количество лиц, ответственных за крушение».
2 сентября 1952 года вышло секретное постановление Совета Министров СССР «О крушении поезда №751 на станции Дровнино» за подписью Сталина. Согласно этому документу были привлечены к судебной ответственности трое: начальник Можайской дистанции пути Варызгин, дорожный мастер Зеленов («за непринятие ими должных мер к охране железнодорожного пути»), а также председатель колхоза им. Свердлова Ковальков («за непринятие мер по надзору за колхозным скотом, пасущимся вблизи железнодорожного полотна»). В итоге они получили довольно «легковесное» по тем временам наказание: от 2 до 7 лет тюрьмы. Примечательно, что одно из «главных действующих лиц» этой трагедии - колхозница Артемова, упустившая лошадь с пастбища, не получила даже выговора. Видимо, непригодность к работе этой пожилой женщины была столь очевидна, что могла послужить лишь дополнительным аргументом к осуждению колхозного начальства, отправившего немощную крестьянку пасти стадо.
В правительственном документе были даны распоряжения: усилить меры по обеспечению безопасности движения поездов, выполнять людские перевозки только в вагонах современной конструкции... Пункт 5 (снабженный дополнительной красной отметкой «секретно»): «Обязать Министерство путей сообщения: а) выдать в месячный срок семьям погибших... единовременное пособие по 2 тысячи рублей на каждую семью; б) предоставить одноразовый бесплатный проезд в оба конца близким родственникам пострадавших при крушении на 2 человека каждой семьи».
В ту ночь у станции Дровнино погиб мой брат по материнской линии, Алексей Петрович Олешко, - рассказал житель городка Шарыпово в Красноярском крае Вячеслав Неискаш. - Летом 1952 года его призвали в армию, а через некоторое время мать получила похоронку - извещение о смерти сына. Там и адрес был указан, где он похоронен. Мама после этого тяжело заболела... На могиле Алексея она так ни разу и не смогла побывать: простая крестьянка, дальше своей деревни практически никуда не выезжала, а тут - через всю страну добираться! Я брата не помню, мне, когда он погиб, всего годик был, но старшие рассказывали про него.
Такое странное стечение обстоятельств - Алексея Олешко в итоге сгубили... две лошади.
Семья тогда жила в Алтайском крае, в селе Паклино Баевского района. После окончания школы Алексей работал колхозным конюхом. Как-то раз перегоняли лошадей на пастбище через речку Кулунда, и один конь на переправе споткнулся, упал неловко и утонул. А времена сами знаете какие были - брата обвинили во вредительстве, расследование началось. Тут ему повестка в армию пришла. Однако местные органы Алексея не отпускали, пока следствие не закончено. После нескольких месяцев допросов и следственных действий признали его невиновным в гибели коня, но в итоге в армию брат пошел позже своих ровесников - и как раз оказался в том злополучном эшелоне, который пустила под откос другая лошадь...
Вплоть до недавних времен Дровнино было станцией, однако в конце 1990-х ее «разжаловали» в обычный остановочный пункт. А на ближайшем к месту катастрофы кладбище в селе Дровнино сохраняется специально огороженный участок. У входа на него нет никаких пояснительных табличек и надписей. Внутри - ряды одинаковых белых надгробий, на каждом из которых указаны одни и те же годы жизни: 1933–1952. Как рассказали местные жители, на протяжении многих лет это братское захоронение жертв катастрофы оставалось в запустении. Родственники погибших приезжали сюда нечасто, многие могилы вообще оказались «сиротскими». Постепенно надгробия стали ветшать, разрушаться, земля под ними проседала...
Мы пробовали обращаться в районный военкомат, но никакой помощи не добились, - рассказывает глава сельского поселения Дровнино Александр Шорников. - Тогда написали письмо на имя президента ОАО «РЖД» Якунина, и в результате железнодорожное начальство выделило средства на благоустройство мемориала. На эти деньги были в том числе заказаны новые надгробия, которые установлены в 2012 году.
Обойдя все братское захоронение, ваш корреспондент насчитал в общей сложности 102 могилы. Из них шестнадцать - полностью безымянные: на памятниках, кроме года рождения и года смерти, не написано ничего. Еще на нескольких могилах указано только имя или фамилия: Михаил, Красовский, Андрей Сергеевич...
16 безымянных могил - 16 пропавших без вести молодых ребят. Можно допустить, что личные дела, документы погибших, которые везли в этом же эшелоне, оказались в результате крушения уничтожены. Но, наверное, сохранились в военкоматовских шкафах по месту мобилизации списки всех призывников, которых везли в «семьсот пятьдесят первом». Остается ощущение недоработки, пренебрежительного отношения тогдашних военных и чиновников в Москве к памяти погибших юношей из далеких восточных областей страны: закопали быстренько без фамилии, без имени - пусть так и остается! А как же десятки несчастных матерей? Их сыновья отправились исполнять «священный долг перед Родиной» и сгинули. А в полученных через некоторое время казенных бумажках - только страшные слова: «пропал без вести». Матери, отцы, сестры, братья так и не узнали никогда, где же похоронены их самые близкие люди.
Редакция благодарит Главное архивное управление Московской области за помощь в подготовке данной публикации.
