Цель установки подвески на велосипед достаточно проста — защитить велосипедиста от неприятных ударов и вибраций при езде на велосипеде.
Благодаря техническому прогрессу современная подвеска велосипеда лёгкая и надёжная. Велосипедом с хорошей подвеской легко управлять, меньше шансов получить потёртости. Велосипедная подвеска стала настолько совершенной, что сейчас даже самой низкой ценовой категории поставляются в комплекте, как минимум, с амортизационной вилкой. Даже на шоссейный велосипед можно подобрать подвеску, которая не даст существенной прибавки в весе!
Нужна ли на вашем велосипеде подвеска?
Практически всегда правильным ответом станет «да». Потому что велосипед с подвеской лучше себя показывает на , у него выше сила сцепления с дорогой и другие важные характеристики. Но чтобы иметь полную уверенность в необходимости покупки велосипеда с системой амортизации, ответьте на следующие четыре вопроса:
- Вы в основном катаетесь по бездорожью?
- Да . При езде по бездорожью вас ожидает множество камней, ухабов и резких ударов. В этом случае выбирайте велосипед с мощной подвеской, возможно даже двухподвесный.
- Нет . Если вы в основном катаетесь по асфальтированным, лесным и просёлочным дорожкам, то вам подойдёт даже самая простая подвеска, которая поможет снизить нагрузку на тело, особенно на спину.
- Вы любите скоростные даунхиллы?
- Да . Ответ очевиден.
- Нет . То тогда переходите к первому вопросу. Для езды по ровным асфальтированным дорогам можно обойтись и без подвески.
- Вам уже исполнилось 30 лет?
- Да . Дело в том, что чем вы моложе, тем больше ударов вы можете выдержать. Молодые велосипедисты могут обходится и без подвески. Но тем не менее даже молодым велосипедистам рекомендуется установить, по крайней мере, переднюю подвеску, так как она существенно повышает комфорт. Велосипедистам постарше можно посоветовать дополнительно к амортизационной вилке . Если вы выезжаете на велосипеде от случая к случая, то можете ограничиться гелевым . Пожилым велосипедистам рекомендуются двухподвесные велосипеды, так как на настоящий момент они практически такие же лёгкие, как и хардтейлы.
- Нет . Всё равно купите велосипед с подвеской. Даже, если вы можете легко обходиться без амортизации, позаботьтесь о своих суставах уже сейчас.
- Как часто вы ездите на велосипеде — один раз в неделю или чаще?
- Да . Если провести аналогию с машиной, то чем чаще вы ею пользуетесь, тем быстрее она изнашивается. Однако человеческий организм имеет высокие способности к восстановлению, но к сожалению только до определенного момента. Если вам несколько раз в неделю приходится ездить по пересечённой местности, то очень скоро вы заметите, что ваш организм начинает плохо вас слушаться. Установка подвески даёт возможность совершать в неделю на несколько поездок больше без всякого вреда для вашего организма.
- Нет . Подвеска повышает уровень комфорта при езде на велосипеде, особенно если вы ответили «да» на любой вопрос выше. Однако, если вы ответили «нет» на все эти вопросы, то вы можете ездить на велосипеде и без подвески.
Естественная амортизация.
Конечно, подвеска повышает комфорт езды на велосипеде, но она также способствует тому, что велосипедисты начинают ездить более небрежно. Но почему даже на велосипеде с хорошей амортизацией следует аккуратно , а не просто наезжать на них? Потому что на ваш организм всё равно оказывается достаточно большая нагрузка. Используйте и берегите своё тело. Ваши руки и ноги от природы являются идеальными амортизаторами — узнайте как правильно ими пользоваться!
Что лучше — купить новый велосипед или проапгрейдить подвеску?
Наряду с колёсами и ходовой, первое, что нужно проапгрейдить на велосипеде, так это подвеску. Тем самым вы:
- Повысите комфорт езды на велосипеде.
- Сможете больше проехать с меньшей усталостью.
- Сбережёте свою спину и запястья.
- Откройте для себя тот факт, что в некоторых случаях новая амортизационная вилка может быть легче, чем идущая в комплекте с велосипедом вилка без амортизации.
Если ваш велосипед был изготовлен до 1995 года, то вероятно из-за устаревшей конструкции его нельзя будет модернизировать. Даже, если вы установите амортизационную вилку на такой велосипед, то им станет очень сложно управлять.
Резина, воздух или пружина?
Какой амортизатор лучше всего выбрать зависит от того насколько хорошо вы умеете обращаться с . Различные типы амортизаторов требуют разного уровня технического обслуживания. Если вам нравится возиться с велосипедом, то гидравлический амортизатор как раз для вас. Если же вы предпочитаете свести к минимуму , то выбирайте пружинные амортизаторы, у которых самые низкие требования к техническому обслуживанию.
Существует три основных способа амортизации:
Эластомерный. По сути это обычные резиновые уплотнители, которые поглощают удары. Это самый старый метод амортизации. Уровень амортизации зависит от плотности резины. Они смазываются смазкой. В рабочем состоянии их не слишком сложно поддерживать — требуется только регулярная чистка. Как правило, они изнашиваются за один год жесткой эксплуатации, после чего их лучше поменять на пружинные.
