Как называется участник формулы 1. Паузы в гонке. Действия во время выездов за пределы трассы

Формула-1 (FIA Formula One World Championship ) - чемпионат мира по кольцевым автогонкам на автомобилях с открытыми колёсами.

Соревнования Формулы-1 в течении года проводятся этапами (гран-при). Финальный этап (гран-при) подводит итог чемпионата. Соревнования в чемпионате Формулы-1 проходят в номенации как экипажей (командные соревнования), так и личные выступления — соревнования пилотов. Соответственно наивысшей наградой наградой чемпионата для пилотов является титул чемпиона мира, а команды — Кубок конструкторов.

Формула-1 при проведении командных соревнований — это действительно командная работа:

• проектирование, производство и сборка гоночных автомобилей (болидов)
• подбор пилота для участия в соревнованиях
• грамотная настройка и обслуживание машины.

В связи с постоянным совершенствованием технологии гоночных болидов год за годом повляются новационные разработки и современные технические решения двигающие современную отрасль машиностроения.

Конструкция болида, участника Формулы-1 должна отвечать требованиям технического регламента «Формулы-1″ и требованиям по ударопрочности. Техническая сторона соревнований находится под юриздикцией Международной автомобильной федерации — FIA.

Технический регламент Формулы-1

Кратко опишем технический регламент Формулы-1. Он состоит из технических нормативных характеристик автомобиля Формулы-1. Ежегодно технический регламент изменяется и дополняется.

Шасси

Болид изготавливают из углепластика. Его конструкция самонесущая — монокок. Колеса машины выступают за пределы корпуса, тем самым обеспечивая ее устойчивость на дороге. Ведущая пара — задние колеса. Пилот управляет болидом используя: руль, редаль газа, педаль тормоза. Открытая кабина гоночной машины носит название кокпит. Она располагается спереди машины.

Технические характеристики болида Формулы-1

• максимальная ширина - 180 см.
• максимальная высота шасси — 52,5 см
• минимальный вес болида (с гонщиком) — 702 кг

Машины Формулы-1 не самые быстрые гоночные автомобили в мире. Максимальная скорость машин Формулы-1 составляет 363км/ч. Но зато они весьма эффектны, так как имеют великолепную тормозную и аэродинамическую системы дающие машинам возможность проходить повороты практически не снижая скорости.

Усилители тормозов и АВS не используются (запрещены).

Нововведение 2014 года — использование системы Brake-by-Wire, системы распределяющей тормозное усилие между задними тормозами-дисками и системой рекуперации.

Мотор

До 20о6 года Формула-1 использовала четырехтактные V-образные 16-тицилиндровые двигатели с турбонадувом и углом развала цилиндров 90°, объемом не выше 1,6 литра.

В период с 2006 по 2014 годы использовались атмосферные двигатели V8, объёмом 2,4 литра.

Из-за затратности перехода на 8-цилиндровые двигатели малобюджетным командам в 2006 году было разрешено использовать 10-цилиндровые моторы объёмом до 3.0 литров с ограничением оборотов и диаметра воздухозаборника.

Запрещено на Формуле-1 использование систем предварительного охлаждения воздуха. В двигатель подается только воздух и топливо. Запрещены любые присадки и примеси. Количество свечей равно количеству цилиндров и количеству форсунок для вспрыска топлива. То есть цилиндр оборудуется единственной свечой и всего одной форсункой. Ограничено число оборотов двигателя до 150000 в минуту.

Материалы двигателя:

• блок цилиндров и картер — алюминий
• коленвал и распред вал — сталь или чугун
• толкатели клапанов — сплав из аллюминия
• клапаны — сплавы железа, никеля, кобальта или титана.

Использование композитных материалов в том числе карбона в двигателях запрещено.

Не полосе пит-лейн двигатель запускают внешним стартером, не входящим в конструкцию машины (отдельное переносное устройство).

Сезон 2014 принес нововведения ограничения двигателя на потребление топлива — не более 100 килограммов за гонку и не более 100 килограммов в час.

Безопасность

Формула-1 предьявляет повышенные требования к безопасности пилотов. Каждый болид проходит в обязательном порядке краш-тест, что исключает травмирование пилотов при лобовом ударе. Кабина оборудуется дополниельными дугами, позволяющими защитить пилота от задних ударов и травм при переворотах.

Пи аварийной ситуации пилот имеет возможность покинуть болид за 5 (пять) секунд, сняв руль и отстегнув ремени безопасности.

Такой системе безопасности пилоты Формулы-1 должны быть «благодарны» трагической гибели Айртона Сенны в 1994 году.

Электроника

Болид Формулы-1 насыщен электроникой с «ног до головы», так как является высокотехнологичным механизмом. Электроника машины регулярно инспектируется FIA перед сезоном и не может меняться в течение его.

Многие узлы болинда имеют электронную начинку, но при этом запрещены системы облегчающие управление машиной и помогающие пилоту (например система контроля старта или телеметрия с обратной связью). Постоянна тенденция к снижению количества электроники. В 2008 году была отменена АВS - антипробуксовочная система, что усложнило управление машиной на поворотак в разы. Для многих гонщиков это был настоящий шок.

Болид Формулы-1 оснащен системой телеметрии которая передает характеристики машины на треке и данные о ее поведении персоналу команды. По результатам телеметрии команда из боксов не может управлять болидом, но радиопереговорами инженеры команды могут подсказать гонщику какое положение тумблеров желательно установить на рулевой колонке.

Шины

Одной из главных деталей болида Формулы-1 являются шины. На тестовых и свободных заездах команды тратят большую часть времени на подбор состава резины соответствующего наилучшим образом покрытию трассы, погодным условиям и конструкции болида. Шины Формулы-1 не долговечны. Один комплект работает не более 200 (двухсот) километров. Определяющими свойства шины являются: прочность, легкость и отличные сцепные характеристики.

Для изготовления шин для Формулы-1 применяют следующие материалы:

• резина с композитными добавками — углерод, сера и нефть, регулирующими жестскость шины
• нейлон
• полиэстер

Мягкая резина обеспечивает отличные сцепления болида с покрытием гоночного трека, но при этом мягкая резина быстро стирается.

Команды Формулы-1 используют 3 вида шин:

• Слики (slick ) - полностью гладкие шины без протектора используются только в сухую погоду. Имеют максимальное пятно контакта с дорогой, в обычных условиях уменьшаемое протектором покрышки. Изобретение сликов относят к 1950 году. Они были разработаны компанией M&H Tires. Первоначально они предназначались длядрэг-рейсинга - спринтерской автомобильной гонки, проходящей на прямой трассе длиной в 402 (четыресто два) метра. Реже дрэг-рейсинг проводится на трассе в 201 (двести один), 804 (восечьсот четыре) и 1609 (одна тысяча шестьсот восемь) метров. 1609 (одна тысяча шестьсот восемь) метров — это расстояние мерной мили. Гладкая поверхность слика снижает давление на колесо, увеличивает его износостойкость и прочностные характеристики шинф. Шина не деформируется под нагрузкой: меньше перегревается и вздувается во время работы в результате ее можно изготавливать из более мягких материалов, обеспечивающих сцепление с сухой поверхностью.
• Микст — резина, позволяющая работать на влажной трассе или во время легкого дождя. Является промежуточной между сликом и дождевой резиной.
• Дождевая или мокрая резина используется только дождливую погоду.

Мокрое покрытие гоночного трека это не типичное покрытие для Формулы-1, поэтому в большинстве случаев для гонки используют слики или начиная с 1998 года псевдо-слики — шины с 4-мя (четырьмя) канавками. Данная конструкция шины была разработана с целью снижения скорости гоночного болида путем снижения сцепления с трассой. В 2009 году на гоночную трассу вернулись слики.

Шины Формулы-1 подходят только для идиальных условий, тоесть в местах где можно сменить резину в зависимости от погодных условий, то есть на гоночном треки. Это значит,что гоночные шины нельзя использовать на городских дорогах.

Компании монополисты по производству гоночных шин Формулы-1 ежегодно придумывают жесткие правила регламентируюшщие количество шин, выдаваемых гонщику на гран-при, типы используемых шин и т.п. Ведущие производители гоночных шин Bridgestone (2007 год), Pirelli (2011 год).

Существует цветовая маркировка рзличных типов жесткости спортивной шины. В 2011 Pirelli обозначали состав резины следующим образом:

• Темно-серый — жесткие
• Серебристый — средние
• Жёлтый — мягкие
• Красный — супермягкие
• Синий — промежуточные
• Оранжевый — дождевые

Ежегодно с разработкой новых составов цветовая маркировка колес меняется.

ERS

Система рекуперации энергии (Energy Recovery Systems) заключается в том, что энергия запасаемая на торможениях может вторично использоваться мотор-генератором MGUK. Вторичная система аккумулирует энергию выхлопных газов турбины Система ERS дает возможность за 33 секунды высвобождать двигателем суммарную мощность до 163 л.с.

DRS

С 2011 года — регулируемое заднее антикрыло входит в состав автомобиля Формулы-1. Наклон крыла изменяется из кабины болида тем самым регулируется прижимная сила, действующая на болид состороны встречного воздушного потока на прямых участках.

Применение DRS строго ограничено требованиями FIA. Задействовать DRS можно только на прямом заранее оговороенном участке трассы, только вблизи впереди идущей машины и только в строго определенное время.