материал: Александр Добровольский
Люди боятся летать на самолетах. Намного чаще, чем путешествие на поезде - перелеты вызывают мандраж. Виной всему, возможно сила притяжения. Я уже давно предпочитаю «авиа», времени жалко, да и расстояния, чаще, дальние. Гудок паровоза у многих вызывает тревогу. Пар под давлением и железо - такой выразительный звук.
По последним сводкам, однако, опасности, более всего, подстерегают путешественников на автодорогах. В тот роковой день 6 августа 1952 года люди оказались буквально смяты железом технических вагонов. Трагедия произошла на Западной железной дороге в Можайском районе Московской области, у станции Дровнино. Около 2х часов ночи на локомотиве грузопассажирского поезда № 751 перегорела лампа прожектора. На огромной, (для своей комплектации), скорости, он влетел в лошадь. Этого столкновения было достаточно, чтобы состав, словно сорвало с рельс. Вагоны в нем были смешанными. Это означает попеременное крепление пассажирских и грузовых вагонов. Чудовищный вес - 58 вагонов. В то, еще недалекое от военных лет время - такая комплектация была обычной. При торможении, экстренном, как в таком случае - трагедия была неизбежна. Разбит и поврежден был 31 вагон. Убытки составили 300 тыс. рублей. В истории аварий поездов в СССР - крушение на станции Дровнино долгое время считалось самым трагичным. Погибло 109 человек: полковник, два сержанта, сопровождающие поезд, шесть студентов казанского авиационного института, остальные - призывники. Погибшие были похоронены в братской могиле на кладбище деревни Дровнино Уваровского (ныне Можайского) района Московской области, ранено было 211 человек. Хотя в этой трагедии обвинялся пастух, недоглядевший бедолагу лошадь, но и вина паровозной бригады была признана полностью. Почему авария на станции Дровнино в 1952 году повлекла такое количество жертв? Это объясняется слабостью конструкции вагонов того времени. Цельнометаллические пассажирские вагоны едва начинали выпускаться, а этот поезд был воинский, и солдаты ехали в старых деревянных вагонах и теплушках, с легким деревянным кузовом. Произошло, так называемое, «нагромождение», - металлическая рама одного вагона, ломая деревянные конструкции, входила в соседний и убивала всех, кто в нем находился. Современные цельнометаллические вагоны такого, конечно, не допускают, и если бы в такой ситуации оказался бы поезд, составленный из них - жертв, скорее всего, вообще бы не было. И если бы не перегорела пресловутая лампа, да не выбежала лошадь…
…Нечеловеческая сила,
В одной давильне всех калеча,
Нечеловеческая сила
Земное сбросила с земли…
Александр Кочетков
Ночью 6 августа 1952 года на территории Московской области произошла железнодорожная катастрофа, которая по количеству жертв долгое время оставалась крупнейшей за всю историю существования железных дорог в России
Страшную трагедию постарались засекретить. Даже сейчас, более 60 лет спустя, многие материалы, относящиеся к тем событиям, хранятся в закрытом режиме. Но корреспонденту «НП» удалось отыскать свидетелей, найти (благодаря помощи руководства Главного архивного управления Московской области) некоторые документы. В итоге выяснилось, что непосредственной виновницей катастрофы стала... лошадь.
В этом месте произошла одна из самых крупных катастроф на железной дороге в России.
Цена перегоревшей лампы
Старожилы деревень, расположенных неподалеку от станции Дровнино, до сих пор помнят ту страшную ночь: «Мы подумали, что бомба взорвалась, — гул, земля содрогнулась... А через несколько минут с улицы донеслись тревожные крики: «Вставайте, беда! Возле переезда поезд опрокинулся! Там люди умирают!..»
Согласно официальным данным, тогда погибло более 100 человек, около 250 ранено, разбиты десятки вагонов и на полдня перекрыто движение поездов по магистрали Минск—Москва.
Поезд №751 следовал из Сибири через Москву на Запад. Большинство пассажиров в эшелоне — молодые парни из Омской области, с Алтая, недавно призванные на службу в армию. Кроме того, в вагонах ехали несколько сопровождающих офицеров и сержантов, группа старшекурсников Казанского авиационного института. (Есть сведения, что призывников везли в Западную группу советских войск, а студенты направлялись в один из летних лагерей для прохождения военной практики.) Однако им не суждено было добраться до места назначения. Через несколько часов после отправления из столицы поезд потерпел крушение, врезавшись в вышедшее на пути крупное животное.
Из показаний машиниста паровоза Л-428 А.Коспаровича: «Со ст. Можайск я отправился в 1 час 9 минут. Подъезжая к ст. Уваровка, я обнаружил, что перегорела прожекторная лампа...»
Можно ли вести поезд практически в темноте? Это, конечно, опасно, однако и задерживаться на перегоне плохо: эшелон выбьется из графика движения. А предстоящий участок маршрута хорошо знаком, все проблемные места на нем много раз пройдены...
Наверное, рассуждая так, опытный «паровозник» не стал сбавлять скорость. Увы, напрасно: через 15 километров его поджидал сюрприз. «Когда мы подходили к входному семафору (на станции Дровнино), я увидел впереди паровоза что-то непонятное...»