Воздушный / масляный. В воздушных и масляных амортизаторах удар поглощается при прохождении жидкости или газа под давлением через ряд камер. Это достаточно капризные амортизаторы, требующие регулярного технического обслуживания. Кроме того они обеспечивают меньший уровень защиты от ударов, чем две другие системы. Но они очень лёгкие и именно поэтому многие профессиональные велосипедисты выбирают этот тип амортизаторов.
Пружинный. Старые добрые пружины, но новой формы. У первых пружинных амортизаторов была такая сильная отдача, что езда по плохой дороге становилась ещё хуже, чем без подвески. С введением масляной системы амортизации, которая уменьшает отдачу пружины с помощью эффекта прохождения жидкости через ряд камер, пружинно-масляные амортизаторы стали стандартом. Они могут быть немного тяжелее за эластомерные и воздушно-масляные амортизаторы, но они требуют меньше технического обслуживания — только небольшой регулярной чистки. Эластомерные амортизаторы лучше всего заменять именно на пружинно-масляные.
Настройка подвески велосипеда.
Большинство вышеперечисленных систем амортизации поддаются регулировке. Вначале подвеску необходимо настроить так, чтобы компенсировать свой вес — это так называемая преднагрузка. Далее в течении нескольких поездок подвеску следует «разносить», то есть сжать пружину. Если подвеску не отрегулировать правильно, то от неё нельзя требовать безупречной работы. Некоторые подвески можно быстро настроить во время езды. Они стоят дороже, но будут весьма полезны при езде по разнообразной местности.
Правильно настроить подвеску это почти что искусство. Чтобы добиться идеальной амортизации, следует учесть такие факторы, как преднагрузка, демпфирование, локаут, вес масла и многое другое.
Горный велосипед - предназначен для активного отдыха и в последнее время получил большую популярность. В отличие от простого и шоссейного велосипедов, которые за последние годы практически не изменились, горный велосипед постоянно изменяется и его конструкция совершенствуется производителями.
Главное отличие горного велосипеда от других - это широкие колеса, 1,5 - 2 дюйма вместо обычных 20 - 40 мм (1 дюйм = 25,4 мм). Несколько уменьшен и диаметр колес, в отличие от дорожного велосипеда, 26 дюймов вместо 700 мм. Рама горного велосипеда имеет специальную геометрию, а каретка расположена так, чтобы было удобно ездить по пересеченной местности. Большое количество передач, от 21 до 27, с довольно широким диапазоном передаточных отношений, дает возможность ездить при любом перепаде высот. Эксплуатировать горные велосипеды можно в любых экстремальных условиях, но при этом требования удобства и эффективности управления играют значительную роль, не меньшую, чем сам вес велосипеда. Именно поэтому амортизационные вилки, гидравлические тормоза, а также другие новые разработки появились именно в классе МТВ. Различают два основных вида горных велосипедов - хардтейлы и двухподвесы.
Горный велосипед - Хардтейл
К этому типу относятся велосипеды, у которых отсутствует задний амортизатор. В переводе с английского, это звучит как жесткий хвост. Чаще всего такой велосипед используют для прогулок по пересеченной местности, а также для участия в соревнованиях в таких видах как байк-кросс, кантри-кросс, стрит, триал, слалом. По конструкции они могут быть жесткими (rigid) - это такие велосипеды у которых отсутствует передний амортизатор или с амортизационной вилкой (front suspension). Для уменьшения веса велосипеда, а также для улучшения его ходовых характеристик, их изготовляют в основном из алюминиевых сплавов.
Горный велосипед - Двухподвес
Велосипеды, которые имеют амортизаторы переднего и заднего колеса, лучше всего подходят для катания по пересеченной местности, поскольку работа амортизаторов сглаживает толчки, и тем самым значительно улучшается управление велосипедом и улучшается комфортность движения.
Комфорт
Эту группу представляют велосипеды с диаметром колес 26-28 дюймов, оборудованы тормозами с антиблокировкой, а также амортизационным подседельным штырем , которые в конечном результате создают условия для безопасной и комфортной езды. Они не приспособлены для езды в сложных условиях с максимальными нагрузками. С группой "горные велосипеды" их объединяет только конструкция рамы.
А теперь давайте поговорим о том, как правильно выбрать для себя горный велосипед и какую сумму вы готовы выложить за такое чудо техники.
Группа велосипедов стоимостью от 250 у.е.
Конструктивно такие велосипеды состоят из: хромолибденовой рамы, одинарный обод, жесткая вилка, навесное оборудование типа Shimano C-101, Simano Sis, и т.п. Срок эксплуатации при активном использовании равняется 1,5 - 2 года. Но если вы будете заботливо относится к своему велосипеду, соблюдать правила эксплуатации, своевременно проводить ему техническое обслуживание, то ваш велосипед прослужит вам на много больше.
Группа велосипедов стоимостью от 400 у.е. до 700 у.е.
Велосипеды такого уровня оборудованы алюминиевой рамой, передним амортизатором с ходом больше 60 мм, навесное оборудование класса Shimano Alivio и выше до класса Deore LX, наличие двойных ободов, на моделях стоимостью ближе к 700$. Эти велосипеды предназначены для людей, которые, покупая велосипед, хотят приобрести технику с длительным сроком службы. Человек, имея хорошую физическую подготовку, сможет совершать длительные поездки проезжая до 80 км в день и при этом не делать остановок для ремонта или регулировки ходовой части. Длительность поездки может быть довольно большой, так как оборудование велосипеда такого уровня легко выдерживает любые погодные условия и даже грязь.