Тест автомобилей Формулы-1 на ударопрочность (краш-тест)

Краш-те́ст (crash test - аварийное испытание ) - моделирование аварийной ситуации на дороге выявляющее последствия ДТП для его участников (легкие повреждения, травмы, летальный исход). С 1966 года такие испытания проводтся с присутствие в кабине автомобиля манекена с датчиками для измерения повреждений. Ранее этой даты в кабине автомобиля располагались трупы человека или животных.

Стандартно автомобиль разгоняют внешним мотором. Машина имеет специальную расцветку, подчеркивающую характер повреждений. Европейский норматив краш-теста снимает баллы с транспортного средства за каждое повреждение манекена. Количество оставшихся баллов и определяет безопасность автомобиля.

Самый дешевый тест на ударопрочнсть — тест на лобовое столкновение. Изначально машину разгоняли до столкновения с бетонным блоком. В настоящее время тест изменился — бетонный блок заменили подобием встречного автомобиля и столкновение производят со смещенным центором. Краш-тест на боковой удар или удар сзади производить сложнее. Для такого испытания требуется второй автомобиль или специальное оборудование. Как следствие, боковые и сзадиударные тесты весьма редки.

Первый советский автомобиль который прошел тест на адаропрочность был Москвич-408.

История Формулы — 1

Давайте погрузимся в далекие 20-30-е годы ХХ века. В это время происходит просто автомобильный бум. Семимильными шагами идет развитие техники и в частности автопрома. Любители машин объединяются в общества. Молодая Советская республика демонстрирует свою актомобильную мощь автопробегами, а дальнее зарубежье организовывает чемпионат Европы по автогонкам Гран-при (1931 — 1932 годы, 1935 — 1939 годы) и Чемпионат мира автоконструкторов (1925 - 1927 годы). Организации, проводившие соревнования, разработали первый технический регламент. Но введен в действие он был только в 1947 году. Развитию международного спорта помешала война. Образованная в 1946 году ФИА откорректировала сырые правила проведения соревнований и представила их в 1947 году на суд общественности:

• немецких гонщиков исключили из гонок на 10 лет, как правоприемников фашистской Германии;
• образцом машины Формулы-1 стали итальянские гоночные машины с ограниченным по мощности двигателем — 1.5 литра. Капитуляция Италии в 1943 году спасла страну от спортивного изгнания.
• было разрешено участвовать в соревнованиях старым французским машинам с безнаддувными двигателями объемом 4,5 л, до войны они не могли конкурировать с современной немецкой техникой, но исключение Германии из конкурентной среды дало им дорогу в спорт.
• в 1948 году Формула-1 получила своего младшего брата — «Формулу-2», а в 1950 — появился класс еще более младшей — «Формула-3». Изначально планировалось, что Формула-1 будет мировым соревнованием, Формула-2 — континентальным, а формула-3 — национальным чемпионатом.

Первоначально Формула-1 проводилась только в личном зачете, а вот с 1958 — в соревнованиях стали принимать участие и конструктора болидов — команда.

Но четкая стратегия проведения гонок, выработанная в середине ХХ века не явилась догмой к проведению соревнований. Мощные машиный Формулы-1 продолжали участвовать в гонках различных классов, а мировые гонки проводились не только с участием машин Формулы-1, но и среди корпусных машин. Только часть гонок с участием машин Формулы-1 шла в общий зачет.

Кроме того не всегда при проведении гонок под эгидой чемпионата Формулы-1 соблюдались требования технического регламента. Такие соревнования десквалифицировались и проходили под лейблом Формулы-2. Следует упомянуть гонку Инди-500 (региональная гонка, входящая в состав чемпионата Формулы-1) сезона 1952 — 1953 годов, когда в связи с изменением регламента в 1954 году в предыдущие два года ни кто не захотел готовить машины по старым правилам и гонку пришлось квалифицировать как чемпионат Формулы-2.

Кардинально меняется ситуация в начале 1980 годов. Владельцами машин Формулы 1 принимается Договор согласия по которому гонки в классе Формулы-1 проводятся только как чемпионат мира. Появилось новое спортивное понятие — гоночная серия Формулы-1. Коммерческие права на доход, получаемый от гонки отделены от спортивных. Спортивная составляющая Формулы-1: разработка регламентов, наблюдательные функции и т.п.входит в ведение ФИА

1950 год — первый чемпионат мира Формулы-1, первенство - итальянец Джузеппе Фарина на Альфа Ромео. Отрыв Фарина от своего соперника - партнёра по команде аргентинца Хуана-Мануэля Фанхио был минимальным.

1951, 1954, 1955, 1956 и 1957 годы — перственно в Формуле-1 завоевывает Хуан-Мануэль Фанхио. Дважды он становится вторым в зачете. По числу чемпионских титулов этот гонщик был непревзойденным на протяжении почти 40 (сорока) лет.

1952 год — чемпионат из-за малого количества машин Формулы-1, отвечающих техническому регламенту был проведен в зачете Формулы-2.

1954 год — ФИСА принимает новые правила уменьшающие скорость болидов в целях безопасности пилотов. Регламент разрешал применять безнаддувные двигатели 2,5 л рабочего объёма мощностью выше 300 л. с.

1958 год — чемпион Джон Майк Хоторн, английский автогонщик.

1959, 1960 годы — технический прорыв. На треке были представлены новые модели заднемоторных машин компании Купер T43/T51 с великолепными характеристиками управляемости, но слабыми моторами. Чемпионами Формулы-1 в эти годы становится Джек Брэбем (команда «Купер»).

1961 год — переход всех участников чемпионата на заднемоторную конструкцию болида. Одновременно в целях безопасности регламентируется мощность машины — 1,5-литровым безнаддувным двигателем, сокращается дистанция гонок с 500 (пятисот) километров до 300 (трехсот), так как трехчасовая гонка на мощной машине без усилителя руля была изматывающей. Новые машины с маломощным двигателем (менее 200 л.с.) требовали увеличения аэродинамических характеристик.

1961 год — чемпион Фил Хилл, американский автогонщик.

1962 год — чемпион Грэм Хилл, английский автогонщик, в составе команды Lotus.Команда Lotus впервые применила конструкцию монокока и ввела дуги безопасности, защищающие верхнюю часть туловища гонщика во время переворотов.

1963 год — чемпион Джим Кларк, английский автогонщик.

1964 год — чемпион Джон Серти, английский автогонщик.

1965 год — чемпион Джим Кларк, английский автогонщик.

1966 год — чемпион Джек Брэбем, австралийский автогонщик, в составе собственной команды Brabham. В этом году ФИСА разрешает двигатели большого объема, так как двигатели малого объема не давали гарантии безопасности. Были разрешены двигатели не более 3 (трех) литров рабочего объёма без наддува и 1,5 (полутора) литров - с наддувом

1967 год — чемпион Денни Хьюм, новозеландский автогонщик.

1968 год — чемпион Грэм Хилл, английский автогонщик. Руководствуясь регламентом 1966 года компания Косворт выпускает новый 8-цилиндровый 3-литровый мотор DFV, экономичный, надежный и эффективный. Это позволило выступать на мировом уровне маленьким командам не имеющим возможности строить свои двигатели. Год был богат на новации. Lotus впервые оклеивает свои болиды символикой «Империал Тобакко». Так появилось спонсорство команд.

1969 год — чемпион Джеки Стюарт, английский автогонщик.

1970 год — рост мощностей двигателей предьявляет повышенные требования к аэродинамике болида. Конструкторы эксперементируют с формой антикрыльев усиливая прижимную силу. Знаменитая Лотус разрабатывает новую технологию -граунд-эффект (ground effect ), прижимной эффект увеличивается за счет разряженного воздуха, который образуется под днищем болида имеющим специальную форму. Технология позволила проходить повороты трассы быстрее, так как увеличилась устойчивость автомобиля. Применение граунд-эффекта было принято на вооружение остальными командами.

1977 год — командо Рено впервые применяет двигатель стурбонадувом.

1981 год — впервые был подписан Договор согласия между командами Формулы-1 и FIA. Была образована компания «Управление и продвижение Формулы-1» (FOPA) имеющая уникальные права на трансляцию чемпионата, коммерческая структура под руководством Берни Экклстоуна — «босса Формулы-1″ Так начался»Золотой век» Формулы-1.

1983 году - граунд-эффект запрещается FIA с целью обеспечения безопасности пилотов.

1984 год - FIA ограничивает размер топливного бака с целью снижения скоростей

1985 год — на арену Формулы-1 выходят монокаманды: Феррари, МакЛарен, Уильямс, Лотус

1986 год — достигнут рекорд мощности моторов для машин с открытыми колесами. Мощность составила 1300 л.с.

1987 год — на арену Формулы-1 выходит Бенеттон

1988 году — FIA ограничивает допустимое давление наддува. Лучший сезон Формулы-1. Пара гонщиков Айртона Сенны и Алена Проста выступает вместе в команде McLaren, одержает 15 побед на 16 Гран-при.

1989 год — FIA запрещает турбодвигатели.

1990 год — внедрение электрон ики в ко нструкцию болида. Компьютор стал отвечать за усилитель руля, систему тяги, полуавтоматическую коробку передач, систему активной подвески. Пилот утрачивал свою прямую функцию — управление болидом. Рост технологий ведет к росту бюджета команд Формулы-1. Иногда он зашкаливает за несколько сотен миллионов долларов в год. В результате из чемпионата выбывает 28 (двадцать восемь) команд испытывая нехватку средств для конкурентной борьбы.

1992 год — заключен второй Договор Согласия.

