20 лучших болидов в истории «Формулы-1»

Два десятка гоночных автомобилей, оставивших заметный след в истории автоспорта – в рейтинге сайт.

Все любят «Формулу-1» за сенсационные победы гениальных гонщиков на слабых автомобилях, но они лишь подчеркивают главенство техники. Два десятка болидов, оставивших заметный след в истории гонок – от иконического красного «Феррари» 50-х до незабываемого «Макларена» конца 80-х – в рейтинге сайт с отличными архивными фотографиями.

«Макларен» M23 (1973-1978 годы: 16 побед)

Обычно шасси «Формулы-1» живет 1-2 сезона, после чего сменяется более новой, быстрой техникой. Однако судьба M23 по-настоящему уникальна – на нем выступали с 1973 по 1978 год, а наилучшие результаты пришлись на сезоны-1974 и 1976, когда Эмерсон Фиттипальди и Джеймс Хант выигрывали чемпионаты мира. Главным достоинством клиновидного шасси была его вариативность, возможность использовать в различных конфигурациях. Кроме того, машина была весьма сбалансированной и хорошо настраивалась, так что Хант, поначалу назвавший M23 неуправляемым, вскоре изменил свое мнение. В общей сложности на M23 выступало 16 гонщиков – последним частником, севшим за руль автомобиля, стал никому неизвестный молодой бразилец Нельсон Пике…

«Лотус» 78 (1977-1978 годы: 7 побед)

Как в наши дни лучшим конструктором считается Эдриан Ньюи, так в 60-х и 70-х годах прошлого века признанным техническим гуру в «Формуле-1» являлся Колин Чепмен. В сезоне-1977 Чепмен вместе с Джеффом Олдриджем и Мартином Огилви создал болид, который навсегда изменил суть автогонок. В «автомобиле-крыло» «Лотус» 78 был применен так называемый «граунд-эффект», который прижимал машину к дорожному полотну и тем самым позволял той проходить повороты на невиданных ранее скоростях. Революционная модель поначалу была не слишком надежной, но после ее доработки, а также появления эволюционной модели 79, Марио Андретти без проблем выиграл чемпионский титул. Изобретение команды Чепмена оказалось настолько важным, что в 1979 году болид «Формулы-1» без «граунд-эффекта» уже считался моветоном.

«Лотус» 72 (1970-1975 годы: 20 побед)

За внешний вид современных болидов «Формулы-1» мы можем сказать спасибо конструкторам «Лотуса» Колину Чепмену и Морису Филиппу. Именно их творение с индексом 72А (и его вариации 72B, 72С, 72D, 72E и 72F) повлияло на развитие конструкций машин в автогонках. Шасси «Лотуса» имело клиновидную форму, спереди исчез воздухозаборник (охлаждение двигателя осуществлялось через воздухозаборники по бокам кокпита), и это решение улучшило прижимную силу и уменьшило аэродинамическое сопротивление болида. Несмотря на то, что автомобиль был очень быстрым (о чем говорят два чемпионских титула), как и любой другой «Лотус», он далеко не всегда был надежным. На тренировках перед Гран-при Италии из-за поломки тормозного вала погиб Йохен Риндт, ставший первым чемпионом мира посмертно.

«Лотус» 25 (1962-1967 годы: 14 побед)

К чемпионату 1962 года Колин Чепмен сконструировал революционное шасси типа «монокок», которое отличалось от предшественников тем, что было жестче, прочнее и компактнее (а значит, безопаснее и быстрее). По распространенной легенде, эскиз машины Колин нарисовал на салфетке во время обеда с конструктором команды Майком Костином. Тот, факт, что за рулем автомобиля сидел один из лучших гонщиков всех времен и народов Джим Кларк, уже намекает на то, что с такой комбинацией «Лотус» добился больших успехов. И действительно, Кларк уступил титул Грэму Хиллу только из-за того, что в решающей гонке в машине открутился болт, что вызвало утечку масла и сход шотландца. Однако в 1963-м Джим сполна отыгрался, выиграв 7 из 10 этапов чемпионата. Но на этом история 25-й не закончилась – болид выставлялся в гонках вплоть до 1965 года, и в общей сложности одержал 14 побед.

«Тиррелл» 003 (1971-1972 годы: 8 побед)

В 1970 году владелец одноименной команды Кен Тиррелл разочаровался в шасси, которое он покупал у компании «Марч», а поэтому нанял конструктора Дерека Гарднера, чтобы тот создал новую машину. Первый же болид английского инженера оказался очень быстрым, но еще большего успеха добилась эволюция автомобиля, получившая индекс 003. В процессе создания этой отлично сбалансированной машины не применялись революционные идеи, но сей факт не помешал Джеки Стюарту одержать в сезоне-1971 семь побед и досрочно стать чемпионом мира. Стоит отметить, что по условиям эксклюзивного контракта 003 мог пилотировать только шотландский чемпион, в то время как его напарник Франсуа Север использовал другое шасси.

«Феррари» 500 (1952-1957 годы: 14 побед)

Сверхуспешная машина, построенная Аурелио Лампреди в начале 50-х. Ее дебют состоялся на Гран-при Швейцарии в 1952-м, а победное шествие по трассам продолжалось вплоть до конца 1953-го (хотя частники гонялись на нем даже в 1957 году!). Главными же слагаемыми успеха стали лучший мотор и… отсутствие конкурентов. «Альфа Ромео» ушла, а ближайшими соперниками оказались «Мазерати» и «Гордини». Более того, на старт некоторых гонок на 500-й выходило до 7-8 участников (практически треть пелотона) – чтобы понять картину тех лет, можно представить, что сегодня четыре топ-команды будут использовать болид Эдриана Ньюи RB7. Впрочем, в те годы надежность была значительно хуже, так что 9 побед подряд Альберто Аскари – между прочим, не побитый до сих пор рекорд – внушают уважение не только к гонщику, но и к его технике.

«Макларен» MP4/13 (1998 год: 9 побед)

Автомобиль Эдриана Ньюи был настолько хорош, что поверг соперников в шок уже во время предсезонных тестов. ФИА опомнилась чуть позже, так же как и соперники из «Феррари», начавшие погоню за Микой Хаккиненом, но остановить финна никому не удалось.

«Уильямс» FW11/FW11B (1986-1987 годы: 18 побед)

Визуально этот болид не сильно выделялся в пелотоне, однако его главным оружием оказался японский супермотор «Хонда», бывший не только мощным, но и экономичным. В роковом для основателя команды 1986 году (перед началом сезона Фрэнк Уильямс попал в автокатастрофу, в результате которой на всю жизнь оказался прикованным к инвалидной коляске) Найджел Мэнселл и Нельсон Пике одержали на двоих 9 побед, и все же упустили титул в последней гонке. Однако, получив в 1987-м чуть доработанную версию FW11B, англичанин и бразилец снова выиграли 9 гонок и оказались недосягаемыми для соперников, разыграв титул между собой. Примечательно, что на модели 1987 года впервые появилось умное устройство, которое впоследствии было названо «активной подвеской» и которое через несколько лет привело команду к новым успехам.