Из воспоминаний начальника Западной ж/д Константина Филиппова (в ту ночь он срочно прибыл на место ЧП и был одним из руководителей проводившихся спасательных работ): «...Поезд подходил к ст. Дровнино... И вдруг на входной стрелке паровоз сбросило с рельсов. За ним, как спичечные коробки, стали падать и громоздиться друг на друга легкие вагоны-теплушки... Причиной ужасного крушения была всего-навсего крупная лошадь (так называемый битюг), вышедшая на пути. При наезде на нее поезда кости попали в стрелку, что привело к сходу...»
«Первоначальный акт о причинах крушения (не подлежит оглашению по заполнении). 6 августа 1952 г. в 2 час. 00 мин. на ст. Дровнино Зап. ж/д поезд №751… потерпел крушение при следующих обстоятельствах: поезд, подходя к станции Дровнино со скоростью 35-40 км в час, перед мостом длиной 9 метров наехал на лошадь, ушедшую с пастбища, расположенного вблизи полосы отвода и принадлежащего колхозу им. Свердлова Уваровского района Московской области, по вине пастуха этого колхоза Артемовой и предс. колхоза тов. Ковалькова. Сбитая за 2 метра перед мостом лошадь была протащена паровозом до входной стрелки, расположенной за мостом на расстоянии 85 метров, где и произошел сход паровоза (с рельсов)... От схода паровоза последовал сход 30 вагонов, из них 26 занятых людьми... Машинистом принимались меры к остановке поезда путем применения автотормозов при подъезде к мосту на расстоянии 15-20 м...» (Вот она, роль перегоревшей лампы в прожекторе паровоза: Коспарович заметил помеху лишь за несколько десятков метров до нее!)
После столкновения эшелон по инерции протащило до автомобильного переезда у станции. Огромное количество жертв катастрофы было обусловлено составом вагонов, из которых сформировали поезд. В голове шли два больших четырехосных вагона — пассажирский и крытый товарный (в нем ехали военные, сопровождавшие призывников), затем следовали 8 двухосных теплушек с призывниками, за ними прицеплен вагон-ледник с продовольствием, а дальше еще 19 теплушек с призывниками и студентами. В хвосте состава находилось положенное по тогдашним правилам воинских перевозок прикрытие — в данном случае это были 28 груженых платформ и вагонов.
Паровоз, наехавший на лошадь, выбросило в сторону встречного пути, за ним ушли с рельсов два первых вагона. Вся эта техника в итоге пострадала не сильно. Зато идущие следом теплушки стали опрокидываться и сминаться — конструкция этих легких вагонов не выдержала удара. Более того, как выяснила экспертиза, их металлические рамы сыграли роль страшного орудия: при ударе одного такого вагона о другой рама заднего из них, проломив деревянные стенки передней теплушки, глубоко входила в нее, убивая и калеча всех находящихся внутри. Ситуацию лишь усугубило грузовое прикрытие. Замыкавшие состав вагоны с углем остались на рельсах; двигаясь по инерции, они сыграли роль своеобразного пресса — напирали сзади на теплушки своей массой и плющили их. В результате было искалечено 26 вагонов. На месте катастрофы образовалось два очага нагромождения — один из 8, другой из 15 теплушек. Были повреждены десятки метров пути, так что движение по железной дороге оказалось полностью прервано. Лишь через 12 часов его удалось частично восстановить.
Согласно акту осмотра и спискам, составленным 6 августа, в момент крушения погибли 99 человек, ранены 254. Раненых разместили в железнодорожной больнице Вязьмы, городских больницах Можайска и Гжатска (нынешний Гагарин), районной больнице в Уваровке. Судя по рукописной пометке на сохранившейся справке, через двое суток скончались от ран еще 13 несчастных.
Среди погибших и умерших подавляющее большинство, более ста человек, — юноши-призывники. Кроме того — несколько студентов авиаинститута, а также два сержанта и полковник Владимир Тамошевич, начальник эшелона. Есть сведения, что незадолго до того он подал рапорт об увольнении в запас, и этот рейс с призывниками был последним служебным заданием ветерана. Как написано у К.Филиппова, почти всю дорогу Владимир Карлович ехал в штабном вагоне в голове поезда. Этот «четырехосник» в итоге почти не пострадал — «пассажиры в нем отделались легкими ушибами». Но полковнику была уготована иная судьба: на последней перед аварией остановке в Можайске Тамошевич решил почему-то перейти в теплушку, где ехали студенты авиационного института. Легкий вагончик при крушении поезда оказался сильно изуродован; среди погибших в нем был и начальник эшелона, так и не дослуживший до пенсии.
Беспомощный пастух
Расследуя эту засекреченную историю, ваш корреспондент побывал на месте той давней трагедии, побеседовал с местными старожилами.
— Я тогда была совсем еще девчонкой, — рассказывает пожилая жительница деревни Калужское, расположенной неподалеку от станции Дровнино. — Когда авария поезда случилась, взрослые побежали туда, к переезду, прихватив с собой простыни (рвать на бинты), йод, зеленку… Ну и мы, дети, за ними. Там, где вагоны валялись, ужас что было: кто на земле лежит, кто вниз головой из обломков свисает, кровищей все залито… Женщины как могли стали перевязки делать, а мы, ребятня, воду в ведрах таскали: многие из этих, с поезда перевернувшегося, пить просили... Вскоре стали подъезжать машины, врачи появились, солдаты. Раненых увозили, а погибших складывали рядами тут же, неподалеку, — на лугу...