Стиль катания
Теперь надо определить стиль катания. Если вы собрались впервые приобрести велосипед, то в таком случае, вам не следует покупать очень дорогую модель. Вы еще не определились, какой стиль вам больше всего понравится, и самое главное, не имея достаточного опыта, вы не сможете оценить весь потенциал своего велосипеда.
Любители езды на велосипедах подразделяются на несколько отдельных категорий или групп. Давайте рассмотрим каждую в отдельности.
Если вы фрирайдер - то ваша стихия это скорость, прыжки, дроп-оффи и вам не нравятся никакие ограничения, вы едете, куда вам заблагорассудится. Фрирайдеры величают свои универсальные велосипеды байками. Такие велосипеды готовы к применению в любой дисциплине. Но такое понятие как фрирайд довольно обширное. Поэтому производители велосипедов, которые представляются как фрирайдные, могут друг от друга сильно отличаться. Фрирайдеру лучше всего покупать двух подвесной велосипед, но если вы увлекаетесь дэрт-джампингом и городским катанием, то вам лучше всего приобрести хардтейл. Ход подвески у таких велосипедах начинается от 100мм и иногда может превышать 200мм. При подборе ростовки вам следует пустить в ход всю свою фантазию, но ко всему этому, следует придерживаться одного правила - рама велосипеда не должна быть очень большой, то есть до 19 дюймов, даже если ваш рост равняется 190 см. Чтобы получить самый оптимальный для себя размер, достаточно отнять 1-2 дюйма от показателя велосипеда для кросс-кантри.
Если вы любитель кросс-кантри , то это говорит об одном - вы не ищете легких путей, вам по плечу любые нагрузки и пересеченная местность ваше любимое место. Гонки по пересеченной местности - это самая распространенная дисциплина. На сегодняшний день кросс-кантри включен в программу олимпийских игр, больше никакая другая дисциплина не получила такого признания. В кросс-кантри присущи как тяжелые подъемы, так и технические, очень быстрые спуски. Главными требованиями, которые предъявляются к гонщику - это сила и выносливость, но и техника езды тоже занимает не последнее место. Если вы начали делать первые шаги в мире горного велосипеда, то все это будет хорошей отправной точкой. Вы сможете приобрести необходимые базовые навыки управления велосипедом и как результат приобретете отличную физическую форму. Все без исключения профессионалы велоспорта начинали свой путь с кросс-кантри, даже самые бесшабашные фрирайдеры и даунхиллеры.
Велосипеды, выпускаемые производителями, для кросс-кантри рассчитаны для самого рационального использования ваших усилий, они, по сути, самые быстроходные велосипеды на бездорожье. По своей конструкции велосипед должен быть предельно жестким и легким. Поэтому лучше всего для этих целей подходят алюминиевые рамы, без задней подвески. Оптимальный ход вилки должен быть равным 80 мм и не должен превышать 100 мм. При подборе велосипеда следует придерживаться следующих правил. Если ваш рост составляет 165-168 см, то самой оптимальной для вас будет рама в 16-17 дюймов; при росте 169-172 см для мужчин 18-19 дюймов, а для женщин 17-18 дюймов; соответственно при 173-180 для женщин 18-19 дюймов, а для мужчин 20-21 дюйм и наконец, для роста выше 180 см размер будет равняться 21 дюйму и выше. Но следует иметь ввиду, что такие показатели, для каждой фирмы-изготовителя могут иметь свои размеры. Необходимо помнить также о том, когда вы сидите на седле, нога, на которую идет опора, должна быть слегка согнутой, но ни в коим случае прямой. Расстояние между областью паха и верхней трубкой рамы должна быть не менее 3-5 см.
Если вы принадлежите к когорте даунхиллеров , то это говорит о том, что вы любите умопомрачительные спуски. Для вас самое главное это бездорожье и скорость, и чем сильнее бездорожье, тем больший восторг захватывает вас. Даже не всегда человек пройдет там, где вы промчитесь на своем байке. Ваш девиз - постоянно вниз. Велосипед для даунхиллера требует довольно значительных денежных затрат. Раму для даунхилла изготовляют двух-трех размеров и обязательно с амортизаторами как сзади, так и спереди. Вес здесь не играет никакой роли. Здесь самое главное, чтобы велосипед был чрезвычайно крепким, ведь нагрузки на велосипед будут огромными. Большое значение имеет качественная амортизация, поэтому ход подвески начинается только от 150 мм.
Ну а если вы триалист - то для вас не существует никаких преград! Лавки, бордюры, парапеты - все эти преграды часть вашей бесшабашной жизни. Постоянно прыгать на переднем или заднем колесе - для вас обычное дело, вы привыкли удивлять публику. Байк для триалиста должен быть крепким, но при этом он должен быть предельно легким. Как всегда рама самого малого размера, большой вынос, жесткая вилка, и что особенно важно, хорошие тормоза!
Если же вы причисляете себя к диртджамперам , то тогда вам придется довольно много "летать", трамплин, трамплин и еще раз трамплин и не имеет значения какой они высоты - 20 см или 2 метра. Разные трудности и высота не преграда для вас. Для диртового велосипеда самое главное, это рама. Для вас подойдет хардтейл, он достаточно жесткий, крепкий и довольно тяжелый как раз для хорошей стойкости в воздухе. Но может подойти и легкий фрирайдный велосипед с задней подвеской. Рама должна быть предельно малой ростовки, чтобы достаточно легко контролировать велосипед, как в воздухе, так и на земле.