1994 год - FIA запрещает подавляющее большинство компьюторных нововведений. Смерть великого гонщика Айртона Сенна на Гран-при Сан-Марино. Как следствие FIA усиливает стандарты безопасности. Дебют Михаэля Шумахера на Формуле-1. Он занимает первое место в чемпионате выступая за команду Benetton.

1995 год — чемпион Михаэль Шумахер, немецкий автогонщик в составе команды Benetton.

1997 год — заключен третий Договор Согласия.

2000 - 2004 годы — доминирование на чемпионате команды Феррари. Пилот Феррари Михаэль Шумахер выиграл все чемпионские титулы, а сама команда завоевала Кубок конструкторов.

2002 год - показал неконкурентность болидов других марок с машинами Феррари. В результате командной тактики лидирующий пилот Рубенс Баррикелло по приказу своей команды пропускает вперед Михаэля Шумахера с целью набора очков к чемпионскому титулу. такое поведение гонщиков вызвало сильные недовольства зрителей. Командная тактика (указания гонщику от команды) с этого года была запрещена.

2004 год — опять выявлена неконкурентность болидов других марок с машинами Феррари. ФИА вспоминает о изменении регламента.

2005 год — как следствие безоговорочных побед Феррари в предыдущие годы ФИА меняет регламент. Моторы болидов должны были иметь ресурс, достаточный для проведения двух Гран-при (включая свободные заезды), по ходу гонки запрещалась смена резины, квалификация проходила с баками, заправленными на первую часть гонки. Меры были направлены на безопасность пилотов и увеличение количества обгонов во время проведения соревнования, дабы придать большую зрелищность чемпионату. Однако правило запрещающее менять резину во время гонки привело к ее сильному износу к концу соревнования и появлению дополнительных аварийных моментов, т.к. болид на стертой резине становился не управляемым.

Выявлен дефект в шинах монополиста по изготовлению резиновой обувки болидов - Michelin. Деффект влиял на аварийную безопасность болидов, так как он не был устранен перед гонкой, то на Гран-при США вышло всего 6 (шесть) болидов.

Шинный конфликт, финансовые вопросы — недовольство процентным распределением прибыли Формулы-1, постоянные смены регламентов все это стало причиной огромного недовольства участников чемпионата.В воздухе витала идея создания альтернативного чемпионата.

2006 год — регламент заменяет десятицилиндровые двигатели объемом 3 (три) литра восьмицилиндровыми объёмом в 2,4 литра. Владельцы коммерческих прав на серию меняют систему распределения прибыли, ФИА устанавливает жесткие правила подачи заявок на участие в Чемпионате — тем самым конфликт 2005 года был исчерпан.

По новым правилам для участия в чемпионате 2008 года команды должны были подать заявки до 1 апреля 2006 года. Команды-отступники подали заявки во времяя в количестве 11 команд.

2007 год - закончился третий Договор Согласия.

2009 год — новый скандал автопроизводителей с Федерацией. FIA пытается ввести в регламент ограничение по бюджету команд 40 (сорока) миллионами долларов. Если учесть, что в настоящий момент команда Ferrari имеет бюджет в 300 миллионов долларов и ограничивать себя в финансах не собирается, то регламент планировал разделить Формулу-1 на два класса с ограниченим регламента и без ограничения. Команды с ограниченим регламента должны были получить явные приемущества в использовании более агрессивной техники. Команда Renault выступила против нового регламента, но нововведение привлекло в Формулу-1 несколько новых команд: Prodrive, Campos, Team US F1 и т.д. из младших серий и регламнт был принят.

Конфликты чемпионата привели к увольнению президента FIA Макс Мосли. Новым президентом FIA стал звестный автоспортивный деятель Жан Тодт, экс-руководитель Ferrari.

2010 — 2013 годы — явное доминирование команды Ред Булл: пилот команды Себастьян Феттель взял все чемпионские титулы, сама команда взяла Кубок конструкторов. Как следствие спортивный регламент снова стал меняться.

2011 год — командная тактика вернулась в Формулу-1.

2014 год — глобальные изменения регламента. Литровые атмосферные двигатели V8 были заменены на экологичные и экономичные турбированные двигатели V6 объёмом 1,6 литра. планировалось в последней гонке сезона начислять пилотам удвоенное количество очков, но так как именно это правило вызвало максимальное количество недовольств, то оно было отменено. Чемпионом мира 2014 года стал пилот команды Mersedes Льюис Хэмилтон.

НОвые двигатели имеют низкую мощность. неприятный звук — тем самым зрелищность гонки резко упала. На это сетуют и зрители и гонщики.

Руководство и владельцы Формулы-1

Соревнования Формулы-1 представляют собой коммерческую структуру из 50 (пятидесяти) организаций известную под названием Formula One Group. Правом извлечения прибыли из соревнований имеет Formula One Administration, FOA. Именно ее дочерние структуры и составляют четко работающую систему обеспечивающую качественный уровень проведения соревнований. Управляется холдинг собранием акционеров. Контрольный пакет 35,1% принадлежит инвестиционному фонду CVC Capital Partners. 5,3% акций владеет Берни Экклстоун — основатель концерна и председатель совета директоров.

47,5% прибыли и около 10% дополнительных выплат идет на призовой фонд Формулы-1. Остальная часть перечисляется акционерам.

Работа чемпионата регламентируется Договором Согласия . Договор заключен между Международной автомобильной федерацией (FIA), командами-участниками чемпионата и обладателем коммерческих прав.

Международная автомобильная федерация , FIA была основана 20 июня 1994 года для представления интересов автомобильных организаций и владельцев автомобилей.

В настоящее время чемпионат Формулы-1 организовывается FIA на основе норм Международного спортивного кодекса. FIA проводит контроль за работой национальных клубов, оценку гоночных болидов на соответствие техническому регламенту, контроль безопасности трассы и т.п. Содержание трасс предоставлено национальным автоклубам. Разработкой нормативных документов соревнования занимается Комиссия Формулы-1, утверждением Всемирный совет по автоспорту FIA.

Королевские гонки

Название Формулы-1 — Королевские гонки уже прочно закрепилось в устах обывателей. А появилось оно не спроста — эти гонки являются самыми престижными соревнованиями в мире автоспорта. Для большинства гонщиков выступление в гоночной серии Формулы-1 является самым престижным соревнованием — целью всей их жизни. С одной стороны Формула-1 это самое популярное мировое соревнование гоночных машин, с другой — передовые конструкции болидов Формулы притягивают к себе как магнит.

При этом следует сказать, что Формула-1 не самое быстрое соревнование. Технический регламент жестко ограничивает скорость гоночных болидов, заставляя лучшие инженерные умы работать над конструктивными особенностями машин, разрабатывая новые аэродинамические и тормозные системы.

Гонки Формулы-1 самые дорогостоящие в мире. Бюджеты команд составляют сотни миллионов долларов, а гонорар главного пилота и старших инжереров команды исчисляется десятками миллионов долларов.

Интересен тот факт, что высокая сконцентрированность пилота приводит к тому, что в течении гоночных полутора часов его пульс составляет 180 (сто восемьдесят) ударов в минуту, а во время квалификации зашкаливает за 230 (двести тридцать) ударов в минуту.

Пилоты жестко конкурируют между собой, стремясь занять верхнюю ступень пьедистала. Мальчишки приходят в Формулу из более простых, но не не менее популярных соревнований. Путь гоночного пилота, как правило, начинается на треке картинга, так как именно этот относительно безопасный вид спорта является прототипом гонок Формулы-1. И именно на трассе картинга десятилетние мальчишки могут попробовать свои силы в качестве гоночных пилотов. Участие в национальных, а затем и в континентальных соревнованиях — вот путь пилота к завтной вершине. На определенном витке жесткая конкуренция приводит пилотов в соревнования где гоночные машины имеют одинаковые параметры и только мастерство гонщика может служить критерием отбора. Очень редко пилоты приходят на трек Формулы-1 из соревнований кузовных автомобилей, так как существует принципиальная разница между стилем управления открытоколесным болидом и кузовной машиной.

На сегодняшний день существует ряд гоночных соевнований автоспорта. Чем круче уровень гонки, тем более мощные болиды участвуют в ней. Здесь мы представим их по мере возростания престижа и популярности:

• Картинг
• Мировая серия Рено (2,0), Формула Ford (англ. )
• Формула-3, GP3
• Мировая серия Рено (3,5)
• GP2 (предшественники - Формула-2 и Формула-3000), А1 Гран-при,
• Формула-1

Надо отметить, что по популярности Формула-1 уступает на Американском континенте таким соревнованиям как hampCar, IndyCar. Поэтому пилоты этих соревнований заняв лидирующие позиции уже не стремятся пробиться в Формулу-1.

Если же говорить о пилотах Формулы-1, то участвовать в других соревнованиях они просто не имеют физической возможности: общефизическая подготовка, знакомство с гоночными трассами, публичные проекты и презинтации — забирают львиную долю времени у гонщиков. Зачастую контракт Формулы-1 накладывает на пилота ограничения по участию в сторонних соревнованиях. Иногда, мотивация бывает весьма благородна — команда Формулы-1 подстраховывает себя от неожиданных травм пилота на альтернативных соревнованиях.

Существует только два соревнования гонщиков в которых пилоты Формулы-1 принимают регулярное участие: «гонка чемпионов» и картинговая гонка в парижском Дворце спорта «Берси» (ELF Masters Karting). Да и тестеры команд Формулы-1 (пилоты не выступающие непосредственно на гонке) в перерывах между сезонами позволяют себе «альтернативный отдых» на другой гоночной трассе.

