Как выбрать горный велосипед. Задняя подвеска на велосипед

25.07.201927.05.2017

Все знают, что такие велосипеды дешевые и, если раньше это был самый крутой байк, то сейчас их называют «ашан байки». Почему именно «»? Потому что в супермаркете «Ашан», начали продавать двух-подвесы ужасного качества, которые вскоре просто-напросто сыпались на ходу. Но суть не в этом.

Существует множество типов рам двух-подвесных велосипедов – даже есть копии геометрий рам брендовых велосипедов. И вот, на днях, нам выпала возможность вылечить одного двух-подвеса.

Проблема есть распространенная, именно поэтому есть смысл говорить о ней.

К нам приехал Азимут с однорычажной подвеской (одношарнирной). Особенность такого типа – при амортизации колесо движется по окружности относительно главного шарнира. Есть множество вариантов размещение шарнира. В данной раме шарнир находиться за кареткой.

Достоинства однорычажной подвески: простота конструкции, жесткость, можно выполнить обслуживание в домашних условиях.

Недостатки: раскачка педалей, так как каретка находиться на треугольнике, который постоянно плавает, блокировка подвески во время торможения, постоянное изменение натяжения цепа, из-за хода подвески.

Личное мнение: обычный тип подвески на людей, которым не нужны свойства супер велосипеда. Ездить с комфортом по городу и по ямкам вполне хватает. Но, ашан он есть ашан.

Мнение владельца: мне нравиться велосипед дешевизной, простотой и тем, что есть задний амортизатор. Мне легко и удобно ехать, ничего больше для передвижения по личным делам мне и не надо.

Что случилось с подвеской, и какой косяк мы исправляли?

Проблема вылезла спустя несколько сотен километров (что не странно для велосипедов марки Азимут) – появился поперечный люфт заднего треугольника, посторонние скрипы, стуки и т.д.

Что мы сделали, чтобы исправить ситуацию?

Для начала перебрали все небольшие шарниры, смазали их силиконовой смазкой и собрали назад. Люфт на порядок уменьшился, но не весь. Следующее действие – разборка основного шарнира, который находиться возле каретки.

Сначала нам понадобился набор шестигранников и съемник шатунов.

Для начала головкой на 14 с тонкими стенками открутили зажимной болт шатуна. После чего вставили съемник шатунов и выкрутили (выжали) шатун с . Несмотря на то, что велосипед относительно новый – снять шатуны было не просто, потому, что на заводе на место соединение квадрата оси и шатуна дать смазки никто и не подумал. Ну, да и ладно.

Обязательно откручиваем амортизатор, или хотя бы, ослабляем. Далее нужно придумать, куда опереть раму, когда открутим шарнир, чтобы она не упала.

Следующее действие – снимаем заглушки на шарнире, подбираем необходимые шестигранники, и начинаем одним шестигранником откручивать, а вторым придерживать втулку от прокручивания. Так как шарнир тоже не был смазан, чтобы открутить его нам пришлось хорошенько потрудиться. Советуем выполнять данную работу с напарником.

Раскрутили и вот что получили:

Посмотрите на фото, там присутствует явная мера износа втулки в шарнире. Так как к этому не были готовы, просто хорошенько смазали и зажали шарнир на место. Как результат – вторая неделя умеренной езды, а шарнир не скрипит и плотно зажат.

Конечно, заводские запчасти не блещут качеством и это вполне логично заменить втулку шарнира на более качественную. Тем более что такой размер шарнира как раз используется и в рамах известных брендов.

Какую смазку использовать? Мы решили попробовать жидкую смазку на силиконовой основе, и не прогадали, пока что. Время покажет. А почему не стоит давать густую ?

Да потому что зазор между втулкой рамой небольшой, густая смазка вылезет наружу и будет собирать на себе пыль. Да, и еще мы, конечно же смазали квадрат под шатун, чтобы в следующий раз можно было без проблем выполнить разборку.

По сути, такие велосипеды требуют хорошего обслуживания, постоянной замены и т.д. Но они идеально подойдут для тех, кому велосипед нужен просто как транспорт добраться из точки «А» в точку «Б». На большее от такого велосипеда рассчитывать не стоит.

А на этом всё. Желаем всем удачи!

Пружинная и рессорная задние подвески впервые появились еще в Х1Х-м веке. Периодически выпускались байки с задней подвеской и в ХХ-м веке, но их расцвет начался только в 90-е годы в разгар «Второй Великой Технологической Революции велосипеда». В середине 90-х велосипеды с двумя подвесками дошли до широких масс.