Размер рамы
Еще одним из главных правил выбора горного велосипеда является правильное определение роста.
Размером рамы считается расстояние от оси каретки/оси системы к пересечению конца подседельной трубы с подседельным штырем и измеряется он в дюймах.
Для выбора размера рамы, в зависимости от роста, нужно учитывать следующие рекомендации:
| Рама | Рост см |
| 14" | 135-155 |
| 16" | 150-165 |
| 18" | 165-178 |
| 20" | 175-185 |
| 22" | 185-195 |
| 24" | 190-210 и > |
Будьте бдительными и благополучного вам катания!
Для начала определим, что такое «сэг»: это тот ход, на который проседает подвеска под весом райдера (обычно измеряется в процентах от полного хода вилки или амортизатора). Убедитесь, что на вашей вилке и заднем амортизаторе есть индикаторы хода либо резиновые колечки на ноге вилки и штоке амортизатора. Если ничего этого нет, то оденьте на вилку и амортизатор пластиковые стяжки, только не затягивайте их сильно.
Начнем с амортизатора и задней подвески. Поставьте байк рядом со стеной, или попросите друга подержать байк, пока будете на него садиться. Оденьте на себя все, в чем обычно катаетесь, включая наполненный водой гидропак, защиту и так далее. Станьте на педали, разместив центр тяжести примерно посередине над велосипедом. Аккуратно прожмите подвеску несколько раз, затем медленно садитесь на седло и подтяните индикатор хода (резиновый о-ринг или стяжку) к пыльнику амортизатора, стараясь при этом не сжимать дополнительно амортизатор. Теперь медленно слезайте с велосипеда, перенося вес вперед на вилку, так, чтобы дополнительно не сжать амортизатор. Если вы правильно накачали амортизатор, то индикатор хода будет находится от пыльника на расстоянии примерно 20-30% от длины хода штока амортизатора (то есть от видимой длины штока). На более длинноходных байках устанавливается немного больший сэг, обычно около 35%. Добавляйте или спускайте давление в амортизаторе с шагом в 5 psi , пока требуемый сэг не будет достигнут. Запишите значения давлений в амортизаторе для разного сэга.
Если у вас пружинный амортизатор, то полностью открутите гайку преднагрузки пружины, затем снова закрутите ее до точки, где начинает чувствоваться сопротивление пружины. Теперь измеряйте расстояние по осям (от центра до центра ушей) несжатого амортизатора. Затем измеряйте длины по осям сжатого амортизатора, и вы сможете высчитать сэг подвески в миллиметрах. Для измерения амортизатора в сжатом положении потребуется помощник. Разделите значение сэга амортизатора в миллиметрах на длину хода штока амортизатора, и получите сэг подвески в процентах. Если сэг для вас недостаточен, необходимо заменить пружину на более мягкую. Если же сэг слишком большой - затяните гайку преднагрузки пружины на амортизаторе и повторите измерения. Если для достижения требуемого сэга приходится закручивать гайку больше, чем на 2-3 полных оборота (зависит от производителя амортизатора), значит вам нужна более жесткая пружина.
Настройка сэга вилки почти не отличается от описанной выше процедуры для амортизатора, для расчета сэга в процентах необходимо делить расстояние, на которое сдвинется индикатор хода на ноге вилки, на полный ход вилки (у некоторых вилок полный ход отличается от длины видимой части ног вилки). Не забудьте слезать с велосипеда, смещаясь назад, чтобы дополнительно не сжать вилку.
Пружины в нашей подвеске настроены, переходим к настройке демпфирования отскока. Чем меньше демпфирование отскока (вращаем регулировку отскока против часовой стрелки), тем амортизатор или вилка быстрее разжимаются из сжатого положения, и наоборот. Если отскок слишком быстрый, то подвеска будет сильно «козлить» и подпрыгивать на неровностях, если слишком медленный – подвеска не успеет разжаться до следующего удара, будет казаться более жесткой.
Самый простой способ примерно попасть в нужную настройку отскока - это провести тест на полное разжатие, который можно осуществить как с вилкой, так и с амортизатором. Полностью открутите регулировку отскока (в самое «быстрое» положение). Затем максимально сожмите амортизатор, навалившись на седло, и резко отпустите. Если амортизатор разжимается слишком быстро, с резкой остановкой в конце разжатия, вам необходимо увеличить демпфирование отскока (закручивать регулировку отскока). Слишком резкую остановку амортизатора в конце разжатия можно даже почувствовать руками или услышать. Повторите процесс несколько раз, пока амортизатор не начнет разжиматься с нужной скоростью.
Другой способ настроить отскок – съезжать с бордюра, стоя на педалях, постепенно замедляя отскок до тех пор, пока амортизатор не начнет сжиматься и разжиматься без раскачки. Повторите тест на полное сжатие с вашей вилкой, нажимая всем весом на руль. Скорее всего, вам понадобиться более тонкая настройка отскока на трейле, по которому вы катаетесь. Если кажется, что перед или зад велосипеда слишком сильно отскакивает от неровностей при езде, закрутите отскок на амортизаторе или вилке на 1-2 щелчка. Если же подвеска начинается забиваться и становиться жестче на серии неровностей – открутите отскок на 1-2 щелчка, чтобы подвеска успевала разжиматься перед следующим ударом. При настройке отскока амортизатора лучше ошибаться в сторону медленного отскока, чтобы задняя подвеска не выбрасывала вас из седла, и в сторону быстрого отскока в случае вилки, чтобы она не складывалась на серии препятствий. Общее правило: настраивайте отскок на 1-2 щелчка быстрее на трейлах с мелкими частыми неровностями, и на 1-2 щелчка медленнее на трассах с большими препятствиями.