Из воспоминаний К. Филиппова: «...Я много видел на своем веку крушений поездов, но более страшной картины наблюдать не приходилось. В груде искореженных вагонов, которые и на вагоны-то уже не были похожи, находилось много мертвых и тяжело раненных, едва живых юношей. Тех, кого можно было освободить, не разбирая обломки, уже вытащили. Им была оказана первая помощь. Но многие остались зажатыми внутри того, во что превратились вагоны. Никто из прибывших до меня руководителей не решался дать команду разбирать завалы из-за боязни навредить тем, кто еще был жив. Однако промедление вело только к худшему. Я взял ответственность на себя. Как можно аккуратней… делали люди эту жуткую работу. Раненых отвозили на всех доступных транспортных средствах…»
— На следующий день после крушения к маме моей и некоторым другим женщинам в нашей деревне пришли из правления колхоза и поручили шить солдатские рубахи, кальсоны… — вспоминает старожил ближайшей к станции деревни Сычики Елена Александровна. — Специально несколько рулонов полотна привезли. В это нижнее белье потом одевали погибших призывников. Их ведь никуда отсюда так и не отправили — прямо там, на лугу у места катастрофы, кое-как обмывали, обряжали, клали в гробы. А гробы-то мужикам-колхозникам из всех соседних деревень велено было сколачивать. Другие мужики копали могилы на Дровнинском кладбище, до которого тут километра два. Торопились очень, ведь надо было поскорее похоронить... Родственников погибших добралось сюда мало. Но одна пара запомнилась: муж с женой приехали из Латвии, чтобы забрать тело сына — Льва Янкуса, студента института; он погиб как раз в день своего рождения... Трупы всех студентов и военных отправили хоронить на родину, а здесь погребены только ребята-призывники из далекой Сибири.
Елена Александровна помогла разгадать одну из главных загадок катастрофы: почему в ту ночь на железнодорожных путях оказалась беспризорная лошадь?
— Незадолго до того прошла кампания по укрупнению колхозов. Раньше-то, почитай, в каждой деревне был свой колхоз, а тут все слили в один, с центральной усадьбой в поселке Цветковский. Там и общую колхозную конюшню устроили, перевели в нее лошадей из окрестных селений. А пасли их на луговине неподалеку от железной дороги. Это место и раньше для выпаса использовалось: трава там очень хорошая, так что в «ночное» приводили туда коней из всех соседних деревень... В ночь с 5 на 6 августа следить за колхозным табуном почему-то назначили пожилую женщину. И додумался же кто-то! Ведь ей не то что коней пасти — ей в больницу надо было ложиться по состоянию здоровья. Даже ходила с трудом! Вот и не смогла остановить вовремя одного из коней. Этот старый битюг до того, как попасть в Цветковский, всю жизнь обитал в деревне Калужское — по другую сторону железной дороги. Именно оттуда его много лет подряд пастухи гоняли на луговое пастбище через «железку». В ту ночь животное, оказавшись без должного присмотра, решило по укоренившейся привычке возвращаться в свою родную конюшню в Калужском и хорошо знакомой тропинкой вышло на пути как раз перед поездом...
Милость Сталина
Результаты работы государственной комиссии, расследовавшей причины катастрофы на станции Дровнино, рассматривались на заседании Совмина, в присутствии самого Сталина. Было предложено отдать под суд многих из числа железнодорожников и колхозников: большое количество жертв крушения требовало — в духе времени — и внушительного списка наказанных. Однако, по свидетельству К.Филиппова, неожиданную мягкость проявил на сей раз «великий вождь»: «Сталин, вероятно, поняв всю трагическую нелепость случая и почувствовав явное «натягивание» вины на невиновных… посчитал нужным внести предложение сократить количество лиц, ответственных за крушение».
2 сентября 1952 года вышло секретное Постановление СМ СССР «О крушении поезда №751 на станции Дровнино» за подписью Сталина. Согласно этому документу, были привлечены к судебной ответственности трое: начальник Можайской дистанции пути Варызгин, дорожный мастер Зеленов («за непринятие ими должных мер к охране железнодорожного пути»), а также председатель колхоза им. Свердлова Ковальков («за непринятие мер по надзору за колхозным скотом, пасущимся вблизи железнодорожного полотна»). В итоге они получили довольно легковесное по тем временам наказание — от 2 до 7 лет тюрьмы; возможно, суд учел странную мягкость, проявленную в отношении к виновникам железнодорожной катастрофы кремлевским хозяином.
Примечательно, что одно из главных действующих лиц этой трагедии — колхозница Артемова, упустившая лошадь с пастбища, — не получила даже выговора. Видимо, непригодность к работе этой пожилой женщины была столь очевидна, что могла послужить лишь дополнительным аргументом к осуждению колхозного начальства, отправившего немощную крестьянку пасти стадо. Избежала наказания и паровозная бригада, поскольку в акте технической экспертизы указано, что «машинист поезда №751 управлял тормозами правильно».