Принципиально задняя подвеска велосипеда отличается от передней только тем, что заднее колесо не поворачивает. Казалось бы, что может быть в этом случае проще - подвешивай заднее колесо на одном-единс-твенном рычаге и все, больше ничего не надо! Поначалу так и делали. Но со временем выявились значительные недостатки простейшей подвески, и велосипедных дел мастера взялись за ее совершенствование. Точки, на которых фокусировалось их внимание, следующие:

задняя подвеска велосипеда нагружена значительно больше, чем передняя, что отчасти снимает вопрос ее чувствительности. Однако тут же возникает другая проблема: нагрузки, прилагаемые к рычагам подвески и заднему амортизатору, весьма значительны, и требуют повышенного внимания к их конструкции. При этом велосипед должен оставаться как можно более легким, то есть элементарное усиление дополнительным металлом противопоказано;
подвеска должна эффективно отрабатывать неровности и при этом не раскачиваться в такт педалированию. И если вилка качается, в основном, когда байкер привстаете седла и крутит педали стоя,то задний амортизатор подвержен раскачке, даже когда велосипедист спокойно сидит в седле и крутит педали равномерно;
конструкция задней подвески должна по возможности исключать боковую деформацию, то есть обладать значительной боковой (латеральной) жесткостью. Поначалу этот фактор не принимался особенно в расчет, но по мере распространения двухподвесов для соревновательных дисциплин это стало важным.

На сегодняшний день работы по совершенствованию задней подвески ведутся одновременно в трех направлениях. Во-первых, совершенствуется кинематика подвески, то есть взаимное расположение рычагов и шарниров. Во-вторых, разработчики амортизаторов активно применяют платформенные технологии в задней подвеске. И наконец, велосипедные инженеры поставлены перед задачей сотворить одновременно и технически, и эстетически выверенную конструкцию. Последнее, как показывает практика, зачастую очень нелегко - редко когда технический рационализм идет нога в ногу с внешним видом велосипеда.

Рис. Подвески
1 - основной рычаг (свингарм), 2 - дополнительный рычаг, 3 - соединительный рычаг

Система подвески велосипеда Specialized Epic оснащена платформенным амортизатором Brain, который содержит в себе специальный инерционный клапан (в отдельном бачке). Клапан реагирует на удары со стороны заднего колеса. Когда велосипед едет по ровному покрытию, инерционный клапан закрыт, и подвеска «жесткая», что минимизирует раскачку.

Рис. Система подвески велосипеда Specialized Epic
1 - Передний треугольник, 2 - Линк Хорста (верхнее перо), 3 - Основной рычаг(свингарм) подвески, 4 - Верхний рычаг подвески, 5 - Главный шарнир, 6 - Шарнир линка Хорста, 7 - Шарнир между линком Хорста и верхним рычагом подвески, 8 - Шарнир верхнего рычага подвески, 9 - Нижняя точка крепления амортизатора, 10 - Верхняя точка крепления амортизатора, 11 - Амортизатор Brain, 12 - Сменный «петух»

Основные типы подвесок

Если смотреть на разделения типов подвесок по принципиальному признаку, то всего существует три основных типа:

однорычажная, со свингармом Гирвина. Представляет собой тот самый простейший тип подвески, когда заднее колесо закреплено на одном спаренном рычаге и качается вокруг одного шарнира. Современные конструкции Гирвина просты, надежны, эффективны в работе и приятны глазу. Врожденный порок такого рода подвесок - достаточно слабая боковая жесткость, во всяком случае, в сравнении с другими типами. Подвеску со свингармом Гирвина применяет огромное множество фирм, в их числе и такие именитые, как Cannondale и Santa Cruz;
одношарнирная многорычажная. Разновидность подвески Гирвина, в которой основной рычаг (свингарм) опущен вниз, между ветвями цепи, а сверху добавлены дополнительные рычаги, передающие усилие к амортизатору и добавляющие подвеске боковой жесткости. Важно понимать, что траектория движения оси колеса, как и в случае с подвеской Гирвина, является частью правильной окружности с центром в основном шарнире (обычно он расположен около каретки);
четырехрычажная, она же многорычажная. Отупомянутой выше отличается тем, что траектория колеса не является частью правильной окружности с центром в фиксированной точке. Подобного рода подвеска сегодня представлена двумя схемами: классической 4-рычажной с линком Хорста и новомодной подвеской с виртуальной осью вращения (VPP- virtual pivot point). Первая разновидность визуально очень похожа на одношарнирную многорычажную с той разницей, что шарнир около оси заднего колеса расположен не на верхнем рычаге подвески (обычноего называют верхним пером по аналогии с конструкцией хард-тейлов), а на нижнем. Такая схема была разработана Хорстом Лейнером и впоследствии запатентована фирмой Specialized. Преимущества данной схемы -меньшая зависимость работы подвески при торможении. Реактивные силы, возникающие при торможении, не так сильно «затупляют» подвеску, как на одношарнирных схемах.

Вторая разновидность имеет общее наименование VPP и является дальнейшей эволюцией 4-рычажной схемы. Здесь рама велосипеда условно разделена на два треугольника - передний и задний. Между собой они соединяются с помощью двух пар коротких рычагов. Тщательно выверенная кинематика этой подвески позволяет одновременно и бороться с нежелательной раскачкой, и при этом наделить подвеску очень высокой чувствительностью. И разумеется, VPP-подвеска также разгружена от действия сил торможения. Подобную схему используют фирмы Santa Cruz, Intense и множество других. В последнее время в велосипедной индустрии наблюдается просто-таки настоящий бум подвесок с виртуальной осью вращения.