Настройка демпфирования сжатия (компрессии) является более сложной, понадобится немного больше времени на трейле, чтобы правильно настроить демпфирование сжатия подвески. Настройка компрессии присутствует не на всех компонентах подвески. Большинство трейловых вилок и амортизаторов имеют настройку низкоскоростного сжатия (НСК), а даунхильные компоненты часто позволяют настроить и высокоскоростную компрессию (ВСК). Скорость сжатия связана со скоростью движения штока демпфера, высокоскоростное сжатие связано с большими, резкими препятствиями и срабатыванием вилки на полный ход. Низкоскоростная компрессия участвует в демпфировании небольших неровностей и в работе «платформы» при педалировании, а также при сжатии подвески во время торможения и прохождения контруклонов. Полезно представлять себе НСК как некоторый предохранительный клапан перед ВСК.
Мой любимый способ настройки демпфирования сжатия – полностью открутить все регулировки, выехать на трейл и следить за некоторыми характеристиками работы амортизатора и вилки. Сначала, если во время катания вы часто или жестко пробиваете подвеску, увеличьте высокоскоростную компрессию, закручивая соответствующую регулировку. Также для предотвращения пробоя подвески можно использовать проставки, уменьшающие объем позитивной камеры воздушной пружины вилки или амортизатора. Добавление проставок увеличивает прогрессию пружины, добавляя жесткости в конце хода. Если во время теста подвеска перестала работать на весь ход и стала жесткой – уменьшайте постепенно демпфирование ВСК.
Для настройки низкоскоростного сжатия сфокусируйтесь на срабатывании подвески во время торможения и при прохождении поворотов. Если вилка сжимается слишком сильно на торможении или в контруклоне, следует увеличить демпфирование НСК до тех пор, пока сжатие подвески при катании и торможении не будет под контролем. Для заднего амортизатора определяющими факторами при настройке НСК являются чувствительность к мелким неровностям и раскачка от педалирования. Если амортизатор не отрабатывает мелочь – уменьшайте демпфирование низкоскоростного сжатия. Закручивание (увеличение) НСК может снизить раскачку подвески от педалирования в седле и в положении стоя на педалях.
Очень важно записывать все настройки вашей подвески. Это позволит почувствовать, как изменение настроек влияет на поведение вашего велосипеда, и затем быстро вернуться к оптимальным настройкам. Закончив с настройкой подвески, можно записать все значения на наклейках на амортизаторе и вилке, чтобы всегда иметь возможность быстро и правильно настроить свой байк.
По материалам сайта www.vitalmtb.com
Пружинная и рессорная задние подвески впервые появились еще в Х1Х-м веке. Периодически выпускались байки с задней подвеской и в ХХ-м веке, но их расцвет начался только в 90-е годы в разгар «Второй Великой Технологической Революции велосипеда». В середине 90-х велосипеды с двумя подвесками дошли до широких масс.
Принципиально задняя подвеска велосипеда отличается от передней только тем, что заднее колесо не поворачивает. Казалось бы, что может быть в этом случае проще - подвешивай заднее колесо на одном-единс-твенном рычаге и все, больше ничего не надо! Поначалу так и делали. Но со временем выявились значительные недостатки простейшей подвески, и велосипедных дел мастера взялись за ее совершенствование. Точки, на которых фокусировалось их внимание, следующие:
- задняя подвеска велосипеда нагружена значительно больше, чем передняя, что отчасти снимает вопрос ее чувствительности. Однако тут же возникает другая проблема: нагрузки, прилагаемые к рычагам подвески и заднему амортизатору, весьма значительны, и требуют повышенного внимания к их конструкции. При этом велосипед должен оставаться как можно более легким, то есть элементарное усиление дополнительным металлом противопоказано;
- подвеска должна эффективно отрабатывать неровности и при этом не раскачиваться в такт педалированию. И если вилка качается, в основном, когда байкер привстаете седла и крутит педали стоя,то задний амортизатор подвержен раскачке, даже когда велосипедист спокойно сидит в седле и крутит педали равномерно;
- конструкция задней подвески должна по возможности исключать боковую деформацию, то есть обладать значительной боковой (латеральной) жесткостью. Поначалу этот фактор не принимался особенно в расчет, но по мере распространения двухподвесов для соревновательных дисциплин это стало важным.
На сегодняшний день работы по совершенствованию задней подвески ведутся одновременно в трех направлениях. Во-первых, совершенствуется кинематика подвески, то есть взаимное расположение рычагов и шарниров. Во-вторых, разработчики амортизаторов активно применяют платформенные технологии в задней подвеске. И наконец, велосипедные инженеры поставлены перед задачей сотворить одновременно и технически, и эстетически выверенную конструкцию. Последнее, как показывает практика, зачастую очень нелегко - редко когда технический рационализм идет нога в ногу с внешним видом велосипеда.