Братское кладбище облагородили лишь год назад.
В правительственном документе были даны распоряжения: усилить меры по обеспечению безопасности движения поездов, выполнять людские перевозки только в вагонах современной конструкции... Пункт 5 (снабженный дополнительной красной отметкой «секретно»): «Обязать Министерство путей сообщения: а) выдать в месячный срок семьям погибших... единовременное пособие по 2 тысячи рублей на каждую семью; б) предоставить одноразовый бесплатный проезд в оба конца близким родственникам пострадавших при крушении на 2 человека каждой семьи».
Значит, лишь через месяц после трагедии отцы и матери юношей, убитых во время крушения эшелона, получили реальную возможность приехать на могилы своих сыновей. Однако воспользовались таким «подарком» от правительства далеко не все из них.
— В ту ночь у станции Дровнино погиб мой брат по материнской линии Алексей Петрович Олешко, — рассказал житель городка Шарыпово в Красноярском крае Вячеслав Неискаш. — Его призвали в армию летом 1952-го, а через некоторое время мать получила извещение о смерти сына. Там и адрес был указан, где он похоронен: деревня Дровнино в Московской области. Мама после этого тяжело заболела... На могиле Алексея она так ни разу и не смогла побывать: простая крестьянка, дальше своей деревни практически никуда не выезжала, а тут надо через всю страну добираться! Я-то сам брата не помню — мне, когда он погиб, всего годик был, но старшие рассказывали про него.
Такое странное стечение обстоятельств: Алексея Олешко в итоге сгубили... две лошади.
— Семья тогда жила в Алтайском крае, в селе Паклино Баевского района. После окончания школы Алексей работал колхозным конюхом. Как-то раз перегоняли лошадей на пастбище через речку, и один конь на переправе споткнулся, упал неловко и утонул. А времена сами знаете какие были: брата обвинили во вредительстве, расследование началось… Тут ему повестка в армию пришла. Однако местные органы Алексея не отпускали, пока следствие не закончено. После нескольких месяцев допросов и следственных действий признали его невиновным в гибели коня, но в итоге в армию брат пошел позже своих ровесников — и как раз оказался в том злополучном эшелоне, который пустила под откос другая, подмосковная лошадь...
Вплоть до недавних времен Дровнино было станцией, однако в конце 1990-х ее «разжаловали» в обычный остановочный пункт. При этом все дополнительные пути и стрелки демонтировали. Исчезла и та, на которой вылетел с рельсов паровоз Л-428. Но другие приметные объекты, фигурирующие в описании обстоятельств катастрофы, оказалось нетрудно обнаружить.
Вон та самая луговина, где раньше пасли лошадей. Вот небольшой железнодорожный мост (а узенький ручеек, текущий под ним, — это Москва-река, исток которой недалеко отсюда). В сотне метров дальше — железнодорожный переезд. Значит, именно на этой площадке перед ним громоздились в ту страшную ночь искореженные теплушки, текла кровь, валялись растерзанные тела…
А на ближайшем к месту катастрофы кладбище в селе Дровнино сохраняется специально выгороженный участок. У входа на него нет никаких пояснительных табличек и надписей. Внутри — ряды одинаковых белых надгробий, на каждом из которых указаны одни и те же годы жизни: «1933- 1952». Как рассказали местные жители, на протяжении многих лет это братское захоронение жертв катастрофы оставалось в запустении. Родственники погибших приезжали сюда нечасто, многие могилы вообще оказались «сиротскими». Постепенно надгробия стали ветшать, разрушаться, земля под ними проседала...
— Мы пробовали обращаться в районный военкомат, но никакой помощи не добились, — рассказал глава сельского поселения Дровнино Александр Шорников. — Тогда написали письмо на имя президента ОАО «РЖД» Якунина, и в результате были выделены средства на благоустройство мемориала. В том числе на эти деньги заказаны новые надгробия, которые установили в 2012 году.
В братском захоронении 102 могилы. Из них 16 — полностью безымянные: на памятниках, кроме года рождения и года смерти, не написано ничего. Еще на нескольких могилах указаны только имя или фамилия: «Михаил», «Красовский», «Андрей Сергеевич»...
— Часть захороненных остались до сих пор неизвестными, — подтвердил Шорников. — Администрация нашего сельского поселения предпринимала попытки узнать имена всех, кто покоится здесь, но они не увенчались успехом.
16 безымянных могил — 16 пропавших без вести молодых ребят. Как такое могло случиться, что они сгинули безвестно в мирное время, в самом центре страны? Ясно, что опознания сильно изуродованных трупов не было — ведь почти никто из родственников на станцию Дровнино тогда не приехал: слишком долго было им добираться из сибирской глубинки до Подмосковья. Можно допустить, что личные дела, документы погибших, которые везли в этом же эшелоне, оказались в результате крушения уничтожены. Но, наверное, сохранились в военкоматовских шкафах по месту мобилизации списки всех призывников из семьсот пятьдесят первого поезда?