Дополнительные (нетрадиционные) типы подвесок

1. Подвеска I-Drive - однорычажная, с одним основным шарниром. Однако, кареточный узел заключен в т. н. рычаг Dogbone («собачья кость»), который находится в отдельном блоке. С одной стороны он подвижен вместе с основным рычагом (свингармом), а с другой - удерживается от продольного перемещения гибким рычагом (Flexbone). В более «свежих» версиях гибкий рычаг заменяют на жесткий. В результате подвеска совмещает в себе плюсы и однорычажной конструкции (слабая раскачка), и многорычажной (слабая отдача на цепь).

I-Drive известен уже довольно давно. Первая схема I-Drive представляла собой достаточно сложную конструкцию с эксцентриковым кареточным узлом. В новых I-Drive громоздкий и тяжелый эксцентрик заменен на т. н. «god bone system» - систему рычагов, основным из которых является один, похожий на косточку для собаки. Основная идея I-Drive - избежать влияния педалирования на работу подвески, заменяя вертикальное перемещение каретки горизонтальным. Специфика кросс-кантрийных велосипедов I-Drive - высокая надежность при относительной простоте подвески, хорошая работа, действительно слабая раскачка.

Модели предыдущих лет имели отличительную особенность: укороченный до 5,5” в длину амортизатор, что вызывало проблемы совместимости.

2. Схема LRS - Low Ratio Suspension - подвеска с малым плечом. Применяется на байках Specialized Epic. Это вариант 4-рычажной схемы с линком Хорста. Причем используется короткий I-Link, к которому крепится задний амортизатор, - он расположен практически параллельно верхнему рычагу (перу) заднего треугольника. Преимущества: компактность, классическая геометрия и высокая жесткость рамы на изгиб и скручивание. возможность использования длинного подседельного штыря, удобство установки фляги на раме. Подвеска имеет малое плечо, и ход колеса равен ходу штока амортизатора (соотношение 1:1), в отличие от других схем, имеющих соотношение плеч 2,5-3,5:1. Это позволяет уменьшить давление воздуха или предварительное сжатие пружины в заднем амортизаторе и повысить чувствительность подвески.

Это одна из лучших, если не лучшая задняя подвеска для кросс-кан-три гонок и марафонов. Основное преимущество - низкая рычажность (соотношение хода подвески к ходу штока амортизатора 1:1) и наличие инерционного клапана в амортизаторе Brain. Первое дает высочайшую чувствительность амортизатора, а второе - просто лучшая реализация платформенного демпфирования, на которой доводилось ездить.

Недостатков у этой рамы почти нет. Разве что некоторых чуть смущает смещенный назад баланс веса рамы, это из-за заднего расположения амортизатора. Но этот недостаток, по большому счету, таковым не является.

3. URT - United Rear Triangle - объединенный задний треугольник. Идея казалась достаточно оригинальной. Каретка переводится на задний треугольник и вместе с ним, цепью и системой поворачивается относительно переднего треугольника. Таким образом, практически исключается влияние привода на работу подвески. Есть еще одно название такой подвески - «схема с фиксированной длинной цепи». Действительно, во многих других схемах задний треугольник, поворачиваясь относительно шарнира, натягивает или ослабляет цепь, меняя ее длину.

Рис. Софтейл BIANCHI CAMOSXC CARBON FS Travel 80 мм 1 - заднии амортизатор DТ Swiss ХМ 180 (31-37,5мм), 2 - шарнирный узел для увеличения латеральной (боковой) жесткости рамы, 3 - верхние перья, 4 - гибкие вставки нижних перьев, 5 - трубка для переднего переключателя

В схеме URT это исключено. Иногда применялась подвеска URT с вынесенной осью вращения, когда шарнир располагался на нижней трубе впереди подседельной трубы. Эта система позволяла улучшить работу по сравнению с однорычажной схемой, так как при педалировании стоя, во время рывка или подъема в гору недостаток в подвижности подвески обращается в плюс - не тратится энергия на раскачку подвески. Но выявились некоторые недостатки, и главный -это практически полное «отключение» подвески, когда байкер едет, стоя на педалях. Особенно это заметно у конструкций с вынесенной осью вращения. Удивительно, но чтобы переехать через корень или въехать на бордюр, надо сесть на седло! Поэтому схемы с вынесенной осью вращения вымерли в процессе конструктивной эволюции. А классическая схема URT применяется сейчас довольно редко. Из байков с URT подвеской, популярных в прошлом, наиболее известными можно назвать Klein Mantra и Ibis Sweet Spot.

4. Софтейлы. Представляют собой короткоходные двухподвесы, у которых вместо основного нижнего шарнира, на изгиб работают нижние перья (стальные, титановые или карбоновые) или специальные вставки. Гибкость и упругость задних перьев позволяет уменьшать размеры заднего амортизатора. Подвески такого типа используются только в кросскантри и имеют ход до 100 мм.

Достоинства софтейлов - это:

упрощение конструкции - на один шарнир меньше;
немного меньший вес.

Недостатки, к сожалению, есть продолжение достоинств:

сложная, продвинутая технология изготовления нижних перьев;
отсюда высокая цена;
не подходят для экстремальных дисциплин.