Есть ограничение, введенное в 1958 году. По нему пилоты Формулы-1 не имеют право участвовать в разных сериях без перерыва менее чем в 1 (одни) сутоки. Появилось оно после смерти пилота Фанхио на Гран-при Италии в 1952 году, когда после соревнований в Ирландии и ночи в поезде он выехал на трек в состоянии переутомления и не справился с управлением болидом на втором круге гонки.

Уже совсем скоро мы увидим и услышим новые машины Формулы 1, построенные в соответствии со значительно обновленным техническим регламентом. Читатели нашего сайта в опросе высказались за предстоящие изменения. А что в паддоке Ф1 думают о новом векторе развития спорта? Бен Андерсон собрал мнения непосредственных участников событий о грядущем сезоне...

Большие Призы готовятся стать еще больше и шире в плане габаритов автомобилей – и новый технический регламент должен гарантировать рекордные скорости машин в сезоне-2017. Ожидается, что уже совсем скоро падут все прежние рекорды Гран При…

В первую очередь изменения призваны сделать спорт более привлекательным для зрителей, а пилотирование машин – более трудным для гонщиков. Есть надежда, что в предстоящем сезоне пилотам будет не так просто справляться с повышенными скоростями, и они перестанут спокойно ездить по кругу, сохраняя шины.

Сегодня руководство Ф1 сделало ставку на чистую скорость. Посмотрим, оправдаются ли их надежды, и станет ли спорт более привлекательным и конкурентоспособным.

«Мы утратили былой эффект Формулы 1, – считает гоночный директор команды McLaren Эрик Булье. – Машины были тяжелее на 120 кг, а сегодня пилоты заняты только тем, чтобы сохранить топливо и шины.

Это не укладывается в рамки Формулы 1, в которой изначально гонщики должны были проехать максимально быстро из точки А в точку Б.

Кроме того, пилоты сегодня получают от управления машинами меньше удовольствия – особенно это касается тех, кто имеет опыт пилотирования автомобилями 2003-2006 годов. В те годы машинами было действительно трудно управлять.

Нам необходимо вернуть Формулу 1 к ее истокам. Это не означает, что нужно пожертвовать безопасностью, просто надо вернуть спорту те машины, которые тормозили очень поздно и проходили виражи на невероятной скорости, а сцепление с трассой было просто запредельным».

Очевидно, что сами гонщики только обрадовались бы таким изменениям. Многие из них критиковали спорт с самого момента перехода на гибридные 6-цилиндровые моторы в сезоне-2014.

Тихие силовые установки и полное доминирование Mercedes – что могло быть хуже для спорта? Кроме того, пилоты часто говорят о том, что новые машины не ставят перед ними никаких интересных задач.

Двукратный чемпион мира Фернандо Алонсо не раз говорил о том, что сейчас времена на круге в Ф1 и GP2 уже не так сильно отличаются, и даже посоветовал руководству Больших Призов платить болельщикам за то, чтобы они смотрели гонки. К этому испанца подвиг просмотр пятничной тренировки в Бразилии со стороны после поломки собственной машины.

Гонщикам не нравятся тихие моторы и низкие скорости в поворотах (несмотря на повышение скорости на прямых), к тому же, они по-прежнему жалуются на то, что в гонке обеспокоены лишь тем, чтобы сохранить шины и топливо вместо того, чтобы искать предел автомобиля.

«В современной Формуле 1 тебе постоянно приходится идти на компромиссы, – сказал Кевин Магнуссен в конце минувшего сезона. – Необходимо искать правильный баланс, и это не имеет ничего общего с выжиманием максимума из машины – сегодня очень легко и просто ехать на пределе.

Лично мне по душе несколько иное. У современных машин слишком много мощности в расчете на нынешний уровень сцепления. Машина постоянно скользит, колеса прокручиваются – нет никакого ощущения, что ты едешь на абсолютном пределе за рулем приклеенной к трассе машины.

Сегодня предел диктуют шины. Это похоже на Формулу Ford, облегченную за счет гидроусилителя руля. Ни о каких рисках не идет и речи. В следующем году может всё измениться. Я на это надеюсь».

И Магнуссен не одинок в своих суждениях. Машины следующего сезона действительно будут очень сильно отличаться от нынешних, и бывший технический директор Williams Пэт Симондс назвал новый виток развития техники Ф1 серьезной эволюцией.

«Нынешние изменения были предсказаны самим Берни Экклстоуном, когда он говорил, что машины должны стать на пять секунд быстрее, и тогда все проблемы исчезнут, – заметил Симондс. – Но мне лично так не кажется».

В то же время технический директор команды Toro Rosso Джеймс Ки назвал последние изменения в регламенте самыми серьезными за последние десятилетия.

«Это действительно серьезный шаг, – сказал специалист. – С точки зрения аэродинамики, подвески и шин это будет самое значительное изменение за последние 19 лет. Что касается шасси, то в последний раз что-то серьезное было сделано в 2009 году, затем в 2014-м, но предстоящие изменения гораздо более весомые».

Симондс, бывший членом рабочей группы по обгонам и участвовавший в написании технического регламента в 2009-м, считает нынешний путь развития Ф1 эволюционным, а не революционным.

«Не думаю, что предстоящие изменения можно назвать революционными, – отметил он. – Все шаги руководства спорта очень логичны. Но изменений будет и правда много, и все они будут сделаны одномоментно. В 2009-м мы изменили аэродинамику и перешли на слики, и это дало больший эффект, чем если бы мы изменили ширину шин. Так что прецеденты были.

Что действительно будет в новинку, так это то, что впервые на моей практике технический регламент переписывается с целью увеличения прижимной силы шасси».

И это ключевой момент. В последние годы в Формуле 1 делали всё, чтобы ограничить аэродинамические разработки в интересах безопасности, по сути, связывая инженеров по рукам и ногам, чтобы они не изобрели новые способы сделать машины гораздо быстрее.

В этом году ограничения на работу в аэродинамической трубе и со средствами вычислительной гидродинамики останутся в силе, но при этом машины станут значительно быстрее, а доработка шасси должна пойти огромными темпами, поскольку у инженеров появится гораздо больше свобод.

«Полагаю, все понимают, в чем состоит суть нынешнего изменения технического регламента, – продолжил Симондс. – Более широкие передние антикрылья, заднее крыло ниже и также шире, увеличенные габариты шасси, расширенный диффузор и ослабление требований в передней области боковых понтонов (что позволяет сделать боковые дефлекторы значительно больше) – всё это вкупе должно привести к повышению общей прижимной силы к концу сезона процентов на 25.

Я довольно осторожно оценил увеличение прижимной силы, поскольку не стоит забывать о возрастании уровня лобового сопротивления – в том числе и от более широких шин».

Таким образом, командам предстоит полностью перестроить философию проектирования машин, ведь они годами пытались уменьшить габариты своих шасси…

«С новым регламентом рамки аэродинамических разработок серьезно расширяются, – заметил технический директор Force India Эндрю Грин. – В команде до сих пор пытаются понять, какие возможности у них появились в новых условиях.

Они по привычке работают в прежнем направлении, и мне время от времени приходится встряхивать их и говорить: "Да бросьте вы эту миниатюризацию, взгляните на новый регламент!"

При этом показатели обновленного шасси постоянно улучшаются, так что следующий сезон должен стать очень интересным».

Симондс в свою очередь ожидает серьезного прироста скоростей при прохождении машинами затяжных поворотов.

«В виражах, где сегодня машины едут со скоростью 200 км/ч, мы вправе ожидать повышения скоростей до 230 км/ч, – считает Пэт. – Это очень серьезная прибавка как в плане чистой скорости, так и в отношении сопутствующих перегрузок».

Если даже в прошлом году в команде Mercedes разбили тестовые дни для своих пилотов Льюиса Хэмилтона и Нико Росберга пополам, чтобы они не сильно перенапрягались, что же ожидать в этот раз в Барселоне?

При этом Серхио поспешил добавить, что пилоты быстро приспособятся к новым условиям, тогда как Симондс и Булье сошлись во мнении, что новыми машинами будет управлять не сложнее, чем автомобилями десятилетней давности.

«Мы в прошлом уже приближались к такому уровню прижимной силы, кроме того, машины оборудованы гидроусилителем руля, а пилотам будет под силу справиться с повышенными нагрузками, – продолжил Симондс. – Управлять новыми машинами будет действительно труднее, чем прошлогодними, но я не думаю, что для гонщиков это будет серьезной проблемой».

«Ни для кого изменения не будут в новинку, – добавил Булье. – С точки зрения физики это будет сравнимо с сезонами 2005-2006 годов».

Также новый регламент направлен на усиление эстетической составляющей спорта – предполагается, что новые машины будут выглядеть гораздо более привлекательно для болельщиков по сравнению с предыдущим поколением автомобилей.

«С эстетической точки зрения новый дизайн машин действительно даст фору предыдущему, – подтвердил заместитель руководителя команды Force India Боб Фернли. – Машины будут выглядеть более привлекательно и современно. Мы избавимся от угловатых квадратных форм прежних шасси».

Также серьезной составляющей нового регламента являются более широкие шины. Компания Pirelli в межсезонье получила двойное задание: во-первых, увеличить механическое сцепление с трассой за счет новых размеров резины, и во-вторых, снизить уровень деградации покрышек, чтобы пилоты могли меньше их беречь во время гонок.

Итальянский производитель опробовал различные прототипы шин за 24 дня тестов, во время которых пилоты преодолели порядка 12 тысяч километров за рулем модифицированных шасси Mercedes, Red Bull, и Ferrari 2015 года.