Остается ощущение недоработки, пренебрежительного отношения тогдашних военных и столичных чиновников к памяти погибших юношей из далеких восточных областей страны: закопали быстренько, без фамилии, без имени, — пусть так и остается! А как же десятки несчастных матерей? Их сыновья отправились исполнять «священный долг перед Родиной» — и сгинули. Матери, отцы, сестры, братья так и не узнали никогда, где же похоронены их самые близкие люди.
Судьба-злодейка отпустила этой сотне ребят лишь по 19 лет жизни. Детство у них отняла война, юность пришлась на самые скудные послевоенные годы, а молодость оборвалась в своем расцвете августовской ночью на темном железнодорожном перегоне…
В два часа ночи 6 августа 1952 года жители деревень, расположенных неподалеку от железнодорожной станции Дровнино, проснулись от гулкого звука удара и содрогания земли. А через несколько минут с улицы донеслись тревожные крики: «Вставайте, беда! Поезд опрокинулся! Там люди умирают!» Эта катастрофа оказалась самой крупной за первые 150 лет существования железных дорог в России. По официальным данным, погибло более 100 человек, еще около 250 ранено, были разбиты десятки вагонов и на полдня перекрыто движение поездов по магистрали Минск-Москва. Страшную трагедию постарались засекретить. Даже сейчас - 60 лет спустя - многие документы, относящиеся к тем событиям, хранятся в «закрытом» режиме. Но корреспонденту «МК» удалось отыскать свидетелей, найти некоторые воспоминания очевидцев и документально подтвержденные факты. Непосредственной виновницей этого кошмара стала... лошадь .
Поезд №751 следовал из Омска через Москву на запад. Большинство пассажиров в эшелоне - молодые парни из Омской области, с Алтая, недавно призванные на службу в армию. Кроме того, в вагонах ехали несколько сопровождающих офицеров и сержантов и группа старшекурсников Казанского авиационного института. Есть сведения, что призывников везли в Западную группу советских войск, а студенты направлялись в один из летних лагерей для прохождения военной практики. Однако добраться до места назначения было не суждено ни тем, ни другим. Через несколько часов после отправления из столицы поезд потерпел крушение, врезавшись в вышедшую на пути лошадь.
Вагон как орудие убийства
Из показаний машиниста паровоза Л-428 А.Коспаровича: «Со ст. Можайск я отправился в 1 час 9 минут. Подъезжая к ст. Уваровка я обнаружил, что перегорела прожекторная лампа...» Гнать поезд по рельсам практически в темноте? Это, конечно, опасно, однако и задерживаться на перегоне плохо - эшелон выбьется из графика движения. Между тем предстоящий участок маршрута хорошо знаком, все проблемные места на нем много раз пройдены... Видимо, так рассуждал опытный «паровозник». И не стал сбавлять скорость. Увы, напрасно: через 15 километров его поджидал сюрприз. «Когда мы подходили к входному семафору [на станции Дровнино], я увидел впереди паровоза что-то непонятное. Я привел в действие тормоз...»
«Первоначальный акт о причинах крушения. 6 августа 1952 г. 6.8.52 г. в 2 час. 00 мин. на ст. Дровнино Зап. ж.д. поезд №751… потерпел крушение при следующих обстоятельствах: поезд, подходя к станции Дровнино со скоростью 35–40 км в час, перед мостом длиной 9 метров наехал на лошадь, ушедшую с пастбища, расположенного вблизи полосы отвода и принадлежащего колхозу им. Свердлова Уваровского района Московской области, по вине пастуха этого колхоза Артемовой и предс. колхоза тов. Ковалькова. Сбитая за 2 метра перед мостом лошадь была протащена паровозом до входной стрелки, расположенной за мостом на расстоянии 85 метров, где и произошел сход паровоза [с рельсов]... От схода паровоза последовал сход 30 вагонов, из них 26 занятых людьми...»
Эшелон по инерции протащило еще почти 100 метров - до автомобильного переезда у станции. Огромное количество жертв катастрофы было обусловлено составом вагонов, из которых сформировали поезд. В голове шли два больших четырехосных вагона - пассажирский и крытый товарный (в нем ехали военные, сопровождавшие призывников), затем следовали 8 двухосных теплушек с призывниками, за ними прицеплен вагон-ледник с продовольствием, а дальше еще 19 теплушек с призывниками и студентами. В хвосте состава находилось положенное по правилам воинских перевозок прикрытие - в данном случае это были 28 груженых платформ и вагонов.
Паровоз, наехавший на лошадь, выбросило в сторону встречного пути, за ним ушли с рельсов два первых вагона. Вся эта техника в итоге пострадала не сильно. Зато идущие следом теплушки стали опрокидываться и сминаться, конструкция этих легких вагонов не выдержала удара. Более того, как выяснила экспертиза, их металлические рамы сыграли роль страшного орудия: при ударе одного такого вагона о другой рама заднего из них, проломив деревянные стенки передней теплушки, глубоко входила в нее, убивая и калеча всех находящихся внутри. Замыкавшие состав вагоны с углем остались на рельсах. Двигаясь по инерции, они сыграли роль своеобразного пресса - напирали сзади на теплушки своей массой и плющили их. В результате было искалечено 26 вагонов.