Некоторое время назад софтейлы практически вымерли как класс, вытесненные легкими короткоходными двухподвесами. Тем не менее, все более широкое использование углепластика (карбона) позволяет конструкторам снова вернуться к софтейловой схеме. Например, легендарный Cannondale Scalpel, короткоходный кросс-кантрийный двухподвес и в первом, и во втором своем поколении остается именно софтейлом. Есть похожая разработка у компаний Orbea (модель OIZ), Sintesi (модель 601) и BIANCHI (CAMOS XC CARBON).

Важное из теории

В передней подвеске велосипеда (амортизационной вилке) все очень просто: направление перемещение колеса прямолинейно и совпадает с осью амортизатора, расположенного в одной из ног вилки. В задней подвеске все куда сложнее.

Во-первых, траектория движения колеса не прямолинейна, а ближе к окружности. В подвесках типа VPP траектория и вовсе может быть особо вычурной, вплоть до S-образной. Во-вторых, продольная ось амортизатора чаще всего не только не соответствует движению колеса, но и вообще располагается под произвольным углом к основным рычагам подвески. В-третьих, сами рычаги, а также точки их крепления, невозможно расположить где хочется - от этого страдают характеристики подвески.

Все это приводит к тому, что задняя подвеска современного двухпод-веса - самая технически сложная его часть. Конструкторы бьются над совершенствованием каждой ее характеристики, выкраивая миллиметры и выверяя градусы. Рассматривать все характеристики - долгое и скучное и занятие, но с основными лучше все же познакомиться.

Траектория движения оси колеса. Почему-то многие считают, что этот параметр имеет первостепенную важность. Это не совсем так. Траектория движения влияет на «мягкость» обработки неровностей, а также изменение базы велосипеда - расстояния между осями переднего и заднего колес по ходу сжатия подвески. В большинстве случаев траектория движения оси колеса является результирующей характеристикой, полученной на выходе после выбора других характеристик. Тем не менее, почти все производители стараются сделать траекторию таковой, чтобы в начальный момент сжатия подвески ось заднего колеса двигалась или вертикально вверх, или с некоторым сдвигом назад, так отработка неровностей получается наиболее гладкой. Тем не менее, слишком увлекаться этим сдвигом нельзя, так как от этого страдает следующая характеристика.
«Рывок цепи». Возникает из-за увеличения расстояния между точками касания цепи к ведущей и ведомой звездам. При очень большом значении при сжатии подвески виртуальное удлинения цепи вызывает ее рывок назад, что выражается в повороте педалей против хода движения велосипеда. Интенсивность рывка зависит от конструкции подвески и текущей выбранной передачи (особенно актуально для передних звезд).
расположение мгновенного центра вращения задней подвески. От этого фактора напрямую зависит то, как будет вести себя велосипед при педалировании. Грамотно выбранный мгновенный центр вращения позволит «развязать» велосипед от действия подвески, то есть минимизировать влияние педалирование на работу подвески. В 4-рычажных схемах мгновенный центр вращения изменяет свое расположение по ходу сжатия подвески. С одной стороны, это добавляет головной боли разработчикам, а с другой -позволяет оптимизировать его размещение в наиболее деликатной зоне малых ходов подвески, критичной к раскачке при педалировании.
Характеристика сжатия. Представляет собой зависимость силы, действующей на ось колеса и/или шток амортизатора в зависимости от текущего значения хода подвески. Это одна из основных характеристик, задающих поведение подвески. Изменяя график характеристики сжатия, можно придавать подвеске линейную или, наоборот, прогрессивную работу, а также задавать режимы работы подвески на разных ее ходах. Кроме того, данная характеристика завязана на тип амортизатора. Пружинный амортизатор с полностью линейной собственной характеристикой требует одной характеристики сжатия подвески, а воздушный с прогрессивной собственной характеристикой - другой.

Все остальные характеристики кинематики имеют второстепенную значимость.

Думаю, что твое двухподвес, никому объяснять не надо.
Но байки такого класса сильно отличаются друг от друга по конструкции их подвесок.

Одно-рычажная (одношарнирная) подвеска

Свингарм отделен от переднего треугольника рамы одним основным шарниром или набором линков, передающих усилие на амортизатор, а колесо при срабатывании подвески движется по окружности. Классический пример одношарнирной подвески Santa Cruz S8

Достоинства: Простота конструкции и обслуживания. Хорошая торсионная жесткость, для увеличения которой добавляют дополнительные линки между свингармом и амортизатором. Например, Yeti AS-X.

Недостатки: Раскачивание при педалировании вследствие чего необходимость использования амортизаторов со стабильной платформой, препятствующей раскачке подвески. Например, Progressive Suspension 5element.

При использовании заднего тормоза подвеска блокируется (перестает работать), для предотвращения чего используют плавающее крепление калипера заднего тормоза. Возможное проявление эффекта удара по педалям из-за изменения натяжения цепи при работе подвески. Это не касается байков, имеющих шарнир вокруг каретки, например: Arrow DS3.

или конструкцию с двумя цепями как на BMW и еще паре байков других фирм или система I-drive от GT.
Каретка находится в эксцентрике, который меняет свое положение в зависимости от положения подвески, компенсируя тем самым изменение натяжения цепи.

Вариации на тему одношарнирной подвески

Вариации - это добавление линков, передающих усилие на амортизатор.