При этом измененные машины не смогли обеспечить шинникам требуемый уровень нагрузок, который ожидается в следующем сезоне, в связи с чем миланцы заявили о предстоящей доводке резины на протяжении предстоящего чемпионата.

«Мы бы предпочли подойти к старту сезона с большей уверенностью в своей продукции, – осторожно заявил глава автоспортивного направления Pirelli Пол Хембри. – На самом деле мы будем продолжать изучать ситуацию в Австралии, Китае и Бахрейне. В деле производства резины есть много неизвестных, так что мы решили пойти по более консервативному пути.

Если мы увидим, что шины будут зерниться или пузыриться до такой степени, что это вызовет сомнения в отношении безопасности, то мы немедленно внесем поправки.

Всё будет зависеть от конкретных обстоятельств. Когда мы вернулись в Формулу 1, у нас также было мало опыта, и нам пришлось менять жесткий состав резины в Барселоне.

Так что если мы поймем, что где-то допустили промах, то быстро исправим ситуацию. Если не получится, выработаем план для подготовки к сезону-2018».

Какие составы произведут шинники, и как новая резина будет справляться с повышенными нагрузками в следующем году – по-прежнему большой вопрос.

«Шины – самая большая тайна перед новым сезоном, – заметил Симондс. – Многое будет зависеть от того, что это будут за составы. В FIA совместно с командами выработали определенные требования к новой резине, в том числе включающие уровень деградации и другие характеристики.

В целом же новые шины в следующем сезоне станут очень серьезным фактором – можно сказать, определяющим. Но пока машины не появятся на трассе в феврале, о чем-то говорить затруднительно».

И все же, несмотря на массу неизвестных, предстоящие изменения должны возродить интерес к Формуле 1 у болельщиков.

Большие Призы во все времена оставались на самой вершине автоспорта, что бы о них ни говорили. Здесь лучшие гонщики в мире, самые современные технологии и самые быстрые машины – осталось привести в порядок коммерческую и политическую составляющие.

Новый регламент, конечно, не в силах решить эти проблемы, но, по крайней мере, руководство Ф1 ясно дало понять, что для них является приоритетом. Они сделали ставку на скорость. Это очень важное и яркое заявление.

И Формуле 1 необходимо принять этот выбор. Изменения в аэродинамике и новые шины должны увеличить скорость машин в поворотах и поставить перед пилотами новые задачи, при этом есть риск снижения количества обгонов и унификации гоночных стратегий.

Достаточно ли будет системы DRS и увеличенной прижимной силы за счет измененной конструкции диффузора, чтобы компенсировать уменьшение тормозного пути и сложности преследования впереди идущих машин, скоро увидим.

«Как изменятся гонки? – задался вопросом Симондс. – Думаю, здесь есть два варианта. Во-первых, увеличится прижимная сила, а обычно при этом значительно затрудняются обгоны. Но это теория, а на практике есть еще много составляющих, которые сейчас трудно учесть.

Во-вторых, все знают, что при стабильном регламенте показатели команд постепенно выравниваются. Если оставить правила неизменными на десять лет, машины максимально приблизятся друг к другу по скорости.

Мы же сегодня сделали противоположную вещь – кардинально изменили регламент. Это действительно может привести к перестановкам в пелотоне. Но предсказать здесь что-то очень трудно».

Ключевым фактором, как и всегда, будет соревновательный аспект. Никто не вспомнит об изменениях и их возможных последствиях, если гонки будут интересными.

«Я думаю, что последствия все же будут, – выразил мнение руководитель Haas Гюнтер Штайнер. – Без неожиданностей, полагаю, не обойдется, но мы готовы к ним. Нужно просто постараться максимально быстро на них отреагировать, а не болтать.

Грядут перемены, и лично мне это нравится. Трудно предугадать, что произойдет, но именно это и интересно.

Сейчас в Ф1 всё слишком предсказуемо. Выигрывают всегда серебристые машины. Быть может, однажды у Red Bull появится шанс их побить…

Но это будет непросто, поскольку Mercedes отлично работает – надо признать, что ни о каком везении здесь речи не идет. Посмотрим, что будет дальше.

Я лично не знаю. Да никто не знает. Конечно, большие команды останутся впереди, поскольку у них больше ресурсов, но могут появиться и темные лошадки».

Было бы здорово, если бы пилоты Mercedes, Ferrari и Red Bull имели шансы на победы в гонках, гонщики McLaren-Honda и Renault постоянно маячили у них в зеркалах, да и соперники из Force India, Williams, и Toro Rosso не терялись бы.

«Безусловно, большие команды сохранят свои лидирующие позиции, – согласился с коллегой Булье. – Но проявить себя сможет каждый. С новым регламентом всё начинается с чистого листа, и это здорово. Мы открываем новую захватывающую главу в истории Формулы 1».

Хочется верить, что эта глава покажется интересной не только командам, но и болельщикам, ведь в конечном счете спорт существует именно для них…

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

2015 год станет вторым в эре новых турбодвигателей V6 в Формуле 1. Однако правила вокруг силовых установок до сих пор вызывают путаницу и неразбериху в стройных рядах команд Ф1. Относительно недавно ФИА сделала некоторые уточнения в правила х Формулы 1 , касающи хся изменений в двигателе в 2015 году . Отчасти это было вызвано приходом нового моториста Хонда. Японцы присоединились к уже бывалым Мерседес, Феррари и Рено.

Последняя интерпретация правил может оказать существенное влияние на конкурентоспособность команд в этом году.

Буква закона

Недовольство установленными правилами начались ещё в прошлом году, когда соперники Мерседес лоббировали ФИА, для того чтобы получить некоторые послабления правил касающихся разработки двигателей. Делали они это чтобы хоть как-то приблизиться к доминирующему Мерседесу.

ФИА намеревалось запретить командам внедрять новые детали в двигатель, после окончания предсезонных тестов. Однако раздел спортивных инструкций, который устанавливал правила для омологации – процесс, с помощью которого ФИА утверждает тот или иной силовой агрегат, говорится только о том, как это будет происходить (точно так же как в прошлом году):

Кроме любых частей, исключительно связанных с установкой блока питания в различные автомобили (т.е. которые не обладают никаким исполнительным преимуществом и которые могут быть заменены время от времени. После подтверждения и согласия ФИА), любой такой блок питания, который так же идентичен во всех отношениях:

b ) Блок питания предоставленный в ФИА после 28 февраля 2014 года, который был изменён в соответствии с годовой таблицей силовых установок Ф1.

c ) Блок питания предоставленный в ФИА после 28 февраля 2014 года, или изменённый и повторно предоставленный в ФИА после той даты, которая была установлена ФИА и после всех полных консультаций со всеми другими поставщиками силовых агрегатов для Чемпионата, который бы мог честно конкурировать и позволил бы другим блокам питания справедливо соперничать с ним.

Спортивные Инструкции ФИА Ф1 2015 года. Дата создания 29-го июня 2014 года, Приложение 4, Статья 1.

В начале года ФИА разослали командам письма, в которых говорилось, что они не против того чтобы команды ввели новые детали в двигатели, после того как начнётся сезон 2015 года. Это было позволено трём мотористам, которые конкурировали в чемпионате в прошлом году, при этом все основные элементы должны были совпадать с теми, которые использовались в 2014 году, включая любые изменения, которые бы не противоречили пункту (с) вышеупомянутого правила.

Однако это никак не относилось к Хонда, которая будучи новым участником чемпионата ещё не предоставляла двигатель в ФИА на омологацию.

Исключение Хонда

В то же время ФИА, контролировал и работу Хонда, они должны были предоставить свой блок питания к 28-му февраля 2015 года. А вот пункта, который бы регламентировал этот момент в правилах 2015 года нет. Фактически это означало, что Хонда не будет иметь права модернизировать свой двигатель после указанной даты, т.е разрешение распространялось только на трёх изготовителей. Неудивительно, что в скором времени с ФИА

Степень в которой команды могут изменять их омологированный энергоблок, каждый год указывается в правилах, для того чтобы держать расходы под контролем. Каждый год, команда имеет квоту деталей, которые они могут изменять – их ещё часто называют «фишки», «жетоны» или «маркеры».

Позиция ФИА теперь означала, что три производителя двигателей: Мерседес, Феррари и Рено могли бы использовать по 32 таких «жетона» на протяжении всего сезона. Однако Хонда должна была придерживаться одних и тех же ограничений, используемых в прошлом году и не могла бы вносить какие-либо изменения в свой двигатель после начала сезона.

Всё изменилось в середине января, когда ФИА утвердил . Отныне Хонда получила право применять «маркеры» для работы со своим силовым агрегатом, после того как они предоставят двигатель на контроль в ФИА 28 февраля. Количество «жетонов», которые получит Хонда, зависит от того сколько «жетонов» используют их конкуренты-производители двигателей в начале сезона. Подсчёт будет произведён следующим образом: высчитают среднее из суммы всех использованных «жетонов» всех производителей, затем если потребуется, эта цифра будет округлена до ближайшего целого числа. Результат, который получится и будет тем количеством «фишек», которые сможет использовать Хонда для доработки своего двигателя на протяжении 2015 года.

Меньше двигателей, меньше команд.

Ещё одно осложнение, которое будет мешать командам вносить изменения в их силовые агрегаты исходит из того, что команды должны будут использовать лимитированное число двигателей за сезон. В прошлом году их было 5 на 19 гонок, теперь их 4 на 20 гонок. Отсюда следует, что двигатель теперь должен будет отработать пять гонок вместо четырёх. Но это также означает, что команды будут иметь меньше возможностей для внедрения обновлений.