«Вануолл» VW5 (1957-1958 годы: 9 побед)

В 50-х годах в гонках Гран-при лидирующие позиции в основном занимали итальянские команды – «Альфа Ромео», «Мазерати», «Феррари». Немецкий «Мерседес» пришел в середине десятилетия, победил, а затем ушел, но английские марки так и не могли похвастаться успехами. Ситуацию взялся исправить предприниматель Тони Вандервелл, который сначала поднимал навыки команды на покупных автомобилях «Феррари», а затем с помощью конструктора Фрэнка Костина стал производить собственные гоночные машины. Первый успех к английской конюшне пришел в 1957-м – впервые за несколько десятилетий болид зеленого цвета финишировал в гонке Гран-при первым, а в 1958-м пилоты Стирлинг Мосс и Тони Брукс одержали шесть побед из девяти возможных. Чемпионом мира, правда, стал Майк Хоторн из «Феррари», но «Вануолл» добыл первый в истории «Формулы-1» Кубок конструкторов. Этот успех, однако, стал последним для Вандервелла, поскольку вскоре из-за ухудшившегося здоровья он покинул гонки и закрыл команду.

«Уильямс» FW14B (1992 год: 10 побед)

В 1992 году в «Формуле-1» наблюдался расцвет гоночной электроники, но лучше всего АБС, трэкшн-контроль, активная подвеска и другие системы работали на болиде «Уильямса» FW14B. Кроме того, лучший с аэродинамической точки зрения автомобиль чемпионата был оснащен 10-цилиндровым двигателем «Рено», который сместил с моторного трона агрегат «Хонды», так что в руках Найджела Мэнселла была действительно потрясающая техника. Неудивительно, что англичанин, порой привозивший соперникам в квалификациях по несколько секунд, легко выиграл чемпионат.

«Ред Булл» RB6 (2011 год: 9 побед) RB7 (2012 год: 12 побед), RB9 (2013 год: 13 побед)

Когда в 2009 году в «Формуле-1» сменился технический регламент, мало кто мог представить, что скромная конюшня из Милтон-Кейнса станет доминирующей силой в пелотоне. На раскачку «красным быкам» потребовалось полгода, а затем машины, созданные группой инженеров под руководством Эдриана Ньюи, начали громить соперников. Главной особенностью болидов с индексом RB стала высокая прижимная сила, которая достигалась за счет тщательно проработанной аэродинамики машины и нестандартных решений, вроде «выдувного диффузора».

Итогом стали четыре чемпионских титула Себастьяна Феттеля, несколько десятков первых мест в Гран-при, рекордная победная серия во второй половине сезона-2013 и очередная смена регламента в чемпионате мира.

«Мерседес» W196/W196s (1954-1955 годы: 9 побед)

В 1952 году «Мерседес-Бенц» после долгой паузы (вызванной войной) вновь решил вернуться в гонки Гран-при. Однако немцы хотели стать не просто участником чемпионата, но победителем, и ради достижения этой цели руководство поставило перед конструкторами амбициозную цель – построить лучший гоночный автомобиль. Чтобы описать уникальные достоинства W196, нужно много времени, поэтому отметим главное: при создании машины инженеры применили чуть ли не все инновации того времени. Десмодромный клапанный механизм, прямой впрыск топлива, двигатель, наклоненный на 20 градусов (что позволило сделать кузов более плоским), эффективная (и секретная) топливная смесь, а также обтекаемая конструкция шасси сделали технический пакет «Мерседеса» лучшим в автогонках. В результате за два года команда выиграла 9 из 12 гонок, а Хуан-Мануэль Фанхио выиграл два титула.

«Мерседес» F1 W05 (2014 год: 9 побе д)

Очередная смена регламента и возвращение турбодвигателей привели к новой смене лидера – пост лучшей команды «Ф-1» в 2014 году занял «Мерседес». Преимущество Льюиса Хэмилтона и Нико Росберга над соперниками оказалось столь внушительным, что уже после первых гонок чемпионата возникли разговоры о победах конюшни из Бракли во всех Гран-при сезона. Впрочем, после 12 этапов процент побед болида F1 W05 сократился до 75, и связано это с тем фактом, что руководство «Мерседеса» разрешило борьбу между своими пилотами. Потенциально Хэмилтон и Росберг способны выиграть все 7 оставшихся Гран-при, но насколько это вероятно, учитывая усиление конфликта между двумя талантливыми спортсменами?

«Уильямс» FW18 (1996 год: 12 побед)

Пока Михаэль Шумахер пытался привести в чувство команду «Феррари», а «Бенеттон» Флавио Бриаторе, напротив, начал спуск с автогоночного Олимпа, Эдриан Ньюи и Патрик Хэд продолжили развивать идеи, заложенные в очень неплохом болиде «Уильямса» 1995 года. В результате на свет появилась машина FW18 – надежная словно танк, и быстрая как ракета. Трудности соперников и, напротив, стабильность в «Уильямсе», привели к тому, что из 16-ти гонок сезона-1996 Дэймон Хилл и Жак Вильнев выиграли 12.

«Макларен» MP4/2 (1984 год: 12 побед)

Первая из чемпионских машин «Макларена» под управлением Рона Денниса. Визуально она была похожа на предшественника – MP4/1, но отличалась всем остальным. Во-первых, MP4/2 был легче, а также эффективнее с аэродинамической точки зрения. Во-вторых, на болиде был установлен 6-цилиндровый двигатель TAG Porsche, ставший одним из лучших в чемпионате. Наконец, Джон Барнард внедрил в конструкцию машины революционные карбоновые тормоза, которые помогли сократить тормозной путь машины на 40 процентов. MP4/2 был настолько удачным автомобилем, что в разных вариациях использовался и после чемпионского сезона-1984. В общей сложности MP4/2, MP4/2B и MP4/2C выиграли 22 гонки и три чемпионата мира.

«Феррари» F2002 (2002 год: 15 побед), F2004 (2004 год: 15 побед)

Так получилось, что в 2004 году соперники «Феррари» самоустранились. «Уильямс» увлекся экспериментами с аэродинамикой, создав трудную в настройке и управлении машину с «моржовыми клыками», а «Макларен» выкатил на трассу модель MP4-19 – устаревшую еще до начала чемпионата. Скудерия же предпочла консервативный путь развития хорошо знакомой ей модели, жизнь которой началась в начале 2000-х. Кроме того, в распоряжении «Феррари» были шины «Бриджстоун» «под заказ», а также возможность накручивать километраж на собственной тестовой трассе практически круглый год. Со следующего года все изменилось, но в 2004-м «Феррари» и Михаэль Шумахер оказались недосягаемыми для соперников.

Что касается модели F2002, то с чисто статистической точки зрения она уступила образцу 2004 года (эта машина выиграла 14 гонок в 2002 году и одну – в 2003-м), но все же была невероятно быстра на трассе.

«Макларен» MP4/4 (1988 год: 15 побед)

В 1988 году у «Макларена» было все лучшее в «Формуле-1», что можно только представить: лучший турбомотор чемпионата – «Хонда», лучшая пара гонщиков – Ален Прост и Айртон Сенна, а также один из лучших конструкторов – Гордон Марри. MP4/4, построенный талантливым инженером, был быстрым, добротным и надежным автомобилем, единственной слабостью которого стала несовершенная коробка передач. Однако она не помешала двум гениальным пилотам выиграть 15 из 16 гонок сезона.

Фото: Fotobank.ru/Getty Images/Tony Duffy/Michael King/Paul Gilham/Mike Cooper/Mike Powell/Clive Rose/Hulton Archive

Недавнее решение FIA присуждать на заключительном Гран При сезона удвоенные очки удивило многих – но в истории Формулы 1 это далеко не первый случай весьма неоднозначных новаций. Эд Стро вспоминает самые причудливые из них

В последние годы в Ф1 всё чаще предлагают странные изменения в правилах, и некоторые из них время от времени даже внедряются в жизнь.