Псевдо-четырехрычажная подвеска.

Шарнир, расположеный у задних дропаутов находится на верхнем пере, которое служит для передачи усилия на амортизатор, траектория движения колеса – окружность. Например, Kona Stab Primo или вышеупомянутый Arrow DS3.

Добавление линков по образцу мотоподвески. Например, вышеупомянутый BMW или Rocky Mountain RM9

Достоинства: как у классической одношарнирки + возможность за счет изменения длины и формы линков а также их вариаций изменять характеристики работы подвески.

Недостатки: как у классической одношарнирки.

Четырехрычажные подвески

Классическая четырехрычажная подвеска (FSR / VPS и т.д.)

Разработка инженера компании Specialized (владелец патента на Хорст-Линк).

В отличии от псевдочетырехрычажной подвески шарнир расположенный возле дропаутов перемещается на нижнее перо. Траектория движения колеса постоянно изменяется и в большей степени направлена вертикально вверх.

Например, классический байк, ставший символом четырехрычажной подвески Specialized Big Hit.

Вариант четырехрычажной подвески – видоизмененная до неузнаваемости FSR (по сути лицензия Спеша в этом случае не требуется). Например, Ellsworth Dare.

На фото хорошо видно отличительную особенность четырехрычажных подвесок – расположение шарнира около дропаута на нижнем пере.

Паралелограмные подвески

Внешне очень похожи на подвеску Ellsworth Dare, но отличаются от них по геометрии и поэтому их выделяют в отдельную подгруппу. Например, Yeti DH9

Достоинства: Высокая чуствительность подвески, работа подвески не влияет на натяжение цепи, а работа заднего тормоза на работу подвески.

Недостатки: Низкая торсионная жесткость подвески, большое количество подвижных соединений, требующих обслуживания, небольшая раскачка при педалировании.

Подвеска с виртуальной точкой вращения (VPP)

Рама, имеющая подвеску VPP, состоит из двух жестких треугольников соединенных между собой системой линков. Основной секрет подвески заключается именно в расположении линков подвески и их геометрии. При работе подвески колесо в каждый момент меняет свою точку вращения и движется по сложной криволинейной траектории. VPP по сути представляет собой видоизмененную FSR. Например Santa Cruz V-10.

Еще один вариант дизайна VPP. Например, Canfield Bros. Fatty Fat

Достоинства: как и у всех предыдущих типов подвески.

Недостатки: необходимость использования высококачественных подшипников и материалов для линков, очень низкая торсионная жесткость подвески, сильное влияние торможения задним тормозом на работу подвески.

Софттейлы

Байки, в конструкции которых вместо шарнира и частично амортизатора используется естественная гибкость и упругость материала рамы, или специальной вставки в перья, которая может быть изготовлена из титановой пластины или карбонового волокна как на Cannondale Scalpel (утоньшение нижних перьев является шарниром). Подвески такого типа используются только в Кросс - Кантри и имеют ход до 100мм.

Горный велосипед - предназначен для активного отдыха и в последнее время получил большую популярность. В отличие от простого и шоссейного велосипедов, которые за последние годы практически не изменились, горный велосипед постоянно изменяется и его конструкция совершенствуется производителями.

Главное отличие горного велосипеда от других - это широкие колеса, 1,5 - 2 дюйма вместо обычных 20 - 40 мм (1 дюйм = 25,4 мм). Несколько уменьшен и диаметр колес, в отличие от дорожного велосипеда, 26 дюймов вместо 700 мм. Рама горного велосипеда имеет специальную геометрию, а каретка расположена так, чтобы было удобно ездить по пересеченной местности. Большое количество передач, от 21 до 27, с довольно широким диапазоном передаточных отношений, дает возможность ездить при любом перепаде высот. Эксплуатировать горные велосипеды можно в любых экстремальных условиях, но при этом требования удобства и эффективности управления играют значительную роль, не меньшую, чем сам вес велосипеда. Именно поэтому амортизационные вилки, гидравлические тормоза, а также другие новые разработки появились именно в классе МТВ. Различают два основных вида горных велосипедов - хардтейлы и двухподвесы.

Горный велосипед - Хардтейл

К этому типу относятся велосипеды, у которых отсутствует задний амортизатор. В переводе с английского, это звучит как жесткий хвост. Чаще всего такой велосипед используют для прогулок по пересеченной местности, а также для участия в соревнованиях в таких видах как байк-кросс, кантри-кросс, стрит, триал, слалом. По конструкции они могут быть жесткими (rigid) - это такие велосипеды у которых отсутствует передний амортизатор или с амортизационной вилкой (front suspension). Для уменьшения веса велосипеда, а также для улучшения его ходовых характеристик, их изготовляют в основном из алюминиевых сплавов.

Горный велосипед - Двухподвес

Велосипеды, которые имеют амортизаторы переднего и заднего колеса, лучше всего подходят для катания по пересеченной местности, поскольку работа амортизаторов сглаживает толчки, и тем самым значительно улучшается управление велосипедом и улучшается комфортность движения.