Это даёт понимание того, почему командам разрешили использовать доработку двигателей на протяжении года – это скорее всего увеличит количество отходов и следовательно повысит затраты. Запасные элементы теперь могут быть заменены обновлённой версией до того как они были использованы.

Ещё один ключевой фактор, который будет определять насколько быстро производители могут продвигать свои программы развития – это количество команд, которым они поставляют силовые установки (см.картинку ниже). Это палка о двух концах: в то время как Мерседес например может накапливать в два раза больше данных во время тестирования, в отличии от своих соперников в виду того что они поставляют силовые установки в большее количество команд, то они должны будут построить достаточно количество деталей, чтобы обеспечить большее число конкурентов.

Как же фактически понимать эту абстрактную идею идею внедрения жетонов на самом деле? Что имеется ввиду, когда дело доходит до смены элементов блоков питания?

Для математического понимания блок питания разделён на 42 компонента, каждый из которых расценивается от 1 до 3 жетонов, которые используются при их изменении. Всего чтобы изменить все элементы блока питания один раз понадобятся 60 жетонов, что более чем в два раза больше чем даны командам. При этом в 2015 году есть три элемента с общим достоинством в 5 «жетонов» спецификация которых заморожена и следовательно не может быть изменена. Это:

• Верхний/Нижний картер двигателя: расстояние между осями смежных цилиндров, высота палубы и ход шейки.
• Коленчатый вал: Ход заводной рукоятки, диаметр шейки коренных подшипников и диаметр шейки шатунного подшипника.
• Воздушный клапан: в том числе воздушный компрессор и регулировка устройств давления.

Количество замороженных деталей ещё раз увеличится в следующем году. 2017 пройдёт практически без изменений. Некоторые изменения будут введены в 2018 году и большое количество изменений произойдёт в 2019 году и последующие годы. Поэтому командам необходимо установить некоторые приоритеты развития по тем деталям, которые будут заморожены раньше остальных.

Вот перечень деталей и количество жетонов, которые необходимо будет израсходовать для того чтобы изменить выбранные элементы, а так же год заморозки.

Кол-во жетонов	Элементы силовой установки	Год окончательного замораживания
	Верхний/Нижний картер: все размеры, Все изменения касающиеся цилиндра, место положение и объём ядра.
	Гидроусилитель руля: Всё детали от гидроусилителя до источника питания, включая в себя все позиции гидроусилителя используемые во время езды.
	Сгорание: Все детали определяющие сгорание, включая: порты, поршневую, камеру сгорания, геометрию клапанов, время, ход, форсунки, катушки, свечи зажигания. За исключением положения клапанов.
	Клапаны двигателя: зубчатая передача в нижней части, включая шестерни коленчатого вала. Положение и геометрия. Включая амортизаторы.
	Положение оси клапанов: включая угол, но исключая осевое смещение.
	Клапаны двигателя: От клапана до кулачка распредвала. Положение и геометрия. Выхлоп и входное отверстие. Включая функцию возвращения клапана в головке.
	Коленвал: за исключением кривошипа, диаметр подшипника ведущего вала; диаметр стержня подшипника ведущего вала. Включая в себя подшипники коленвала.
	Головка блоков цилиндров: за исключением модификации связанной с последующим изменением.
	Шатуны, в том числе малые и большие концевые подшипники.
	Поршни, в том числе подшипники и пальцы. За исключением короны.
	Система впрыска: PU компоненты, установленные в топливной системе: (например топливный шланг высокого давления, топливная рампа, форсунки и аккумуляторы). Исключая форсунки.
	Величина давления: На входе и на выходе в компрессор.
	Величина давления: На входе и на выходе в турбину.
	MGU-H полностью. Все внутренние органы, в том числе подшипники и корпуса…
	MGU-H: положение и передача.
	Аккумуляторы: клетки.
	Аккумулятор: BMS.
	Клапан двигателя – распредвалы: От распредвала до зубчатой передачи. Геометрия, кроме подъёма профиля. Включая в себя системы демпфирования, связанные с распредвалом. Выхлоп и впуск.
	Крышки: крышка закрытия в районе контакта с моторным маслом, кулачковые кожухи, камеры крышки ГРМ.
	Масляные насосы давления: в том числе фильтр, исключая внутренний, если отсутствует воздействие на тело.
	Система очистки масла: Любая система очистки.
	Рекуперация масла: масляный и воздушный сепаратор, масляный бак, посадка на бак.
	Двигатель насосов для воды: включая блок питания и трубки подачи воды.
	Впускная система: Приточные и связанные с ними приводы. Исключая давление зарядки, трубы и заслонки, связанные части и приводы.
	Вход в систему: трубы и связанные с ними детали и приводы.
	Выход из системы: дроссели и связанные с ним детали и приводы.
	Давление воздуха: Входные и выходные отверстия компрессора. Входное и выпускное отверстие турбины. Внешние приводы, связанные с величиной давления.
	Система зажигания: катушки зажигания, коробка управления.
	Смазка: все детали в которых циркулирует масло под давлением (масляный насос, шестерни, каналы, трубопроводы, форсунки) и не указанные в другом месте таблицы.
	Фрикционные покрытия.
	Раздвижные или вращающиеся уплотнения.
	MGU-H: Силовая электроника.
	MGU-К: Силовая электроника.
	ERS: охлаждение/система смазки (в том числе ES куртки, трубы, насосы, приводы)
	Давление воздуха: от выхлопных газов двигателя до входа в турбину
	Электрические системы: двигатель, смонтированные электрические компоненты (например жгуты проводки в нужном объёме, датчики, генератор). За исключением приводов, катушек зажигания и свечей зажигания.
	ERS: система подключения жгута.

Всегда Ваш В.Г.

Правила Формулы-1.

1. Участники (команды)
Каждый участник (команда) должен сконструировать собственные шасси и представлять от себя во всех гонках сезона два болида и пилота. Любой участник, пропустивший гонку, должен уплатить штраф в весом размере, кроме тех случаев, когда его отсутствие на гонке было вызвано форс-мажорными обстоятельствами. Максимальное число команд, участвующих в гонке определяет FIA регламент (у каждой из команд по 2 болида).

2. Ограничения по размеру болидов.
Высота: не может превышать 37,43 дюйма (95 см).
Ширина: не может превышать 70,92 дюйма (180 см).
Минимальный вес: 1,322.76 футов (600 кг), включая водителя.
Максимальная ширина колес:
передние 13,98 дюйма (35,5 см)
Задние 14,97 дюйма (38 см)
Минимальная ширина колес:
передние 12,07 дюйма (30,5 см)
Задние 14,38 дюйма (36,5 см)
Максимальный диаметр колес 26 дюймов (66 см)

3. Шины.
На каждой покрышке для сухой погоды должны быть четыре круглозамкнутых борозды-углубления. Размеры углублений — 0,01 дюйма (2,5 мм) в глубину, 0,052 дюйма (14 мм) в ширину на поверхности, сужающихся до 0,04 дюйма (10 мм) к основанию. Производитель шин должен представить не более трех моделей шин для дождливой погоды с разным рисунком протектора на каждое Гран-При.

4. Двигатель.
Двигатель должен быть 3-х литровым (183 дюйма куб.) V10, четырехтактным с движущимися поршнями. Перегрузка и турбонаддув запрещены. Основные части коленвала и распредвала должны быть выполнены из стали или отлиты из железа. Поршни, головки цилиндров и блоки цилиндров не могут быть составными конструкциями, использующими углеродистые и армидистые покрытия. Мощность двигателей, используемых в Формуле-1 примерно 800 л. с.
Максимальное число оборотов в минуту примерно 18000

5. Топливо.
Топливо, используемое в Формуле-1 не этилированно и состоит из компонентов, из которых состоит обычное топливо, находящееся в свободной продаже. Перед использованием топлива участник должен представить его образец для анализа и одобрения FIA. Результаты анализов образцов, взятых в течение сезона, должны соответствовать результатам анализов образца, представленных перед сезоном.

6. Топливный бак.
Топливный бак должен быть отдельным прорезиненным баллоном и соответствовать требованиям безопасности. Он должен находиться между водителем и двигателем. Топливный бак разделен ячейками, что предотвращает взрыв бака при возгорании.

7. Электроника.
Электронные приспособления, помогающие водителю, такие как контроль тяги и АБС — анти-блокирующая система, и тд.. Определяется текущем регламентом FIA.

8. Трансмиссия.
Использование автоматической коробки передач запрещено.
Число передних передач — от 4 до 7. Задняя передача также должна присутствовать.

9. Подвеска.
Все машины должны быть оснащены пружинящей подвеской.
Компьютеризированные «активные» системы подвески запрещены.

10. Кабина.
Пилот должен иметь возможность расстегнуть ремни безопасности, снять рулевое колесо и выбраться из болида (за 5 секунд) и затем установить обратно рулевое колесо. На все действия он должен затратить не более 10 секунд.

11. Место пилота.
Должно быть возможным вынуть место пилота из машины вместе с самим пилотом.

12. Практика и квалификации.
практика проводится для подбора настоек для предстоящего GP.
Квалификация проводится для определения стартовых мест на старте гонки.
Квалификация делится на 2 части. первая часть служит для определения порядка выхода пилотов на трассу во второй квалификации. Вторая квалификация служит для окончательного распределения стартовый позиций в гонке.

13. Правило 107-ми процентов.
Сейчас это правило практически не действует. Маршалы гонки сами определяет по ходу всех сессий перед гонкой, может ли пилот принять участие в GP.