В свете недавнего решения FIA начислять участникам заключительного этапа сезона, который в следующем году пройдет в Абу-Даби, двойные очки - которое, надо сказать, не встретило поддержки болельщиков, - AUTOSPORT вспоминает пятнадцать самых спорных идей относительно изменений в регламенте Больших Призов, которые в свое время привели в изумление не одного адепта Формулы 1.

Некоторые из них были одобрены, а затем отменены, другие так никогда и не продвинулись дальше деклараций своих "гениальных" творцов. Нашлись и предложения, основанные на неожиданном толковании действующего регламента.

Мы не претендуем на составление исчерпывающего списка нелепых идей, возникавших в разные годы в в Ф1, а просто вспоминаем некоторые довольно нетривиальные проекты, которые возникали в чемпионате – преимущественно в последнее время.

Чтобы прийти к нынешнему – взвешенному и эффективному – формату с тремя сегментами квалификации, в Формуле 1 пробовали самые различные варианты розыгрыша стартовых позиций.

В 2005 году, например, было предложено суммировать времена попыток гонщиков из двух квалификационных сессий, и по этому итоговому (или среднему, что одно и то же) времени выстраивать машины на решетке. Это, по мнению инициаторов предложения, должно было заставить пилотов выкладываться по максимуму в обеих сессиях. Причем гонщики проезжали по одному кругу по пустой трассе: в пятницу с пустым баком, а в субботу – с заправленным на первый отрезок гонки.

Столь радикальное предложение не нашло сторонников ни среди болельщиков, ни среди самих гонщиков. В итоге новинка продержалась в Ф1 на протяжении первых пяти этапов сезона-2005 и была отвергнута единогласным решением всех команд перед Гран При Монако.

Заднее антикрыло со свободной центральной частью (CDG)

После того, как было решено, что главным виновником недостаточного количества обгонов в Ф1 являются завихрения воздуха, возникающие непосредственно за несущейся на огромной скоростью машиной, в FIA начали думать, как обойти этот естественный физический эффект.

Бывший босс команды Simtek и технический директор Benetton Ник Уирт предложил идею заднего антикрыла со свободной центральной частью (CDG) - попросту говоря, разрезанное надвое.

Идея была призвана уменьшить завихрения воздушных потоков позади лидирующей машины, что должно было на 20-30% снизить потерю прижимной силы позади идущего автомобиля и тем самым позволить преследователю вплотную подобраться к сопернику.

Впоследствии эта идея была признана непродуктивной – и дальше набросков так и не продвинулась.

Единый поставщик моторов

В пятницу на Гран При Китая 2008 года увидел свет пресс-релиз FIA, в котором говорилось о запуске тендера на монопольную поставку двигателей в Формулу 1, начиная с 2010 года.

Идея состояла в том, чтобы один производитель моторов снабжал силовыми агрегатами все без исключения команды. Наибольшие шансы на победу в тендере были у британской компании Cosworth, создавшей в середине 60-х ставший впоследствии культовым 8-цилиндровый двигатель DFV.

Позже было объявлено, что другие мотористы также смогут производить свои двигатели при условии, что они будут сделаны точно по чертежам, разработанным победителем тендера.

Дошло до того, что в ноябре 2008 года FIA предложила Cosworth разработать проект общего для всех "дешевого" двигателя Ф1.

Почувствовав опасность установления монополии на поставку моторов, остальные производители снизили цены на свою продукцию для клиентских команд. Именно этого в конечном счете уже долгое время добивались в FIA, так что сама идея единого поставщика силовых агрегатов была быстро и благополучно забыта.

Во время канадского Гран При 1993 года технические делегаты Ф1 отправили судьям обескураживающий рапорт о том, что 24 из 26 машин пелотона не отвечают действующему регламенту.

Этот шаг был предвестником решения об отмене всех электронных помощников, последовавшего годом позже. В Монреале же все машины, использующие активную подвеску и/или систему контроля тяги (а такими к тому моменту обзавелись почти все), были признаны вне закона.

На технике Williams, McLaren, Benetton, Ferrari, Tyrrell, Lotus и Minardi была обнаружена активная подвеска, тогда как пилотам Footwork, Jordan, Larrousse, Ligier и совсем юной в ту пору Sauber на разгонах помогала система контроля тяги.

Активную подвеску сочли незаконной из-за влияния, оказываемого "умной" гидравликой, удерживающей постоянный дорожный просвет, на аэродинамику машины, а система контроля тяги снимала часть работы с гонщиков при ускорениях автомобиля, что специалисты FIA также сочли недопустимым.

Таким образом, создалась ситуация, при которой фактически к старту гонки могли допустить лишь двух пилотов непростительно медленной команды Scuderia Italia - Микеле Альборето и Луку Бадоера (на фото).

Те события стали частью большой политической игры против электронных помощников в Формуле 1. Командам все же разрешили завершить чемпионат, не внося изменения в конструкцию автомобилей. Однако вопрос был включен в повестку дня на очередном заседании Всемирного совета FIA по автоспорту, которое и постановило полностью отказаться от электронных вспомогательных систем уже со следующего сезона.

По ходу сезона-2002 FIA предложила план по радикальному обновлению Формулы 1, состоящий из девяти пунктов.

В него вошли предложения по изменению формата квалификации, контролю за поставщиками шин, ограничениям на тесты, "заморозке" аэродинамики, увеличению срока службы моторов и коробок передач и так далее. Некоторые из предложенных идей в итоге были успешно реализованы на практике.

Но самым странным и невероятным из всех пунктов было предложение об обмене пилотами. Идея была крайне проста: гонщики не заключали бы контрактов с командами, всех участников очередного сезона выбирали бы непосредственно в FIA.

Отобранные таким образом пилоты в каждой следующей гонке сезона должны были менять команду, за которую выступают. Проведя по одной гонке за рулем каждой машины, в оставшихся пилоты могли бы выбирать себе технику по очереди - согласно текущему положению в чемпионате.

Помнится, AUTOSPORT написал о подобной инициативе следующее: «Нет ни малейших сомнений, что это самое безумное из когда-либо сделанных FIA предложений. Все прочее несомненно и бесповоротно меркнет на его фоне».

К счастью, до реализации идеи дело не дошло.

Традиционно считается, что чемпионаты мира Формулы 1, взяв старт в мае 1950-го, ведут с той поры непрерывную историю вплоть до наших дней. На самом же деле в этой формулировке существует немало условностей.

После отказа компании Alfa Romeo от выступлений в соревнованиях Гран При в конце 1951 года в Европе образовалась резкая нехватка машин класса Ф1 на стартовых решетках многочисленных в ту пору соревнований. В результате было решено определить чемпиона мира (Кубка конструкторов еще попросту не было) на технике Ф2.

Это означает, что оба чемпионских титула Альберто Аскари в 1952 и 1953 годах были завоеваны за рулем Ferrari 500, не являющейся, вообще говоря, машиной Формулы 1. Это любопытное обстоятельство регулярно используют устроители всевозможных конкурсов знатоков и традиционно подчеркивают в качестве специальной оговорки серьезные специалисты по автоспортивной статистике.

Ну а "настоящая" техника Ф1 вернулась на трассы чемпионата лишь в 1954 году.

"500 миль Индианаполиса"

"500 миль Индианаполиса"

Когда в самом конце 40-х представители разных стран захотели определять в состязаниях Гран При чемпиона мира среди пилотов, было принято решение разыгрывать это звание по сумме выступлений в так называемых "Больших гонках" – самых значимых и престижных соревнованиях с особым статусом Grande Epreuve.