Комфорт

Эту группу представляют велосипеды с диаметром колес 26-28 дюймов, оборудованы тормозами с антиблокировкой, а также амортизационным подседельным штырем , которые в конечном результате создают условия для безопасной и комфортной езды. Они не приспособлены для езды в сложных условиях с максимальными нагрузками. С группой "горные велосипеды" их объединяет только конструкция рамы.

А теперь давайте поговорим о том, как правильно выбрать для себя горный велосипед и какую сумму вы готовы выложить за такое чудо техники.

Группа велосипедов стоимостью от 250 у.е.

Конструктивно такие велосипеды состоят из: хромолибденовой рамы, одинарный обод, жесткая вилка, навесное оборудование типа Shimano C-101, Simano Sis, и т.п. Срок эксплуатации при активном использовании равняется 1,5 - 2 года. Но если вы будете заботливо относится к своему велосипеду, соблюдать правила эксплуатации, своевременно проводить ему техническое обслуживание, то ваш велосипед прослужит вам на много больше.

Группа велосипедов стоимостью от 400 у.е. до 700 у.е.

Велосипеды такого уровня оборудованы алюминиевой рамой, передним амортизатором с ходом больше 60 мм, навесное оборудование класса Shimano Alivio и выше до класса Deore LX, наличие двойных ободов, на моделях стоимостью ближе к 700$. Эти велосипеды предназначены для людей, которые, покупая велосипед, хотят приобрести технику с длительным сроком службы. Человек, имея хорошую физическую подготовку, сможет совершать длительные поездки проезжая до 80 км в день и при этом не делать остановок для ремонта или регулировки ходовой части. Длительность поездки может быть довольно большой, так как оборудование велосипеда такого уровня легко выдерживает любые погодные условия и даже грязь.

Стиль катания

Теперь надо определить стиль катания. Если вы собрались впервые приобрести велосипед, то в таком случае, вам не следует покупать очень дорогую модель. Вы еще не определились, какой стиль вам больше всего понравится, и самое главное, не имея достаточного опыта, вы не сможете оценить весь потенциал своего велосипеда.

Любители езды на велосипедах подразделяются на несколько отдельных категорий или групп. Давайте рассмотрим каждую в отдельности.

Если вы фрирайдер - то ваша стихия это скорость, прыжки, дроп-оффи и вам не нравятся никакие ограничения, вы едете, куда вам заблагорассудится. Фрирайдеры величают свои универсальные велосипеды байками. Такие велосипеды готовы к применению в любой дисциплине. Но такое понятие как фрирайд довольно обширное. Поэтому производители велосипедов, которые представляются как фрирайдные, могут друг от друга сильно отличаться. Фрирайдеру лучше всего покупать двух подвесной велосипед, но если вы увлекаетесь дэрт-джампингом и городским катанием, то вам лучше всего приобрести хардтейл. Ход подвески у таких велосипедах начинается от 100мм и иногда может превышать 200мм. При подборе ростовки вам следует пустить в ход всю свою фантазию, но ко всему этому, следует придерживаться одного правила - рама велосипеда не должна быть очень большой, то есть до 19 дюймов, даже если ваш рост равняется 190 см. Чтобы получить самый оптимальный для себя размер, достаточно отнять 1-2 дюйма от показателя велосипеда для кросс-кантри.

Если вы любитель кросс-кантри , то это говорит об одном - вы не ищете легких путей, вам по плечу любые нагрузки и пересеченная местность ваше любимое место. Гонки по пересеченной местности - это самая распространенная дисциплина. На сегодняшний день кросс-кантри включен в программу олимпийских игр, больше никакая другая дисциплина не получила такого признания. В кросс-кантри присущи как тяжелые подъемы, так и технические, очень быстрые спуски. Главными требованиями, которые предъявляются к гонщику - это сила и выносливость, но и техника езды тоже занимает не последнее место. Если вы начали делать первые шаги в мире горного велосипеда, то все это будет хорошей отправной точкой. Вы сможете приобрести необходимые базовые навыки управления велосипедом и как результат приобретете отличную физическую форму. Все без исключения профессионалы велоспорта начинали свой путь с кросс-кантри, даже самые бесшабашные фрирайдеры и даунхиллеры.

Велосипеды, выпускаемые производителями, для кросс-кантри рассчитаны для самого рационального использования ваших усилий, они, по сути, самые быстроходные велосипеды на бездорожье. По своей конструкции велосипед должен быть предельно жестким и легким. Поэтому лучше всего для этих целей подходят алюминиевые рамы, без задней подвески. Оптимальный ход вилки должен быть равным 80 мм и не должен превышать 100 мм. При подборе велосипеда следует придерживаться следующих правил. Если ваш рост составляет 165-168 см, то самой оптимальной для вас будет рама в 16-17 дюймов; при росте 169-172 см для мужчин 18-19 дюймов, а для женщин 17-18 дюймов; соответственно при 173-180 для женщин 18-19 дюймов, а для мужчин 20-21 дюйм и наконец, для роста выше 180 см размер будет равняться 21 дюйму и выше. Но следует иметь ввиду, что такие показатели, для каждой фирмы-изготовителя могут иметь свои размеры. Необходимо помнить также о том, когда вы сидите на седле, нога, на которую идет опора, должна быть слегка согнутой, но ни в коим случае прямой. Расстояние между областью паха и верхней трубкой рамы должна быть не менее 3-5 см.