Согласно акту осмотра и спискам, составленным 6 августа, в момент крушения погибло 99 человек, ранено 254 человека. Раненых разместили в железнодорожной больнице Вязьмы, городских больницах Можайска и Гжатска (нынешний Гагарин), районной больнице в Уваровке. Судя по рукописной пометке на сохранившейся справке, через двое суток скончалось от ран еще 13 несчастных.
Среди погибших и умерших подавляющее большинство, более ста человек, - юноши-призывники. Кроме того, несколько студентов авиаинститута и трое военных: два сержанта и полковник Владимир Тамошевич, начальник эшелона. Есть сведения, что незадолго до того он подал рапорт об увольнении в запас - и этот рейс с призывниками был последним служебным заданием ветерана. Почти всю дорогу Владимир Карлович ехал в штабном вагоне в голове поезда. Этот «четырехосник» в итоге пострадал совсем мало, «пассажиры в нем отделались легкими ушибами». Но полковнику была уготована иная судьба: на последней перед аварией остановке в Можайске Тамошевич решил перейти в одну из теплушек, где ехали студенты авиационного института. Легкий вагончик при крушении поезда оказался сильно изуродован, среди погибших в нем был и начальник эшелона, так и не дослуживший до пенсии.
Похоронных дел колхозники
Возле платформы Дровнино корреспонденту «МК» встретилась пожилая жительница одной из соседних деревень.
Я совсем еще девчонкой тогда была, однако ночь ту на всю жизнь запомнила, - рассказала Анна Сергеевна. - Когда авария поезда произошла, из нашей деревни взрослые побежали туда, к переезду, прихватив с собой простыни - рвать на бинты, йод, зеленку. Ну и мы, дети, за ними. Там, где вагоны валялись, ужас что было: кто на земле лежит, кто вниз головой из обломков свисает, кровищей все залито... Женщины как могли стали перевязки делать, а мы, ребятня, воду в ведрах таскали: многие из этих, с поезда перевернувшегося, пить просили... Вскоре стали подъезжать машины, врачи появились, солдаты. Раненых увозили, а убитых складывали рядами тут же неподалеку - на лугу...
Из воспоминаний начальника Западной ж.д. К.Филиппова: «...В груде искореженных вагонов, которые и на вагоны-то уже не были похожи, находилось много мертвых и тяжело раненных, едва живых юношей. Тех, кого можно было освободить, не разбирая обломки, уже вытащили. Им была оказана первая помощь. Но многие остались зажатыми внутри того, во что превратились вагоны. Никто из прибывших до меня руководителей не решался дать команду разбирать завалы из-за боязни повредить тем, кто еще был жив. Однако промедление вело только к худшему. Я взял ответственность на себя. Как можно аккуратней... делали люди эту жуткую работу...»
В ближайшей к станции Дровнино деревне Сычики события тех дней хорошо помнит старожил Елена Александровна:
На следующий день после крушения к маме моей и некоторым другим женщинам в нашей деревне пришли из правления колхоза и поручили шить солдатские рубахи, кальсоны... Специально несколько рулонов полотна привезли. В это нижнее белье потом одевали погибших призывников. Их ведь никуда отсюда так и не отправили, прямо там, на лугу, у места катастрофы, кое-как обмывали, обряжали, клали в гробы. А гробы-то мужикам-колхозникам из всех соседних деревень велено было сколачивать. Другие мужики копали могилы на дровнинском кладбище. Торопились очень, ведь надо было поскорее похоронить. Родственников погибших добралось сюда мало. Но одна пара запомнилась: муж с женой приехали из Латвии, чтобы забрать тело сына - Льва Янкуса, студента института, он погиб как раз в день своего рождения... Трупы всех студентов и военных отправили хоронить на родину, а здесь погребены только ребята-призывники из далекой Сибири.
Благодаря Елене Александровне удалось разгадать и одну из главных загадок катастрофы: почему в ту ночь на железнодорожных путях оказалась «беспризорная» лошадь?
В ночь с 5 на 6 августа следить за колхозным табуном почему-то назначили пожилую женщину. И додумался же кто-то! Ведь ей не то что коней пасти - в больницу надо было ложиться по состоянию здоровья. Даже ходила с трудом! Вот и не смогла остановить вовремя одного из коней. Этого старого битюга лишь незадолго до того перевели в конюшню поселка Цветковский, а всю жизнь он прожил в деревне Калужское - по другую сторону железной дороги. Именно оттуда его много лет подряд пастухи гоняли на луговое пастбище через «железку». В ту ночь животное, оказавшись без присмотра, решило по укоренившейся привычке возвращаться в свою родную конюшню в Калужском и хорошо знакомой тропинкой вышло на пути как раз перед поездом...
Могила неизвестного призывника
Результаты работы комиссии, расследовавшей катастрофу у Дровнино, обсуждали на заседании Совмина, на котором присутствовал и Сталин. Было предложено отдать под суд многих из числа железнодорожников и колхозников: большое количество жертв крушения требовало «в духе времени» и внушительного списка наказанных. Однако, по свидетельству К.Филиппова, неожиданную мягкость проявил на сей раз «великий вождь»: «Сталин, вероятно, поняв всю трагическую нелепость случая и почувствовав явное «натягивание» вины на невиновных... посчитал нужным внести предложение сократить количество лиц, ответственных за крушение».