В 1950-м, когда был разыгран первый титул, таковыми считались Гран При Великобритании, Швейцарии, Франции, Бельгии и Италии. Также первоначально включили в календарь этап в Народной Чехословакии, но позже он был исключен из списка.

Но значилась в календаре и еще одна гонка. Поскольку все этапы Ф1 проходили в послевоенной Европе, и речи о выездах даже в Северную Африку, не говоря уж о Южной Америке, пока не было, для присвоения чемпионату статуса мирового необходимо было включить в него хоть какие-то заокеанские соревнования. Таковой стала популярная в США гонка "500 миль Индианаполиса". Статус этапа чемпионата мира она сохраняла 11 лет, вплоть до 1960 года.

Разумеется, в Индианаполисе пилоты состязались на собственной технике и по собственным правилам, в массе своей даже не зная, что участвуют в этапе Ф1 (который, между прочим, никогда не носил официального статуса Гран При, хотя и входил в число Grande Epreuve). В итоге в любом справочнике можно найти фамилии 33 гонщиков, заработавших очки в чемпионате мира на этапе в Индианаполисе, но при этом – за редчайшим исключением – не принимавших участия ни в одной другой гонке Формулы 1.

Накануне сезона-2009 Берни Экклстоун предложил сенсационную идею по изменению принципа определения чемпиона, а именно – медальную систему.

Согласно этой идее, которая даже получила свое отражение в правилах сезона, но впоследствии была упразднена, пилоты по итогам гонок должны были награждаться медалями по образу и подобию Олимпиады - золотой, серебряной и бронзовой.

В итоге обладатель титула должен был определяться по количеству золотых медалей, а при их равенстве учитывались серебряные и бронзовые. Традиционная система начисления баллов должна была сохранить свое существование лишь для определения победителя в Кубке конструкторов.

FIA опубликовала исследование на тему того, как это изменение могло бы повлиять на судьбу чемпионата мира, но в целом идея поддержки не нашла. Однако Берни, насколько можно судить, до сих пор не отказался от идеи реализовать её.

Еще одна идея Экклстоуна взорвала общественность накануне сезона-2010. Он предложил ввести на трассах дополнительные "дорожки" для обгонов.

В целом идея оказалась невыполнимой, так как требовала серьезной переделки существующих автодромов – но в газетных заголовках она какое-то время мелькала.

Предложение состояло в том, чтобы спроектировать на трассах дополнительные дорожки-"джокеры", наподобие используемых в ралли-кроссе. По ним пилот, застрявший за соперником на трассе, мог бы проскочить вперед, сократив себе дистанцию. Разумеется, каждый из гонщиков мог бы воспользоваться этими "срезками" строго ограниченное количество раз по ходу Гран При.

«Представьте, что гонщики могли бы, допустим, пять раз за гонку срезать дистанцию, - говорил Берни. - Это решило бы проблемы тех, кто теряет время позади соперников в трафике, и положительно сказалось бы на телевизионном освещении Ф1».

Но и эта по-своему интересная идея развития не получила.

В 2011 году неистощимый на идеи глава FOM внес еще одно предложение: установить на трассах оросители для искусственного увлажнения гоночного полотна.

И хотя до реализации дело не дошло, эта тема также долго и упорно обсуждалась в прессе. Идея состояла в том, чтобы оборудовать трассы искусственными "брызгалками" для имитации дождевых условий – которые, как известно, делают развитие событий куда более зрелищным.

«Поначалу я тоже считал эту идею немного безумной, – признался Экклстоун, – но, удивительное дело, что она нашла массу сторонников. Поскольку мы собирались включать установки совершенно случайным образом, как бывает с настоящим дождем, это бы добавило гонкам интереса».

Хорошо, что шансов воплотить эту идею в жизнь было не больше, чем сцепления с сырой трассой у сликов Формулы 1. Ну а идею с "поливалками" успешно реализовали владельцы нескольких трасс: искусственное увлажнение бывает востребовано на тестах.

В числе прочих идей в списке из девяти пунктов, о котором мы упоминали ранее, было и предложение о дополнительном весовом балласте для победителей.

Предполагалось, что машины будут прибавлять в весе на один килограмм за каждое заработанное пилотом очко. Поскольку эта идея возникла в преддверии сезона-2003, это бы означало, что машина победителя гонки потяжелела бы на десять килограммов, за второе место было бы добавлено шесть килограммов, за третье - четыре и т.д.

В отличие от других серий, где активно используются весовые гандикапы на основании результатов предыдущих гонок, в Формуле 1 предлагалось, чтобы набранный вес машины не снижался до окончания чемпионата. Выиграв первую гонку в сезоне, пилот получал 10 кг балласта на весь оставшийся чемпионат!

Некоторые идеи из предложенного списка были воплощены на практике – и весовой гандикап не вошел в их число.

К слову, эту идею все же реализовали в другом чемпионате мира – WTCC, но вскоре и там отказались от "накопительного гандикапа".

В 1931 году, когда в гонках Гран При впервые разыгрывалось звание чемпиона Европы, сильнейшего определяли по результатам гонок во Франции, Бельгии и Италии. Причем прошли они в 10-часовом формате.

В системе начисления очков (обратной нынешней - чем меньше, тем лучше) пилот получал баллы в зависимости не только от итогового результата гонок, но и от количества пройденной дистанции в случае схода.

Во всех трех Гран При победу одерживали экипажи из двух пилотов – однако вскоре столь продолжительные Гран При канули в Лету. Еще на заре Ф1 дистанция составляла 500 км, а затем сократилась и до нынешних 300. Также решено было более не начислять очки в случае замены пилотов на дистанции, что быстро искоренило подобную практику.

Приняв в конце 2002 года - в результате скандала на Гран При Австрии, когда Рубенсу Баррикелло велели пропустить вперед Михаэля Шумахера (на фото) - правило, запрещающее командную тактику, Формула 1, по сути, повесила себе на шею камень, и избавиться от него удалось лишь спустя восемь лет.

Тогда капитанский мостик формально не мог приказывать своим пилотам пропускать друг друга на трассе или умышленно создавать преграды соперникам. Но это, во-первых, прервало практику, которая существовала в спорте на протяжении долгих лет, когда напарники были не просто пилотами, выступающими в одной и той же команде – раньше они реально помогали друг другу на трассе.

Во-вторых, что более важно, это привело к тому, что в случаях использования тактических приёмов команды начинали все отрицать, что не шло имиджу Формулы 1 на пользу - поскольку выглядело, честно признаться, по-идиотски.

На Гран При Германии 2010 года Фелипе Массе приказали из боксов пропустить Фернандо Алонсо к победе в гонке. После финиша оба пилота все отрицали, что в итоге дискредитировало запрет, из-за которого возникали все эти искусственные заминки на пит-стопах и заявления команд о каких-то мистических поломках машин, особенно в концовке чемпионатов, когда решалась судьба титула.

В 2011 году все запреты были сняты, и Формулы 1 перестала держать своих отнюдь не глупых зрителей и болельщиков за дураков.

Прежде, когда надежность машин была несравненно ниже нынешней, это учитывалось при розыгрыше титула. В зачет пилотам шли не все заработанные очки, а а лишь несколько (порядка 70%) результатов. Такой приём использовался, чтобы чемпионом не стал гонщик, который весь сезон понемногу набирал очки, тогда как настоящие лидеры чередовали успехи и сходы.

Сама по себе эта система была вполне нормальной, она действовала аж до 1991 года – однако были сезоны, когда весь чемпионат в плане начисления зачетных баллов делился на две части.

Чтобы выявить действительно быстрейших, решено было сосчитать очки по итогам первой и второй частей сезона, затем в каждой из половин отбросить лишнее и лишь после этого суммировать окончательно.