Рис. Подвески
1 - основной рычаг (свингарм), 2 - дополнительный рычаг, 3 - соединительный рычаг
Система подвески велосипеда Specialized Epic оснащена платформенным амортизатором Brain, который содержит в себе специальный инерционный клапан (в отдельном бачке). Клапан реагирует на удары со стороны заднего колеса. Когда велосипед едет по ровному покрытию, инерционный клапан закрыт, и подвеска «жесткая», что минимизирует раскачку.
Рис. Система подвески велосипеда Specialized Epic
1 - Передний треугольник, 2 - Линк Хорста (верхнее перо), 3 - Основной рычаг(свингарм) подвески, 4 - Верхний рычаг подвески, 5 - Главный шарнир, 6 - Шарнир линка Хорста, 7 - Шарнир между линком Хорста и верхним рычагом подвески, 8 - Шарнир верхнего рычага подвески, 9 - Нижняя точка крепления амортизатора, 10 - Верхняя точка крепления амортизатора, 11 - Амортизатор Brain, 12 - Сменный «петух»
Основные типы подвесок
Если смотреть на разделения типов подвесок по принципиальному признаку, то всего существует три основных типа:
- однорычажная, со свингармом Гирвина. Представляет собой тот самый простейший тип подвески, когда заднее колесо закреплено на одном спаренном рычаге и качается вокруг одного шарнира. Современные конструкции Гирвина просты, надежны, эффективны в работе и приятны глазу. Врожденный порок такого рода подвесок - достаточно слабая боковая жесткость, во всяком случае, в сравнении с другими типами. Подвеску со свингармом Гирвина применяет огромное множество фирм, в их числе и такие именитые, как Cannondale и Santa Cruz;
- одношарнирная многорычажная. Разновидность подвески Гирвина, в которой основной рычаг (свингарм) опущен вниз, между ветвями цепи, а сверху добавлены дополнительные рычаги, передающие усилие к амортизатору и добавляющие подвеске боковой жесткости. Важно понимать, что траектория движения оси колеса, как и в случае с подвеской Гирвина, является частью правильной окружности с центром в основном шарнире (обычно он расположен около каретки);
- четырехрычажная, она же многорычажная. Отупомянутой выше отличается тем, что траектория колеса не является частью правильной окружности с центром в фиксированной точке. Подобного рода подвеска сегодня представлена двумя схемами: классической 4-рычажной с линком Хорста и новомодной подвеской с виртуальной осью вращения (VPP- virtual pivot point). Первая разновидность визуально очень похожа на одношарнирную многорычажную с той разницей, что шарнир около оси заднего колеса расположен не на верхнем рычаге подвески (обычноего называют верхним пером по аналогии с конструкцией хард-тейлов), а на нижнем. Такая схема была разработана Хорстом Лейнером и впоследствии запатентована фирмой Specialized. Преимущества данной схемы -меньшая зависимость работы подвески при торможении. Реактивные силы, возникающие при торможении, не так сильно «затупляют» подвеску, как на одношарнирных схемах.
Вторая разновидность имеет общее наименование VPP и является дальнейшей эволюцией 4-рычажной схемы. Здесь рама велосипеда условно разделена на два треугольника - передний и задний. Между собой они соединяются с помощью двух пар коротких рычагов. Тщательно выверенная кинематика этой подвески позволяет одновременно и бороться с нежелательной раскачкой, и при этом наделить подвеску очень высокой чувствительностью. И разумеется, VPP-подвеска также разгружена от действия сил торможения. Подобную схему используют фирмы Santa Cruz, Intense и множество других. В последнее время в велосипедной индустрии наблюдается просто-таки настоящий бум подвесок с виртуальной осью вращения.
Дополнительные (нетрадиционные) типы подвесок
1. Подвеска I-Drive - однорычажная, с одним основным шарниром. Однако, кареточный узел заключен в т. н. рычаг Dogbone («собачья кость»), который находится в отдельном блоке. С одной стороны он подвижен вместе с основным рычагом (свингармом), а с другой - удерживается от продольного перемещения гибким рычагом (Flexbone). В более «свежих» версиях гибкий рычаг заменяют на жесткий. В результате подвеска совмещает в себе плюсы и однорычажной конструкции (слабая раскачка), и многорычажной (слабая отдача на цепь).
I-Drive известен уже довольно давно. Первая схема I-Drive представляла собой достаточно сложную конструкцию с эксцентриковым кареточным узлом. В новых I-Drive громоздкий и тяжелый эксцентрик заменен на т. н. «god bone system» - систему рычагов, основным из которых является один, похожий на косточку для собаки. Основная идея I-Drive - избежать влияния педалирования на работу подвески, заменяя вертикальное перемещение каретки горизонтальным. Специфика кросс-кантрийных велосипедов I-Drive - высокая надежность при относительной простоте подвески, хорошая работа, действительно слабая раскачка.
Модели предыдущих лет имели отличительную особенность: укороченный до 5,5” в длину амортизатор, что вызывало проблемы совместимости.
2. Схема LRS - Low Ratio Suspension - подвеска с малым плечом. Применяется на байках Specialized Epic. Это вариант 4-рычажной схемы с линком Хорста. Причем используется короткий I-Link, к которому крепится задний амортизатор, - он расположен практически параллельно верхнему рычагу (перу) заднего треугольника. Преимущества: компактность, классическая геометрия и высокая жесткость рамы на изгиб и скручивание. возможность использования длинного подседельного штыря, удобство установки фляги на раме. Подвеска имеет малое плечо, и ход колеса равен ходу штока амортизатора (соотношение 1:1), в отличие от других схем, имеющих соотношение плеч 2,5-3,5:1. Это позволяет уменьшить давление воздуха или предварительное сжатие пружины в заднем амортизаторе и повысить чувствительность подвески.