2 сентября 1952 года вышло секретное постановление Совета Министров СССР «О крушении поезда №751 на станции Дровнино» за подписью Сталина. Согласно этому документу были привлечены к судебной ответственности трое: начальник Можайской дистанции пути Варызгин, дорожный мастер Зеленов («за непринятие ими должных мер к охране железнодорожного пути»), а также председатель колхоза им. Свердлова Ковальков («за непринятие мер по надзору за колхозным скотом, пасущимся вблизи железнодорожного полотна»). В итоге они получили довольно «легковесное» по тем временам наказание: от 2 до 7 лет тюрьмы. Примечательно, что одно из «главных действующих лиц» этой трагедии - колхозница Артемова, упустившая лошадь с пастбища, не получила даже выговора. Видимо, непригодность к работе этой пожилой женщины была столь очевидна, что могла послужить лишь дополнительным аргументом к осуждению колхозного начальства, отправившего немощную крестьянку пасти стадо.
В правительственном документе были даны распоряжения: усилить меры по обеспечению безопасности движения поездов, выполнять людские перевозки только в вагонах современной конструкции... Пункт 5 (снабженный дополнительной красной отметкой «секретно»): «Обязать Министерство путей сообщения: а) выдать в месячный срок семьям погибших... единовременное пособие по 2 тысячи рублей на каждую семью; б) предоставить одноразовый бесплатный проезд в оба конца близким родственникам пострадавших при крушении на 2 человека каждой семьи».
В ту ночь у станции Дровнино погиб мой брат по материнской линии, Алексей Петрович Олешко, - рассказал житель городка Шарыпово в Красноярском крае Вячеслав Неискаш. - Летом 1952 года его призвали в армию, а через некоторое время мать получила похоронку - извещение о смерти сына. Там и адрес был указан, где он похоронен. Мама после этого тяжело заболела... На могиле Алексея она так ни разу и не смогла побывать: простая крестьянка, дальше своей деревни практически никуда не выезжала, а тут - через всю страну добираться! Я брата не помню, мне, когда он погиб, всего годик был, но старшие рассказывали про него.
Такое странное стечение обстоятельств - Алексея Олешко в итоге сгубили... две лошади.
Семья тогда жила в Алтайском крае, в селе Паклино Баевского района. После окончания школы Алексей работал колхозным конюхом. Как-то раз перегоняли лошадей на пастбище через речку Кулунда, и один конь на переправе споткнулся, упал неловко и утонул. А времена сами знаете какие были - брата обвинили во вредительстве, расследование началось. Тут ему повестка в армию пришла. Однако местные органы Алексея не отпускали, пока следствие не закончено. После нескольких месяцев допросов и следственных действий признали его невиновным в гибели коня, но в итоге в армию брат пошел позже своих ровесников - и как раз оказался в том злополучном эшелоне, который пустила под откос другая лошадь...
Вплоть до недавних времен Дровнино было станцией, однако в конце 1990-х ее «разжаловали» в обычный остановочный пункт. А на ближайшем к месту катастрофы кладбище в селе Дровнино сохраняется специально огороженный участок. У входа на него нет никаких пояснительных табличек и надписей. Внутри - ряды одинаковых белых надгробий, на каждом из которых указаны одни и те же годы жизни: 1933–1952. Как рассказали местные жители, на протяжении многих лет это братское захоронение жертв катастрофы оставалось в запустении. Родственники погибших приезжали сюда нечасто, многие могилы вообще оказались «сиротскими». Постепенно надгробия стали ветшать, разрушаться, земля под ними проседала...
Мы пробовали обращаться в районный военкомат, но никакой помощи не добились, - рассказывает глава сельского поселения Дровнино Александр Шорников. - Тогда написали письмо на имя президента ОАО «РЖД» Якунина, и в результате железнодорожное начальство выделило средства на благоустройство мемориала. На эти деньги были в том числе заказаны новые надгробия, которые установлены в 2012 году.
Обойдя все братское захоронение, ваш корреспондент насчитал в общей сложности 102 могилы. Из них шестнадцать - полностью безымянные: на памятниках, кроме года рождения и года смерти, не написано ничего. Еще на нескольких могилах указано только имя или фамилия: Михаил, Красовский, Андрей Сергеевич...
16 безымянных могил - 16 пропавших без вести молодых ребят. Можно допустить, что личные дела, документы погибших, которые везли в этом же эшелоне, оказались в результате крушения уничтожены. Но, наверное, сохранились в военкоматовских шкафах по месту мобилизации списки всех призывников, которых везли в «семьсот пятьдесят первом». Остается ощущение недоработки, пренебрежительного отношения тогдашних военных и чиновников в Москве к памяти погибших юношей из далеких восточных областей страны: закопали быстренько без фамилии, без имени - пусть так и остается! А как же десятки несчастных матерей? Их сыновья отправились исполнять «священный долг перед Родиной» и сгинули. А в полученных через некоторое время казенных бумажках - только страшные слова: «пропал без вести». Матери, отцы, сестры, братья так и не узнали никогда, где же похоронены их самые близкие люди.
Редакция благодарит Главное архивное управление Московской области за помощь в подготовке данной публикации.
материал: Александр Добровольский