Впервые подобная система была применена в 1967 году (на фото), когда пилотам засчитывались пять лучших результатов в шести первых гонках и четыре лучших в пяти следующих.

Подобный формат с переменным количеством зачетных этапов сохранялся до окончания 1980 года. На практике он не доставлял особых неудобств, потому что в 70-х каждая третья-четвертая гонка как правило заканчивалась сходом, потому за редчайшим исключением для определения итогового результата достаточно было просто просуммировать все заработанные пилотом очки.

В разгар вражды между тогдашним президентом FIA Максом Мосли и командами-участницами Больших Призов, разразившейся в 2009 году, возникла идея о расслоении Формулы 1.

Мосли предложил ввести ограничение бюджета для команд в размере сначала 30, а затем 40 миллионов фунтов стерлингов - с условием, что те участники чемпионата, которые подпишут соглашение об ограничении бюджетов, будут иметь право нарушать некоторые пункты действующего регламента.

Таким образом, мы могли стать свидетелями неограниченных тестов для определенного количества "бедных" команд, неограниченного использования ими аэродинамической трубы, применения моторов без ограничителя оборотов и регулируемых переднего и заднего антикрыльев.

Несколькими годами ранее, к слову, уже был использован схожий формат: командам, добровольно ограничившим количество тестов, разрешалось в пятницу использовать на Гран При третью машину. Но в этот раз различия были бы куда глобальней.

Позднее в рамках войны между FIA и FOTA (Ассоциация команд Формулы 1) это предложение было отклонено.

Начиная с 2014 года, система начисления очков в Формуле 1 изменится следующим образом. В заключительной гонке каждого сезона пилотам будет присуждаться в два раза очков, чем на обычном этапе. Цель такого маразматического нововведения - чтобы борьба за титул чемпиона мира продолжалась как можно дольше. Таким образом, победителю заключительного этапа следующего сезона будет начисляться не 25, а 50 очков; обладателю 2 места - 36, а не 18, и так далее - для десяти первых позиций.

Существовало бы такое правило уже несколько лет, быть бы Фелипе Массе чемпионом 2008 года. Да и в 2012 году в зачёте пилотов победил бы Алонсо, а не Феттель.

10 декабря - оно, вроде, не первое апреля. Неужели это не шутка? Ребята, да вы чего?! Какая интрига?

Во-первых, это нечестно! А если лидер будущего чемпионата попадёт в аварию и будет вынужден пропустить последнюю гонку? Или просто заболеет достаточно сильно для того, чтобы не выйти на старт? А страшный случай посмертного чемпионства, когда в 1970 году в аварии погиб Йохан Риндт? Его шикарные выступления до трагедии позволили ему даже после смерти стать чемпионом мира Ф1. А по новой системе начисления очков - никак. Его бы опередил , но был бы рад этот достойный гонщик такой победе? Вряд ли. А Кими Райкконен, который пропустил две последние гонки в 2013 году из-за необходимости пройти операцию и курс лечения?

Во-вторых, кому нужна такая интрига в чемпионате? Постоянные болельщики Ф1, не пропускающие ни одного этапа, в любом случае с удовольствием смотрят гонки. Впрочем, с удовольствием ли? Об этом чуть позже. Искусственное нововведение с двойным начислением очков - глупость для большинства преданных фанатов Формулы 1. Или это новшество нужно тем, кто лишь изредка попадает на трансляцию гонок, переключая телеканалы? Такие зрители всё равно не шибко-то поймут, о чём идёт речь, и кто сколько очков может заработать.

Если интрига всё же требуется златолюбцу Берни столь сильно, то чем такое не варианты:

• перед последней гонкой обнулить все очки, набранные пилотами и командами в сезоне. Кто выиграет заключительный Гран-при, тот и чемпион! Ура!
• почему бы не награждать команды двойной порцией очков на их домашних Гран-при? Ferrari получала бы в два раза больше очко в Монце, Red Bull - в Австрии. Не у всех команд есть "домашние" гонки? Не беда - лишний стимул для появления новых команд. А главное - profit! Появится Daewoo из Южной Кореи, какие-нибудь Ara Motors из Бахрейна, АвтоВАЗ на ГП Сочи.
• или даже назвать победителей всех гонок чемпионами. 19-20 чемпионов мира в год - хорошо же. А, ещё - аж 6 цилиндров в двигателях? Почему бы не сделать по 3 цилиндра! Загрязнений меньше, да и к автопроизводителям ближе. Chevrolet Matiz - это тоже болид, только маленький ещё.

Логичны были бы совершенно другие изменения к действующей системе начисления очков. Можно было бы награждать пилотов за победу в квалификации и за лучший круг в гонке. Да сколько интересных правил можно придумать, только вот нужны ли они? Когда-то были идеи ограничить количество механиков на пит-лейн до 4 человек, наподобие Ф2 или Ле-Мана. Почему бы не сделать шины, способные выдержать всю дистанцию гонки? Да и обязать при этом заезжать на пит-стоп для смены резины аж 2 раза. Шины сделать по-настоящему разноцветными, чтобы все понимали, что происходит со стратегией, и кому ещё предстоит заезжать на переобувку.

А как насчёт престижных гонок, а не Гран-при никому не интересных эмиратов с их гостиницами, богомерзкой розовой водой вместо шампанского, шиком и лоском? Что, если награждать большим количеством очков победителей классических и невероятно почётных этапов в Монце, Сильверстоуне, Монако? Такая практика отлично работает в других чемпионатах - недавно мы рассказывали о " ": ГП Монако, Ле-Мане и Инди-500. Чемпионат по гонкам на выносливость, куда входит и этап "24 часа Ле Мана", подразумевает награждение большим количеством очков за достижения на легендарном кольце Сартэ. В IndyCar победителям 500-мильной гонки в Индианаполисе также дают больше очков, чем в остальных гонках сезона. Этап Ф1 в княжестве стоит того, чтобы быть престижным ещё и по очкам, а не только по традиции. Но дополнительно поощрять лучших пилотов за победу в какой-то, прости, Господи, Абу-Даби?! За что, собственно? Если по-честному, то там и половины очков за глаза хватит - не 25, и, тем более, не 50, а 12,5 за победу.

Накипело, блин!

Формула 1 - мой любимый спорт уже лет 15. Я долго изучал и постигал принципы этого чемпионата. Каждый сезон, каждая гонка была для меня откровением. Я любил быстрых пилотов и болел за них, и радовался их миллионным зарплатам. А сейчас я вижу лишь уже готовых миллионеров, развлекающихся на дорогущих, но слабоватых машинах. Глядишь GP2 станут быстрее и мощнее! И это - вершина автоспорта? Где талантливейшие и харизматичные Хуан Палыч, Вильнёв, Ирвайн?

Я с удовольствием изучал историю гонок от довоенного периода и до наших дней. Я знаю о статистике и о каждом сезоне очень многое. Да и любимчиков у меня особо нет - как и многие фанаты Ф1, я понимаю, что прелесть гонок - в постоянном изменении. В логичном изменении! Если какая-то команда и пилот побеждают настолько регулярно, что становится скучно, я лишь рад за их достижения. Гонки - это красиво. Это не только борьба за победу, это обгоны, и сражения колесо в колесо, времена кругов, и поулы. Я плохо, очень плохо перевариваю Феттеля - сильная изжога, хотя бы после ГП Малайзии"13, но если этот парень выиграет пусть даже 10 титулов подряд, я буду восхищаться его талантом, честно. Его команда побеждает, потому что заслуживает этого. Они поняли регламент лучше всех остальных. И это правильно!