Это одна из лучших, если не лучшая задняя подвеска для кросс-кан-три гонок и марафонов. Основное преимущество - низкая рычажность (соотношение хода подвески к ходу штока амортизатора 1:1) и наличие инерционного клапана в амортизаторе Brain. Первое дает высочайшую чувствительность амортизатора, а второе - просто лучшая реализация платформенного демпфирования, на которой доводилось ездить.
Недостатков у этой рамы почти нет. Разве что некоторых чуть смущает смещенный назад баланс веса рамы, это из-за заднего расположения амортизатора. Но этот недостаток, по большому счету, таковым не является.
3. URT - United Rear Triangle - объединенный задний треугольник. Идея казалась достаточно оригинальной. Каретка переводится на задний треугольник и вместе с ним, цепью и системой поворачивается относительно переднего треугольника. Таким образом, практически исключается влияние привода на работу подвески. Есть еще одно название такой подвески - «схема с фиксированной длинной цепи». Действительно, во многих других схемах задний треугольник, поворачиваясь относительно шарнира, натягивает или ослабляет цепь, меняя ее длину.
Рис. Софтейл BIANCHI CAMOSXC CARBON FS Travel 80 мм 1 - заднии амортизатор DТ Swiss ХМ 180 (31-37,5мм), 2 - шарнирный узел для увеличения латеральной (боковой) жесткости рамы, 3 - верхние перья, 4 - гибкие вставки нижних перьев, 5 - трубка для переднего переключателя
В схеме URT это исключено. Иногда применялась подвеска URT с вынесенной осью вращения, когда шарнир располагался на нижней трубе впереди подседельной трубы. Эта система позволяла улучшить работу по сравнению с однорычажной схемой, так как при педалировании стоя, во время рывка или подъема в гору недостаток в подвижности подвески обращается в плюс - не тратится энергия на раскачку подвески. Но выявились некоторые недостатки, и главный -это практически полное «отключение» подвески, когда байкер едет, стоя на педалях. Особенно это заметно у конструкций с вынесенной осью вращения. Удивительно, но чтобы переехать через корень или въехать на бордюр, надо сесть на седло! Поэтому схемы с вынесенной осью вращения вымерли в процессе конструктивной эволюции. А классическая схема URT применяется сейчас довольно редко. Из байков с URT подвеской, популярных в прошлом, наиболее известными можно назвать Klein Mantra и Ibis Sweet Spot.
4. Софтейлы. Представляют собой короткоходные двухподвесы, у которых вместо основного нижнего шарнира, на изгиб работают нижние перья (стальные, титановые или карбоновые) или специальные вставки. Гибкость и упругость задних перьев позволяет уменьшать размеры заднего амортизатора. Подвески такого типа используются только в кросскантри и имеют ход до 100 мм.
Достоинства софтейлов - это:
- упрощение конструкции - на один шарнир меньше;
- немного меньший вес.
Недостатки, к сожалению, есть продолжение достоинств:
- сложная, продвинутая технология изготовления нижних перьев;
- отсюда высокая цена;
- не подходят для экстремальных дисциплин.
Некоторое время назад софтейлы практически вымерли как класс, вытесненные легкими короткоходными двухподвесами. Тем не менее, все более широкое использование углепластика (карбона) позволяет конструкторам снова вернуться к софтейловой схеме. Например, легендарный Cannondale Scalpel, короткоходный кросс-кантрийный двухподвес и в первом, и во втором своем поколении остается именно софтейлом. Есть похожая разработка у компаний Orbea (модель OIZ), Sintesi (модель 601) и BIANCHI (CAMOS XC CARBON).
Важное из теории
В передней подвеске велосипеда (амортизационной вилке) все очень просто: направление перемещение колеса прямолинейно и совпадает с осью амортизатора, расположенного в одной из ног вилки. В задней подвеске все куда сложнее.
Во-первых, траектория движения колеса не прямолинейна, а ближе к окружности. В подвесках типа VPP траектория и вовсе может быть особо вычурной, вплоть до S-образной. Во-вторых, продольная ось амортизатора чаще всего не только не соответствует движению колеса, но и вообще располагается под произвольным углом к основным рычагам подвески. В-третьих, сами рычаги, а также точки их крепления, невозможно расположить где хочется - от этого страдают характеристики подвески.
Все это приводит к тому, что задняя подвеска современного двухпод-веса - самая технически сложная его часть. Конструкторы бьются над совершенствованием каждой ее характеристики, выкраивая миллиметры и выверяя градусы. Рассматривать все характеристики - долгое и скучное и занятие, но с основными лучше все же познакомиться.
- Траектория движения оси колеса. Почему-то многие считают, что этот параметр имеет первостепенную важность. Это не совсем так. Траектория движения влияет на «мягкость» обработки неровностей, а также изменение базы велосипеда - расстояния между осями переднего и заднего колес по ходу сжатия подвески. В большинстве случаев траектория движения оси колеса является результирующей характеристикой, полученной на выходе после выбора других характеристик. Тем не менее, почти все производители стараются сделать траекторию таковой, чтобы в начальный момент сжатия подвески ось заднего колеса двигалась или вертикально вверх, или с некоторым сдвигом назад, так отработка неровностей получается наиболее гладкой. Тем не менее, слишком увлекаться этим сдвигом нельзя, так как от этого страдает следующая характеристика.