14. Поул-позишн.
Самый быстрый круг в квалификации дает пилоту «поул-позишн», т. е. наивыгоднейшую стартовую позицию в основной гонке. Каждому пилоты отводится 1 круг во время первой и второй квалификации.

15. Колеса.
Каждый пилот может использовать максимум 32 «сухих» и 28 «дождевых» комплекта резины. Перед квалификацией каждый водитель может использовать сухопогодную резину двух разных модификаций, но для использования в квалификации и гонке должен выбрать только одну.

16. Заправка.
Все пилоты в квалификации (2) заправляют определенное кол-во топлива, которое они не могут менять до старта гонки. Заправка в течении гонки разрешена. Команды должны использовать одинаковые заправочные установки, которыми их снабжает FIA. Скорость потока горючего у такой установки составляет примерно 3,2 галлона (12 литров) в секунду.

17. Предел скорости в пит-стопе.
В пит-стопе — 37 mph (60 км/ч) в течении квалификации. В течении гонки — 50 mph (80 км/ч) Хотя эта скорость может изменяться в пределах от 80 до 120 км/ч (50-74 mph) в зависимости от конкретной трассы.

18. Предстартовая подготовка.
— 30 минут перед запланированным временем старта Ответвление от трассы к пит-стопу открывается, и машины выезжают на тренировочный круг и затем занимают свои позиции на стартовой сетке.

— 17 минут перед стартом Сирена возвещает о закрытии выхода из пит-стопа через 2 минуты.

— 15 минут перед стартом Выезд из пит-стоп закрывается. Любой машине, которая не покинула пит-стоп до этого времени, разрешается стартовать из пит-стопа после того, как весь пелетон проехал мимо пит-стопа на первом круге (т. е. после старта).

— 10 минут перед стартом Показывается сигнальная панель. Гудит сирена. Все, кроме пилотов, должностных лиц и техперсонала команд должны покинуть место старта. Замена колес и заправка запрещены до старта.

— 5 минут перед стартом Показывается сигнальная панель. Сирена. Одна из 5-ти пар красных огней гаснет. Начинается предстартовый отсчет. Все машины должны быть поставлены на колеса. Если машина не поставлена на колеса до этого времени, то пилот должен будет начинать гонку с конца стартовой сетки или же из пит-стопа.

— 3 минуты до старта Показывается сигнальная панель. Сирена. Остается гореть 3 пары красных огней. Пилоты должны занять место в своём болиде.

— 1 минута до старта Показывается сигнальная панель. Сирена. Горят 2 пары красных огней. Двигатели запущены. Техперсонал должен покинуть место старта.

— 15 секунд до старта Сигнальная панель. Сирена. Горит пара красных огней.

19. Время старта.
Красные огни гаснут, загораются зеденые. Машины выезжают на прогревочный круг. Практически, старт еще не разрешен. Машины, которые не смогли покинуть место старта за то время, пока другие машину проезжают круг, должны быть удалены с места старта и будут начинать гонку с той же позиции. Обгон запрещен, если машина задержалась, когда стартовала с места и машины сзади не могут обойти ее без задержки на трассе. В этом случае пилоты могут обойти эту машину только для того, чтобы встать на свою стартовую позицию.

20. Старт гонки.
В конце прогревочного круга машины занимают свои позиции на стартовой сетке. Двигатели запущены и маршалы сигнализируют машинам занять свои места. Когда все машины заняли свои позиции, стартующий зажигает 5 пар красных огней и начинает пятисекундный отсчет, гася каждую секунды по паре огней. Одна секунда после старта. Все красные огни погашены, гонка началась. За фальстарт назначается штрафное время — 10-ти секундная задержка в пит-стопе. Фальстарт определяется с помощью маячка FIA, установленного на каждой машине.

21. Прерванный старт.
Если водитель «заглох» перед стартом, то он должен поднять свои руки вверх и старт будет отменен. Машины уйдут на второй прогревочный круг, а водитель, который явился причиной отмены старта, будет удален с трассы и его позиция будет доступна другим. Сам он займет последнею позицию на старте или будет стартовать из пит-лейна.

1. Перед прогревочным кругом.
Если старт должен быть прерван после закрытия пит-стопов и перед прогревочным кругом, то будут зажжены мигающие оранжевые огни на старте. Они будут гореть до того времени, пока не будет рассчитано новое время старта.

2. Перед стартовым сигналом.
Если старт должен быть прерван после прогревочного круга но до стартового сигнала, также будут зажжены оранжевые мигающие огни. Они будут гореть до того времени, пока не будет рассчитано новое время старта.

3. После показа красного флага.
Если гонка должна быть остановлена, то будут приложены все усилия, чтобы она началась снова в течение 20-ти минут после поднятия красного флага.

22. Изменения, связанные с мокрой трассой.
Стандартная предстартовая подготовка может быть изменена из-за намокания трассы: Если трасса была сухой на протяжении всей практики, но стала мокрой (или влажной) после прогревочного круга или минимум за 60 минут до планируемого старта, будет разрешена 15-ти минутная практика.

Если дождь начался после пятиминутного сигнала, но перед стартом гонки, будут зажжены аварийные огни, командам разрешат поменять резину и старт начнется с 15-ти минутной отметки. Если машины уже стартовали и Race Director решил, что уровень воды на трассе делает гонку небезопасной даже с шинами для мокрой погоды, будут зажжены аварийные огни вместе с панелью «10» с красным фоном. Это означает задержку продолжения гонки по крайней мере на 10 минут.

Если погодные условия улучшились после 10-ти минут, то будет показана панель «10» с зеленым фоном., означающая, что гонка начнется через 10 минут. Через пять минут после того, как была показана эта панель, начнется обычная стартовая подготовка с показом панелей 5, 3, 1 и 15 секнд. Если погода не улучшилась за 10 минут, панель «10» с красным фоном будет показана снова. В исключительных случаях гонка может быть начата позади машины безопасности.

26. Действия машины безопасности (Safety Car SC).
Вмешательство машины безопасности назначается Clerk of the Course. SC испльзуется только в тех случаях, когда участники гонки или должностные лица подвергаются непосредственной опасности, но обстоятельства гонки не позволяют ее остановить. SC выходит на трассу из пит-стопа. Все машины должны выстроится за ней. Делать обгон запрещено, пока SC находится на трассе и водителям указано следовать за ней.

Пока SC на трассе, машины могут заходить в пит-стопы и присоединяться к остальным пока зеленый сигнал на выходе из пит-стопа не будет потушен. Машина, присоединяющаяся к гонки после захода в пит-стоп, должна на пониженной скорости догнать оосновную массу машин и пристроится за ними. Когда Clerk of the Course отзовет SC, она завершит круг с выключенной мигалкой. Когда SC покинет трассу, будут зажжены зеленые огни на старте и вывешены зеленые флаги на постах маршалов. Круги, завершенные за SC, засчитываются за круги гонки.

27. Остановка гонки.
Гонка может быть остановлена из-за дождя или в результате несчастного случая. Если гонка остановлена перед тем, как были закончены 2 круга, старт объявляется недействительным. Пилотам разрешается вернуться на стартовые позиции для повторного старта. Любой пилот, вынужденный на первом старте стартовать из пита или с конца сетки, может занять свою позицию.

Если закончено более 2-х кругов, но менее 75% от общего числа кругов и гонка остановлена, то она стартует снова с порядком машин, в котором они были на трассе перед подачей сигнала об остановке гонки. Длина трассы теперь будет на 3 круга короче того количества кругов, которое осталось проехать. В повторном старте могут принимать участие только те машины, которые стартовали во время основного старта. Машины могут быть обслужены прямо на старте или в пит-стопах.

Если завершено более 75% гонки и она остановлена, то она рассматривается как законченная. Порядок финиширования будет определяться по кругу перед подачей сигнала об остановке гонки.

28. Протяженности трассы.
Протяженность трассы — минимальное число кругов, превышающее по своей протяженности 189,527 мили (305 км). Если 2-х часовой лимит времени будет исчерпан до того, как машины закончат гонку, клетчатый флаг будет показан лидеру того круга, на котором истекли 2 часа гонки, даже если намеченное расстояние гонки не было пройдено. SAP US Гран-При расчитано на 72 круга по 2,606 мили каждый — в сумме это 190,294 мили (306,235 км).

29. Штрафное время.
Штрафное время за остановку на трассе — 10 секунд. Если штраф наложен в течение пяти кругов со времени последнего штрафа — 25 секунд. Как только замечена остановка пилота, штрафное время прибавляется к его времени и оно отображается на табло.

Хорошо футболистам. Они играют по одним и тем же правилам вот уже больше столетия. Революционеры, предлагающие что-то изменить, в футболе тоже находятся, но только им власть над правилами не принадлежит. А принадлежит она специальному комитету, заседающему на родине футбола, в консервативной Британии. Какие-то предложения он отвергает сразу, более дельные (к примеру, мяч из аута не руками вбрасывать, а ногой выбивать) рекомендует проверить в матчах низших лиг и молодежных команд. Проверяют и решают — полезно или нет. И никому не приходит в голову опробовать новшество сразу на чемпионате мира...