А эта херня, которую предпринимает ФИА и Берни Экклстоун - такие шаги заставляют меня ненавидеть некогда обожаемый вид спорта. Да, может быть, в Ф1 появятся новые болельщики, но гонки теряют преданных фанатов и превращаются в попсу.

Я устал от DRS и непонятных шин, которые работают пару кругов. Никогда не куплю для своей машины Pirelli - если они так позорятся на весь мир в Формуле 1, то какова же их продукция для рядовых водителей?

Лотерея в последней гонке сезона - нечестно и неспортивно. Пусть Гонщик 1 перед заключительным Гран-при обладает преимуществом в 49 очков над Гонщиком 2. Пилот 1 сходит с дистанции, Пилот 2 побеждает с преимуществом в 1 очков. Это спорт? Это труд, точность, талант и мастерство? То же самое относится и к Кубку конструкторов.

Или вот команда Williams, которая заработала в трёх последних гонках следующего года, скажем, 5 очков. А в Абу-Даби пойдёт дождь, и какие-то аутсайдеры из Marussia , финишируют на 9 и 10 местах вместо гонщиков Williams. Получается, "недокоманда" опередит серьёзных соперников, которые выиграли у них 3 гонки до этого момента? И призовые места достанутся счастливчикам, а не тем кто их по праву заслуживает?

Я очень надеюсь, что система награждения двойными очками в Формуле 1 будет ненадолго. А ФИА придёт в себя. А Берни больше не будет фонтанировать такими странными идеями. А преданные поклонники автоспорта будут любить то, что достойно любви. А солнце будет светить днем, а не ночью...

• Свободные заезды проводятся в течение трёх сессий, пятничные по 1.5 часа, субботняя длиной в 1 час. Как правило, две сессии проводятся в пятницу, одна - в субботу, перед квалификацией. На Гран-при Монако первые 2 сессии проходят в четверг, а последняя, также как обычно - в субботу. В течение свободных заездов гонщики проезжают трассу в свободном, комфортном для них режиме, чтобы ознакомиться с трассой и настроить болид.
• Чтобы участвовать в гонке, пилот обязан участвовать (то есть как минимум проехать 1 круг) по крайней мере в одной сессии свободных заездов.

Квалификация

За многолетнюю историю Формулы-1 формат квалификации изменялся несколько раз. Все форматы, использовавшиеся в Формуле-1, можно посмотреть в статье «Квалификация Формулы-1».

Квалификация проводится в субботу и состоит из сессий. Первая сессия длится 20 минут. Вторая сессия короче - 15 минут. Третья - самая короткая - 10 минут. Во время каждой сессии пилот может проехать столько кругов, сколько захочет и успеет. В зачёт пойдёт круг с наименьшим временем.

1. В первой сессии участвуют все пилоты. Они проезжают произвольное число кругов. Для каждого пилота выбирается лучшее время прохождения круга, и последние 5 пилотов выбывают из борьбы за стартовую позицию, занимая места с 16-го по 20-е.
2. Во второй сессии принимают участие оставшиеся 15 пилотов, снова проезжающих круги в произвольном режиме. Опять выбывают 5 пилотов, показавших худшее время по итогам данной сессии. Они занимают места с 11-го по 15-е.
3. В третьей сессии принимают участие 10 пилотов, показавших лучшее время прохождения круга во второй сессии. Они соревнуются между собой на тех же условиях, что и ранее. Снова сравниваются лучшее время прохождения круга, определяя пилотов, занимающих первые 10 мест на старте гонки.

Эта процедура применима в случае участия 20-ти машин, если участвуют 22 машины, тогда после первой и второй сессии исключаются по шесть участников. Если участвуют 24 машины, тогда после первой и второй сессии исключаются по семь участников.

В первой и второй сессии пилоты могут проезжать квалификационные круги с любым количеством топлива в баках. Болиды, выбывшие по результатам первых двух сессий, затем дозаправляются топливом, с которым они будут стартовать в гонке. Пилоты, стартующие в третьей сессии, должны быть заправлены на гонку уже перед выездом на свою первую попытку. По окончании квалификации в эти болиды запрещается доливать топливо. После окончания квалификации болиды отправляются в закрытый парк, то есть до начала гонки нельзя существенно изменять его настройки, дозаправлять или «переобувать» в другой комплект резины. После окончания сессии ФИА объявляет о результатах контрольного взвешивания машин, и таким образом команды и зрители могут судить о том, какое количество топлива на борту у соперников.

В случае наложения стюардами на пилотов или команду штрафов в виде лишения нескольких мест на старте, эти штрафы применяются непосредственно перед стартом гонки, то есть квалификация проходит без их учёта.

Гонка

• Гонка проводится в воскресенье, с 14:00 по местному времени в европейских странах и в более позднее время в азиатских странах и Австралии, чтобы трансляция в Европе не пришлась на слишком раннее утро. За гонку пилоты должны проехать количество кругов, которое заранее определяется исходя из длины круга автодрома. Количество кругов подбирается так, чтобы общая дистанция гонки была равна или минимально превосходила 305 км (исключение - 260 км на Гран-при Монако). При этом гонка не может продолжаться более двух часов. Это означает, что если за 2 часа лидер не преодолеет всю дистанцию гонки, то по истечении 2 часов круг, на котором в данный момент будут находиться гонщики, будет объявлен последним.
• За 15 минут до прогревочного круга гонки болиды должны покинуть пит-лейн и занять свои места на стартовой решётке согласно результатам квалификации. На стартовой решётке болиды могут обслуживаться персоналом команд, но за 15 секунд до прогревочного круга гонки все, кроме пилотов, сидящих в болидах, должны покинуть стартовое поле.
• По сигналу светофора пилоты должны проехать прогревочный круг, во время которого они не имеют права обгонять друг друга. Прогревочный круг используется, в основном, для того, чтобы прогреть резину, улучшив таким образом её гоночные характеристики. По окончании прогревочного круга болиды снова выстраиваются на стартовой решётке и после сигнала светофора начинают гонку в боевом режиме.
• В течение гонки команда может использовать произвольное количество пит-стопов для дозаправки болида и/или смены резины. Количество пит-стопов и то, как они будут распределены по ходу гонки, определяет стратегию гонки. Часто хорошая стратегия может привести к превосходству более слабой машины над более сильной. Чаще всего команды проводят от 1 до 3 пит-стопов для каждой машины, в зависимости от трассы и выбранной стратегии. Но в непредвиденных ситуациях количество пит-стопов может многократно увеличиваться. Это может быть связано с неисправностью или повреждением болида, либо с внезапно изменившимися погодными условиями. В последнем случае на машине нередко не только меняется резина, но и регулируются углы атаки антикрыльев. В случае повреждения машины на пит-стопе могут быть заменены некоторые её части, такие как передний обтекатель с антикрылом, руль и т.п.
• Заезжая на пит-лейн, гонщик обязан снизить скорость до 100 км/ч (на свободных заездах до 60 км/ч) . Это обусловлено как вопросами безопасности, так и тем, что иногда путь через пит-лейн короче пути по трассе. На пит-стоп пилот останавливается напротив боксов своей команды. В этот момент механики одновременно заправляют машину, меняют резину и проводят другие необходимые модификации. В момент пит-стопа особенно заметна командная работа в Формуле-1: механики действуют быстро и слаженно, обычно пит-стоп занимает менее 10 секунд.
• По окончании гонки первые 8 пилотов, а также их команды, получают очки по системе 10-8-6-5-4-3-2-1. Пилоты, занявшие первое, второе и третье места, поднимаются на подиум и получают кубки. Также кубок получает представитель команды-победителя. В честь победителя звучит гимн его страны, а затем - гимн страны, за которую выступает команда победителя. Затем следует традиционный душ из шампанского: пилоты обливают друг друга шампанским, поздравляя с успешно проведённым Гран-при. В Бахрейне вместо шампанского используется безалкогольный газированный напиток, из-за исламских ограничений.
• В исключительных случаях, когда продолжение соревнования угрожает жизни или здоровью пилотов, гонка может быть остановлена досрочно. При этом на трассе вывешивается красный флаг. Вопрос о возобновлении гонки в этом случае решается дирекцией Гран-При. Если гонка не возобновляется, и гонщики преодолели к этому моменту 75 % дистанции, то финишным результатом считается порядок мест, существовавший за два круга до остановки гонки (то есть если обгон лидера состоится на последнем или предпоследнем круге, то пилот, совершивший обгон, не будет признан победителем, см. например инцидент на Гран-при Бразилии 2003 года). Если же к моменту остановки гонки гонщики не прошли 75 % дистанции, и гонка не возобновляется, то гонщики получают половину от положенных им очков.