- «Рывок цепи». Возникает из-за увеличения расстояния между точками касания цепи к ведущей и ведомой звездам. При очень большом значении при сжатии подвески виртуальное удлинения цепи вызывает ее рывок назад, что выражается в повороте педалей против хода движения велосипеда. Интенсивность рывка зависит от конструкции подвески и текущей выбранной передачи (особенно актуально для передних звезд).
- расположение мгновенного центра вращения задней подвески. От этого фактора напрямую зависит то, как будет вести себя велосипед при педалировании. Грамотно выбранный мгновенный центр вращения позволит «развязать» велосипед от действия подвески, то есть минимизировать влияние педалирование на работу подвески. В 4-рычажных схемах мгновенный центр вращения изменяет свое расположение по ходу сжатия подвески. С одной стороны, это добавляет головной боли разработчикам, а с другой -позволяет оптимизировать его размещение в наиболее деликатной зоне малых ходов подвески, критичной к раскачке при педалировании.
- Характеристика сжатия. Представляет собой зависимость силы, действующей на ось колеса и/или шток амортизатора в зависимости от текущего значения хода подвески. Это одна из основных характеристик, задающих поведение подвески. Изменяя график характеристики сжатия, можно придавать подвеске линейную или, наоборот, прогрессивную работу, а также задавать режимы работы подвески на разных ее ходах. Кроме того, данная характеристика завязана на тип амортизатора. Пружинный амортизатор с полностью линейной собственной характеристикой требует одной характеристики сжатия подвески, а воздушный с прогрессивной собственной характеристикой - другой.
Все остальные характеристики кинематики имеют второстепенную значимость.
Распределим велосипеды по типу подвески.
Это полностью жесткая без подвески конструкция велосипеда. На таком велосипеде менее комфортная езда, но отсутствие подвески позволяет передавать максимальное количество энергии от педалирования на заднее колесо. Ригиды — это шоссейные, трековые, городские, циклокроссовые и BMX велосипеды. А также велосипеды с фиксированной передачей — фикседы и сингл-спиды. Из-за отсутствия амортизаторов более лёгкий и неприхотливый, а значит более дешевый. Недостатки — жёсткая езда и большая нагрузка на сам велосипед.
Хардтейл (Hardtail)
Хардтейл — это велосипед с амортизационной вилкой. Чаще всего такая конструкция подвески встречается на горных велосипедах. По сравнению с ригидом, хардтейл передаёт меньше энергии на колесо при педалировании, но обеспечивает более комфортную езду. На некоторых типах амортизационных вилок есть блокировка хода, которая позволяет использовать велосипед на хорошей дороге как ригид. Амортизационные характеристики вилки увеличивают сцепление переднего колеса с поверхностью дороги. За счёт более сложной конструкции вики вес велосипеда немного увеличивается. Амортизационная вилка требует обслуживания.
Софтейл (Softtail)
Отличие софтейла от хардтейла – конструкция задних перьев рамы. Перья при нагрузке слегка изгибаются — это смягчает удары и соответственно повышается комфорт езды. Следуя рельефу дороги, заднее колесо «играет», сохраняя с грунтом хороший контакт. Усилие от педалирования передается также хорошо, как и на хардтейле.
Иногда на софтейл устанавливают задний амортизатор с небольшим ходом. Он обычно расположен на верхних перьях. Подобная конструкция на сильно пересеченной местности не слишкм эффективна, но на умеренной отлично работает.
Двухподвес (Full-suspension)
Двухподвес — велосипед с амортизационной вилкой и системой амортизации заднего колеса, имеющей большой ход амортизатора. Такую компоновку подвески устанавливают в основном только на горные велосипеды. Задний амортизатор может быть различной конструкции и зависит от назначения велосипеда.
На сложной местности – максимальный комфорт. Системы амортизации проектирую так, чтобы обеспечить максимальное сцепление покрышек с грунтом в любых условиях. Амортизационные узлы такого велосипеда поглощают энергию педалирования, поэтому на передней и задней подвеске часто устанавливают блокировку хода подвески для езды по ровным поверхностям.
Также читать на эту тему:
Амортизационные вилки устанавливают на велосипед для более комфортной езды. Они позволяют велосипедисту преодолевать неровности дороги на более высокой скорости и тратить при езде меньше своей энергии…
Пружинные вилки изготавливают путём размещения в её ногах одной или двух стальных пружин в каждой. Как полноценный амортизатор они работать не могут, потому что в такой конструкции отсутствует демпфер. Но разница в комфортной езде существенна по сравнению с…
Плавающая ось вращения способствует большой чувствительности подвески к небольшим кочкам и позволяет амортизатору практически не реагировать на торможение. При движении подвески, ось заднего колеса двигается не по радиусу, а строго вертикально…
На двухподвесах происходит быстрый износ звёзд и цепи. При езде по бездорожью происходит деформация подвески в большом диапазоне. Из-за рывков цепи, особенно при перекосе цепи на крайних звёздах увеличивается износ трансмиссии велосипеда…
В амортизационный штырь встроен механизм, который обеспечивает смягчение вибрации и ударов от неровной поверхности дороги, за счёт чего езда становится более комфортной. В зависимости от конструкции подседельные амортизационные штыри бывают телескопические и рычажные…