Если вы принадлежите к когорте даунхиллеров , то это говорит о том, что вы любите умопомрачительные спуски. Для вас самое главное это бездорожье и скорость, и чем сильнее бездорожье, тем больший восторг захватывает вас. Даже не всегда человек пройдет там, где вы промчитесь на своем байке. Ваш девиз - постоянно вниз. Велосипед для даунхиллера требует довольно значительных денежных затрат. Раму для даунхилла изготовляют двух-трех размеров и обязательно с амортизаторами как сзади, так и спереди. Вес здесь не играет никакой роли. Здесь самое главное, чтобы велосипед был чрезвычайно крепким, ведь нагрузки на велосипед будут огромными. Большое значение имеет качественная амортизация, поэтому ход подвески начинается только от 150 мм.

Ну а если вы триалист - то для вас не существует никаких преград! Лавки, бордюры, парапеты - все эти преграды часть вашей бесшабашной жизни. Постоянно прыгать на переднем или заднем колесе - для вас обычное дело, вы привыкли удивлять публику. Байк для триалиста должен быть крепким, но при этом он должен быть предельно легким. Как всегда рама самого малого размера, большой вынос, жесткая вилка, и что особенно важно, хорошие тормоза!

Если же вы причисляете себя к диртджамперам , то тогда вам придется довольно много "летать", трамплин, трамплин и еще раз трамплин и не имеет значения какой они высоты - 20 см или 2 метра. Разные трудности и высота не преграда для вас. Для диртового велосипеда самое главное, это рама. Для вас подойдет хардтейл, он достаточно жесткий, крепкий и довольно тяжелый как раз для хорошей стойкости в воздухе. Но может подойти и легкий фрирайдный велосипед с задней подвеской. Рама должна быть предельно малой ростовки, чтобы достаточно легко контролировать велосипед, как в воздухе, так и на земле.

Размер рамы

Еще одним из главных правил выбора горного велосипеда является правильное определение роста.

Размером рамы считается расстояние от оси каретки/оси системы к пересечению конца подседельной трубы с подседельным штырем и измеряется он в дюймах.

Для выбора размера рамы, в зависимости от роста, нужно учитывать следующие рекомендации:

Рама	Рост см
14"	135-155
16"	150-165
18"	165-178
20"	175-185
22"	185-195
24"	190-210 и >

Будьте бдительными и благополучного вам катания!

Существуют различные вариации компоновки линков и перьев, всё это делается для достижения определенных целей - «правильной» кинематики или проще говоря работы. И под понятием «правильная» каждый понимает что-то своё. Для одного производителя это отсутствие раскачки при педалировании, для другого - отсутствие удара в ноги при срабатывании подвески, ну и так далее. И каждый производитель бьет себя пяткой в грудь с криками, что его подвеска - самая-самая, подкрепляя свои слова всякими графиками, заумными словами и прочей маркетинговой фигнёй. Но если разобраться по сути, то существуют всего 3-4 основных типов подвески, а остальное - это только их вариации. Каждый тип имеет свои плюсы и не плюсы.

В этой серии статей мы рассмотрим основные типы подвески и их вариации, а также объясним, как они работают, в чём их плюсы и минусы. Затем пройдёмся по основным терминам, вроде «anti-squat», «pedal-kick», «leverage rate», точка вращения - которыми так любят оперировать производители. Мы объясним их значение, как они влияют на работу подвески и на управляемость велосипеда.

Итак, прежде всего нужно взглянуть на 4 основных типа подвески:

Однорычажка;
Однорычажка с дополнительными линками;
Четырёхрычажка;
Виртуальная ось вращения;
Исключения.

Термины, используемые при описании подвески будут выделены жирным шрифтом и рассмотрены в следующей статье.

Давайте же разберемся с маркировками:

Кругами с голубым пунктиром обозначены шарниры;
Зеленой заливкой выделен задний треугольник, в том или ином виде, да. На заграничных ресурсах его называют swing-arm;
Cиней заливкой выделены линки.

1. Однорычажка

Байки Orange - это классический пример однорычажки. Эта марка верна своим традициям и из года в год делает велосипеды на этой подвеске. Это самая простая конструкция подвески. Ось вращения заднего колеса соединена с рамой напрямую, без всяких линков. Соответственно, ось вращается вокруг единственного шарнира, а траектория движения заднего колеса - это дуга окружности с центром в шарнире.

Подвеска, построенная по такой схеме крайне линейна . Это значит, что усилие, необходимое для перемещения заднего колеса на весь его ход не возрастает к концу хода. У нас этот параметр называют рычажность (leverage curve ), и она практически не меняется у однорычажных подвесок. То есть подвеска не сопротивляется сжатию к концу хода, как псевдо-четырёхрычажки и другие подвески с дополнительными линками. Во время торможения задним колесом классическая однорычажная подвеска изрядно «подтупливает», словно её кто-то сделал жестче.