Система начисления очков

Каждый сезон Формулы-1 является соревнованием пилотов за чемпионат мира, а команд - за Кубок конструкторов. На протяжении сезона очки, набранные пилотом на Гран-при, складываются с очками, которые уже есть на его счету. Команда получает за каждую гонку все очки, набранные обоими её пилотами. В конце сезона производится подсчёт очков и выявляются победители в обеих номинациях.

За гонку очки получают первые 8 пилотов, если они попали в итоговую классификацию. Если гонка была остановлено по каким либо причинам и гонщики проехали больше 50% дистанции начисляются половинные очки, если пилотами было пройдено более 75% всей дистанции, гонка считается оконченной и начисляются полные очки.

Система начисления очков такова:
• 1 место — 10 очков
• 2 место — 8 очков
• 3 место — 6 очков
• 4 место — 5 очков
• 5 место — 4 очков
• 6 место — 3 очков
• 7 место; — 2 очков
• 8 место — 1 очков

В случае равенства очков, победа в общем зачете начисляется гонщику/команде с большим количеством побед.

Предстартовая подготовка ()
30 минут перед запланированным временем старта Ответвление от трассы к пит-стопу открывается, и машины выезжают на тренировочный круг и затем занимают свои позиции на стартовой сетке. Пилоты могут пройти более одного круга, но они должны проследовать через пит-стоп (на медленной скорости) и не пересекать стартовую сетку.
17 минут перед стартом Сирена возвещает о закрытии выхода из пит-стопа через 2 минуты.
15 минут перед стартом Выезд из пит-стоп закрывается. Любой машине, которая не покинула пит-стоп до этого времени, разрешается стартовать из пит-стопа после того, как весь пелетон проехал мимо пит-стопа на первом круге (т.е. после старта)
10 минут перед стартом Показывается сигнальная панель. Гудит сирена. Все, кроме пилотов, должостных лиц и техперсонала комманд должны покинуть место старта. Замена колес и заправка разрешены до того, пока не останется 5 минут до старта.
5 минут перед стартом Показывается сигнальная панель. Сирена. Одна из 5-ти пар красных огней гаснет. Начинается предстартовый отсчет. Все машины должны быть поставлены на колеса. Если машина не поставлена на колеса до этого времени, то пилот должен будет начинать гонку с конца стартовой сетки или же из пит-стопа.
3 минуты до старта Показывается сигнальная панель. Сирена. Остается гореть 3 пары красных огней. Пилоты забираются в свои болиды.
1 минута до старта Показывается сигнальная панель. Сирена. Горят 2 пары красных огней. Двигатели запущены. Техперсонал должен покинуть место старта.
15 секунд до старта Сигнальная панель. Сирена. Горит пара красных огней.

Время старта ()
Красные огни гаснут, загорается 5 зеленых огней. Машины выезжают на прогревочный ("warm-up") круг. Практически, старт еще не разрешен. Машины, которые не смогли покинуть место старта за то время, пока другие машину проезжают круг, должны быть удалены с места старта и будут начинать гонку с той же позиции. Обгон запрещен, если машина задержалась, когда стартовала с места и машины сзади не могут обойти ее без задержки на трассе. В этом случае пилоты могут обойти эту машуну только для того, чтобы встать на свою стартовую позицию.

Старт гонки ()
В конце прогревочного круга машины занимают свои позиции на стартовой сетке. Двигатели запущены и маршалы сигнализируют машинам занять свои места. Когда все машины заняли свои позиции, стартующий зажигает 5 пар красных огней и начинает пятисекундный отсчет, гася каждую секунды по паре огней.
Одна секунда после старта. Все красные огни погашены, гонка началась. За фальстарт назначается штрафное время - 10-ти секндная задержка в пит-стопе. Фальстарт определяется с помощью маячка FIA, установленного на каждой машине.

Прерванный старт ()
Если водитель "заглох" перед стартом, то он должен поднять свои руки вверх и старт будет отменен. Машины уйдут на второй прогревочный круг, а водитель, который явился причиной отмены старта, будет удален с трассы и его позиция будет доступна другим.
1. Перед прогревочным кругом. Если старт должен быть прерван после закрытия пит-стопов и перед прогревочным кругом, то будут зажжены мигающие оранжевые огни на старте. Они будут гореть до того времени, пока не будет рассчитано новое время старта.
2. Перед стартовым сигналом. Если старт должен быть прерван после прогревочного круга но до стартового сигнала, также будут зажжены оранжевые мигающие огни. Они будут гореть до того времени, пока не будет рассчитано новое время старта.
3. После показа красного флага. Если гонка должна быть остановлена, то будут приложены все усилия, чтобы она началась снова в течение 20-ти минут после поднятия красного флага.

Изменения, связанные с мокрой трассой ()
Стандартная предстартовая подготовка может быть изменена из-за намокания трассы:
Если трасса была сухой на протяжении всей практики, но стала мокрой (или влажной) после прогревочного круга или минимум за 60 минут до планируемого старта, будет разрешена 15-ти минутная практика.
Если дождь начался после пятиминутного сигнала, но перед стартом гонки, будут зажжены аварийные огни, командам разрешат поменять резину и старт начнется с 15-ти минутной отметки.
Если машины уже стартовали и Race Director решил, что уровень воды на трассе делает гонку небезопасной даже с шинами для мокрой погоды, будут зажжены аварийные огни вместе с панелью "10" с красным фоном. Это означает задержку продолжения гонки по крайней мере на 10 минут.
Если погодные условия улучшились после 10-ти минут, то будет показана панель "10" с зеленым фоном., означающая, что гонка начнется через 10 минут. Через пять минут после того, как была показана эта панель, начнется обычная стартовая подготовка с показом панелей 5, 3, 1 и 15 секнд. Если погода не улучшилась за 10 минут, панель "10" с красным фоном будет показана снова. В исключительных случаях гонка может быть начата позади машины безопасности.

Действия машины безопасности (Safety Car (SC)) ()
Вмешательство машины безопасности назначается Clerk of the Course. SC испльзуется только в тех случаях, когда участники гонки или должностные лица подвергаются непосредственной опасности, но обстоятельства гонки не позволяют ее остановить. SC выходит на трассу из пит-стопа. Все машины должны выстроится за ней. Делать обгон запрещено, пока SC находится на трассе и водителям указано следовать за ней. Пока SC на трассе, машины могут заходить в пит-стопы и присоединяться к остальным пока зеленый сигнал на выходе из пит-стопа не будет потушен. Машина, присоединяющаяся к гонки после захода в пит-стоп, должна на пониженной скорости догнать оосновную массу машин и пристроится за ними. Когда Clerk of the Course отзовет SC, она завершит круг с выключенной мигалкой. Когда SC покинет трассу, будут зажжены зеленые огни на старте и вывешены зеленые флаги на постах маршалов. Круги, завершенные за SC, засчитываются за круги гонки.

Остановка гонки ()
Гонка может быть остановлена из-за дождя или в результате несчастного случая.
Если гонка остановлена перед тем, как были закончены 2 круга, старт объявляется недействительным. Пилотам разрешается вернуться на стартовые позиции для повторного старта. Любой пилот, вынужденный на первом старте стартовать из пита или с конца сетки, может занять свою позицию.
Если закончено более 2-х кругов, но менее 75% от общего числа кругов и гонка остановлена, то она стартует снова с порядком машин, в котором они были на трассе перед подачей сигнала об остановке гонки. Длина трассы теперь будет на 3 круга короче того количества кругов, которое осталось проехать. В повторном старте могут принимать участие только те машины, которые стартовали во время основного старта. Машины могут быть обслужены прямо на старте или в пит-стопах.
Если завершено более 75% гонки и она остановлена, то она рассматривается как законченная. Порядок финиширования будет определяться по кругу перед подачей сигнала об остановке гонки.

Протяженности трассы ()
Протяженность трассы - минимальное число кругов, превышающее по своей протяженности 189,527 мили (305 км). Если 2-х часовой лимит времени будет исчерпан до того, как машины закончат гонку, клетчатый флаг будет показан лидеру того круга, на котором истекли 2 часа гонки, даже если намеченное расстояние гонки не было пройдено. SAP US Гран-При расчитано на 72 круга по 2,606 мили каждый - в сумме это 190,294 мили (306,235 км).

Штрафное время ()
Штрафное время за остановку на трассе - 10 секунд. Если штраф наложен в течение пяти кругов со времени последнего штрафа - 25 секунд. Как только замечена остановка пилота, штрафное время прибавляется к его времени и оно отображается на табло.

Флаги ()
Зеленый - все нормально
Синий - в покое - близко другая машина.
машут - машина сзади пытается обогнать.
Желтый - в покое - впереди опасность, уменьшите скорость.
машут - впереди опасность, уменьшите скорость и приготовьтесь остановиться.
Красные и желтые вертикальные полосы - в покое - масло или вода на трассе.
машут - трасса скользкая.
Черный с оранжевым кругом с номером автомобиля - машина под данным номером имеет механические неисправности и должна заехать в пит-стоп для проверки.
Белый - официальное или очень медленно движущееся транспортное средство на трассе.
Черный с белым номером - немедленно заехать в пит-стоп или удаление с трассы
Красный - гонка остановлена
Клетчатый - гонка закончена

Практика и квалификации ()
Практика проводится в течение 60-ти минутной сессии с 11.00 до 12.00 и с 13.00 до 14.00 (EST) в пятницу и с 9.00 до 9.45 и с 10.15 до 11.00 в субботу. Пилоты могут проехать максимум 30 кругов каждый, включая прогревочные круги.
В субботу с 13.00 до 14.00 проводится квалификация. Каждый пилот может проехать только 12 кругов, включая прогревочные.
В практике может используется SC, но она не может быть использована в квалификации.
В воскресенье проводится 30-ти минутная прогревочная сессия. Она проводится за 4,5 часа до гонки.Правило 107-ми процентов ()
Любой пилот, чье лучшее время круга в квалификации превышает 107% от квалификационного, не может принимать участие в основной гонке. Пример: если время квалификации составляет 1:22.25, 107% равно 1.28 и любой водитель, вышедший за это время не будет допущен к гонке.Пол-позишн ()
Самый быстрый круг в квалификации дает пилоту "поул-позишн", т.е. наивыгоднейшую стартовую позицию в основной гонке.Колеса ()
Каждый пилот может использовать максимум 32 сухопогодных и 28 влажнолпогодных комплекта резины. Перед квалификацией каждый водитель может использовать сухопогодную резину двух разных модификаций, но для использования в квалификации и гонке должен выбрать только одну.Машины ()
Каждый участник может использовать не более 2-х машин для свободной практики. В течение квалификации команды могут использовать одну или 2 запасных машины, если это необходимо.Заправка ()
Заправка в течении гонки разрешена. Команды должны использовать одинаковые заправочные установки, которыми их снабжает FIA. Скорость потока горючего у такой установки составляет примерно 3,2 галлона (12 литров) в секунду.Предел скорости ()
В пит-стопе - 37 mph (60 км/ч) в течении квалификации. В течении гонки - 50 mph (80 км/ч) Хотя эта скорость может изменяться в пределах от 80 до 120 км/ч (50-74 mph) в зависимости от рельефа трассы. Участники ()
- Каждый участник должен сконструировать собственные шасси и представлять от себя во всех гонках сезона два болида и пилота. Любой участник, пропустивший гонку, должен уплатить штраф в весом размере, кроме тех случаев, когда его отсутствие на гонке было вызвано форс-мажорными обстоятельствами. Максимальное число команд, участвующих в гонке 12 (у каждой из команд по 2 болида).Ограничения по размеру болидов ()
- Высота: не может превышать 37,43 дюйма (95 см).
- Ширина: не может превышать 70,92 дюйма (180 см).
- Минимальный вес: 1,322.76 футв (600 кг), включая водителя.
- Максимальная ширина колес: передние 13,98 дюйма (35,5 см)
Задние 14,97 дюйма (38 см)
- Минимальная ширина колес: передние 12,07 дюйма (30,5 см)
Задние 14,38 дюйма (36,5 см)
- Максимальный диаметр колес 26 дюймов (66 см)Шины ()
- На каждой покрышке для сухой погоды должны быть четыре круглозамкнутых борозды-углубления. Размеры углублений - 0,01 дюйма (2,5 мм) в глубину, 0,052 дюйма (14 мм) в ширину на поверхности, сужающихся до 0,04 дюйма (10 мм) к основанию.
- Производитель шин должен представить неболее трех моделей шин для дождливой погоды с разным рисунком протектора на каждое Гран-При.Двигатель ()
- Двигатель должен быть 3-х литровым (183 дюйма куб.) V10, четырехтактным с движущимися поршнями. Перегрузка и турбонаддув запрещены.
- Основные части коленвала и распредвала должны быть выполнены из стали или отлиты из железа. Поршни, головки цилиндров и блоки цилиндров не могут быть составными конструкциями, использующими углеродистые и армидистые покрытия.
- Мощность двигателей, используемых в Формуле-1 примерно 800 л. с.
- Максимальное число оборотов в минуту примерно 18000Топливо ()
- Топливо, используемое в Формуле-1 неэтилировано и состоит из компонентов, из которых состоит обычное топливо, находящееся в свободной продаже. Перед использованием топлива участник должен представить его образец для анализа и одобрения FIA. Результаты анализов образцов, взятых в течение сезона, должены соответствовать результатам анализов образца, представленных перед сезоном.
- Компьютеризированные "активные" системы подвески запрещены.Кабина ()
- Пилот должен смочь расстегнуть ремни безопасности, снять рулевое колесо и выбраться из болида (за 5 секунд) и затем устанивить обратно рулевое колесо. На все действия он должен затратить не более 10 секунд.Место пилота ()
- Должно быть возможным вынуть место пилота из машины вместе с самим пилотом