2. Однорычажка с дополнительными линками (Псевдо-четырёхрычажка)

Такая подвеска уже имеет несколько дополнительных шарниров, но по сути своей остаётся однорычажкой. Ось колеса тоже напрямую крепится к раме, а вот усилие на амортизатор передаётся уже через перья и линк. Это позволяет дизайнерам играться с рычажностью (leverage curve ), делая подвеску прогрессивной в конце хода.

Конструкция очень похожа на четырёхрычажку и в былые времена «мудрые» велосипедисты советовали смотреть на шарнир соединения верхних перьев с нижними. Если он на нижних перьях, то это четырёхрычажка, а если на верхних, это однорычажка. Чаще всего это так, но, если сомневаетесь, смотрите как ось заднего колеса соединена с рамой. Если напрямую, то это однорычажка, а если через линк, то четырёхрычажка.

3. Четырёхрычажка (horst- link)

Четырёхрычажка или Хорст-линк - подвеска, у которой задняя ось соединена с рамой через рычаг, то есть напрямую не связана с передним треугольником. Ось вращается не вокруг какого-то определенного шарнира, а вокруг виртуальной точки (instant-centre ), которая ещё и смещается во время работы подвески по кривой (centre of curvature ).

Чаще всего такая подвеска весьма прогрессивна, а задняя ось движется по С-образной кривой. Как мы объясним позже, вариабельность с линками позволяет контролировать (anti-squat или сопротивление раскачке при педалировании) на всём пути работы подвески, а также минимизировать влияние торможения на работу подвески (anti-rise ) и повысить её чувствительность.

4. Виртуальная ось вращения (Virtual Pivot Point)

У подвесок с виртуальной осью вращению задний треугольник соединяется с передним через 2 параллельных линка. Принцип абсолютно такой же, как и у четырёхрычажки, только длинна линков меньше. Точка вращения заднего треугольника (или instant-centre ), как и у четырёхрычажки, виртуальная и перемещается по кривой (centre of curvature ). Вот, например, визуализация точки вращения на раме Pole с подвеской «EVOLINK».

Линки могут вращаться в одном направлении, как у Giant, или в разных, как у Santa Cruz. У рамы на фото выше во время работы подвески нижний линк будет вращаться по часовой стрелке, а верхний линк против часовой. Когда линки вращаются в одну сторону - работа подвески чаще всего линейна и похожа на однорычажку. Если линки вращаются в разные стороны, такая конструкция позволяет выстроить кривую работы подвески так, что она меньше раскачивается при педалировании. В общем везде есть свои плюсы и минусы.

5. Исключения

ABP от Trek’ a

По сути подвеска АВР на велосипедах Trek - это однорычажка, однако задняя ось совмещена с шарниром перьев. Это позволяет получить все плюсы работы однорычажки и нивелировать её минус. Тормозной калипер крепится на верхние перья и при торможении работа подвески практически не меняемся (anti-rise ). Говоря проще - дизайн АВР это гибрид между однорычажкой и четырёхрычажкой.

Switch Infinity от Yeti

Это своеобразная VPP, но вместо нижнего линка используется специальный амортизатор-рельса. Это отличительная особенность рам Yeti. Раньше эти ребята натурально использовали специальную «рельсу» для скольжения линков, временами даже не одну. Вот, взгляните на этот Yeti 303 DH 2009 модельного года. Одну рельсу хорошо видно под верхней трубой, другая же спряталась, она прикручена к подседельной трубе и слегка выглядывает через полость в заднем треугольнике. Весьма самобытная конструкция.

В чем смысл такой сложной конструкции? Ну, ребята из Yeti говорят, что это позволяет добиться именно такой работы подвески, которой они хотят. Но по сути нет разницы, используются классические линки или такие вот рельсы. У такой подвески тоже высокий (anti-squat ) в районе сэга (тот параметр, который показывает насколько подвеска прожимается, когда вы садитесь на велосипед). Это позволяет эффективнее педалировать. А вот удар в педали (от английского pedal-kick ) при работе подвески практически не ощущается. Маркетологи частенько заявляют, что такая конструкция позволяет добиться едва ли не прямой линии движения задней оси во время работы подвески. Во времена отсутствия специального ПО разные компании (например, Specialized) тоже хвастались, что их траектория движения задней оси «вертикальна», но это всё маркетинговые уловки. По факту - это не так, на скриншоте ниже красным выделена траектория задней оси, как видите - это С-образная кривая, хоть и весьма плоская.

Высокий шарнир

Сейчас таким дизайном балуются Commencal и Norco со своей новой подвеской HSP. Как вы заметили - цепь здесь весьма странно проложена. При стандартной проводки цепи с таким высоким шарниром был бы чудовищный pedal-kick, а вот если цепь проходит прям через ось вращения, то pedal-kick’а практически нет.

Из минусов такой подвески можно отметить высокое влияние торможения на работу подвески (anti-rise ) и сильное смещение колеса назад. Оцените насколько траектория движения задней оси смещается назад. Это делает работу подвески весьма специфичной, она стремится максимально обработать неровность, а не перекатиться через неё, а это уже влияет на управляемость велосипеда.

Вывод

Мы рассмотрели основные типы подвески и их специфические вариации. В следующей статье мы подробнее объясним термины, выделенные выше и наконец-то разберемся «что такое хорошо, а что такое плохо». Не переключайтесь!