ВФормуле-1 начиная с Гран При Испании 2001 года разрешили использовать противобуксовочные системы. Причина проста — некоторые команды, несмотря на запрет, все равно использовали системы контроля тяги, но уличить их в этом было невозможно.
Нынешний случай не исключение — правила Формулы-1 изменяются каждый сезон, а то и прямо в ходе сезона. Иногда это изменения радикальные, иногда — почти не заметные взгляду простого болельщика. Но мелких, неважных изменений в Формуле-1 не бывает. Увеличили в начале нынешнего сезона расстояние от переднего антикрыла до земли на какие-то 50 миллиметров — поведение машин изменилось кардинально. В Формуле-1 важен каждый миллиметр. Это хорошо показала история с неудавшейся дисквалификацией Ирвайна и Шумахера в Гран При Малайзии 1999 года из-за размеров боковых дефлекторов их машин. Тогда какие-то пять миллиметров могли решить судьбу чемпионского титула!

Зачем изменяют правила
Конечно, технические виды спорта развиваются быстрее, чем тот же футбол. Но даже с учетом этого правила Формулы-1 меняются слишком часто. Добро бы каждое из этих изменений встречало единодушное одобрение. Собрались бы гонщики, конструкторы, заявили: жить не можем без канавок на шинах! Но нет. На деле все происходит иначе — кто-то придумывает изменение правил, делает его законом для участников чемпионата мира, и только потом, в боевых условиях, на построенных по новым правилам машинах проверяется эффективность новшества. Лучшие гонщики планеты выступают в роли не то испытателей, не то подопытных кроликов — и при этом должны еще бороться за высокое место в чемпионате!

McLaren МР4/10 1995 года. Конструкторы команды Рона Денниса (которых тогда возглавлял Нил Оттли) в придачу к переднему и заднему антикрыльям разместили на верхнем воздухозаборнике дополнительное, среднее. Правда, в ходе сезона оказалось, что «лобовое» решение отнюдь не оптимально, и нелепо выглядевший McLaren лавров не снискал. Дизайнер команды Tyrrell Мик Гаскойн чуть позже предложил другой вариант - установку дополнительных антикрыльев над боковыми воздухозаборниками на специальных кронштейнах. И то, и другое решения были тут же объявлены вне закона. И что же? Потом, без излишнего шума, их вновь легализовали. В настоящее время правила позволяют устанавливать и верхнее, и боковые антикрылья небольшого размера

Tyrrell 019, дебютировавший в 1990 году. Форма носового обтекателя, приподнятого на кронштейнах, - попытка «перехитрить» регламент и создать подобие граунд-эффекта на машине с плоским днищем

Оснащенный активной подвеской Lotus 99T, на котором Айртон Сенна победил в Гран При Монако 1987 года

Творческий зуд не дает покоя безымянным чиновникам из FIA. Работы для конструкторов становится намного больше, гонщикам приходится привыкать к изменившемуся поведению машины. Почему?
Если проследить эволюцию регламента Формулы-1 за всю историю ее существования, напрашивается очевидный вывод: изменения правил по большей части производились потому, что были кому-то выгодны или решали какие-то сиюминутные проблемы. Да что говорить о пунктах правил, если само появление Формулы-1 было результатом компромисса! Ведь первый регламент Королевы автоспорта был компиляцией правил двух совершенно разных гоночных серий...

Дела давно минувших дней
Формула-1 появилась в 1947 году, хотя чемпионат мира стали разыгрывать только с 1950-го. Стремясь как-то упорядочить стихийно возрождавшийся после второй мировой войны автоспорт, Международная автомобильная федерация приняла регламенты трех Формул — A, B и C (они же — Формулы-1, -2 и -3). Формула-1 предусматривала участие автомобилей с двигателями рабочим объемом 1,5 л с компрессором или 4,5 л без компрессора. Откуда взялась эта «формула»?
Разрушенная послевоенная Германия оказалась стертой с автогоночной карты мира на несколько лет. Англия и Франция тоже не сразу оправились от военных потерь. Поэтому ведущую роль в послевоенном автоспорте стали играть итальянские фирмы. И правила первой Формулы-1 итальянцы писали «под себя». Им было выгодно выпустить на трассы свои «маленькие» довоенные машины с полуторалитровыми моторами (этот класс получил развитие перед войной, когда выяснилось, что Maserati и Alfa Romeo не могут противостоять немецким маркам Mercedes-Benz и Auto Union в наиболее распространенном тогда классе трехлитровых машин с компрессором).
В то же время соревнования с участием только «маленьких» машин могли показаться недостаточно представительными. Выход нашелся. В послевоенной Европе было довольно много устаревших французских машин с атмосферными 4,5-литровыми моторами. За конкурентов итальянцы их не считали, но массовость создать они могли — и их тоже допустили в Формулу-1. Фотографии заездов первого чемпионата мира выглядят странно — словно на трассу вышли машины совершенно разных классов. Так оно, в сущности, и было.
В 1952 году произошло новое изменение регламента, причем изменение, можно сказать, революционное. Формула-1... прекратила свое существование! Вместо этого чемпионат мира было решено разыграть в гораздо более дешевой Формуле-2 (то есть на машинах с моторами рабочим объемом 2 л без компрессора или 0,5 л с компрессором). Причина заключалась в том, что на чемпионат заявилось слишком мало участников. Заметим, что демократичный, на первый взгляд, чемпионат мира в Формуле-2 отнюдь не привлек производителей конкурентоспособной гоночной техники. Выставленные большинством участников машины были откровенно слабы.
Выгоду от нового регламента получила команда Ferrari, у которой был компактный, легкий и мощный двухлитровый двигатель. Конечно, сейчас никто не станет вычеркивать 1952 и 1953 годы из общей истории Формулы-1. Но современники остро чувствовали, что в эти годы разыгрывался «какой-то не такой» чемпионат мира и с нетерпением ожидали возвращения «настоящей» Формулы-1.
Регламент, вступивший в действие с 1954 года (рабочий объем двигателя 750 куб. см с нагнетателем или 2,5 л без него), породил новую монополию на победы — на этот раз ее перехватила у Ferrari команда Mercedes. Хуан-Мануэль Фанхио выиграл чемпионаты 1954 и 1955 годов «в одну калитку».
И так далее. Можно рассмотреть всю историю Формулы-1 год за годом, и всякий раз мы увидим одно и то же. Во-первых, изменения регламента всегда принимались в связи с какими-то сиюминутными, локальными интересами. О перспективной стратегии технического развития Формулы-1 речи никогда не шло. Во-вторых, всякое изменение регламента позволяло «выстрелить» одной-двум командам, оказавшимся наиболее к нему готовыми.
В наше время конструкторские мощности команд и уровень шпионажа между ними серьезно возросли. Если раньше плодами своего открытия команда могла пользоваться единолично сезон, а то и два, то сегодня уже через гонку-другую конкуренты подсматривают и повторяют удачное решение.
И еще одно принципиальное отличие от давних времен. Теперь любую запятую, вставленную в правила, объясняют одной и той же причиной — интересами безопасности... На самом деле, конечно, дело не всегда в этом.

Три этапа борьбы со скоростью
Формула-1 последних лет была порождена тремя запретами. Авторы технического регламента в разное время запретили граунд-эффект, турбонаддув и управляющую электронику. Причина всякий раз была одна и та же — машины, по мнению руководства Формулы-1, ехали слишком быстро...
Первой жертвой «замедлителей» стал граунд-эффект, прижимавший машину к трассе за счет создания под днищем разрежения. Начиная с сезона 1983 года все машины Формулы-1 должны были иметь абсолютно плоское днище в пределах колесной базы. Добиваться лучшего сцепления колес с дорогой можно было только за счет установки антикрыльев или увеличения поверхности контакта шин с асфальтом. Последнее обеспечивали слики как можно более внушительных размеров, которые к тому же старались делать из мягкой резины.
А вот большие антикрылья, создающие дополнительное лобовое сопротивление, настоятельно требовали роста мощности двигателя. Такую возможность давал турбонаддув. Мощность турбомоторов в период их расцвета превышала тысячу лошадиных сил! Эксперты FIA придумывали меры для того, чтобы атмосферные моторы оставались конкурентоспособными. Так, в ход пошло ограничение объема бензобака — ведь двигатели с наддувом довольно «прожорливы», затем — ограничение давления наддува. Это не помогало, и в 1989 году наддув запретили вообще.
Конструкторы оказались перед выбором — куда идти теперь? Повышать мощность и надежность атмосферных моторов — этот путь был очевиден. Но не все команды имели возможность сотрудничать с авторитетными мотористами. Хорошие моторы всегда были в дефиците, и те, кому они не доставались, вынуждены были идти другим путем.

Эра электроники
Шеф-дизайнер команды Tyrrell Харви Постлтуэйт в 1990 году предложил решение, которое определило облик нынешних машин Формулы-1. Его Tyrrell 019 отличался необычным по тем временам передним обтекателем. Нос машины не опускался к антикрылу, а был приподнят над ним на специальных кронштейнах. Как выяснилось, такая конфигурация ускоряет поток воздуха под днищем машины и делает его менее взвихренным. В итоге образуется некое подобие граунд-эффекта, однако все остается в пределах правил.
Но одно дело — испытания в аэродинамической трубе и другое — реальная гонка. При разгоне, торможении, в поворотах корпус машины кренится — поэтому скорость и направление потоков воздуха под днищем существенно меняются. Даже очень жесткие амортизаторы в данном случае не помогают. Помогло изобретение активной подвески, компенсирующей с помощью электроники крены корпуса. С ней днище гоночного автомобиля всегда оставалось параллельным поверхности асфальта.
Первые образцы подобной подвески испытала команда Lotus. После смерти своего основателя Колина Чепмэна команда еще некоторое время продолжала идти в авангарде технического прогресса. Помимо активной подвески, на машинах Lotus опробовали АБС, traction control... Великий Айртон Сенна сумел одержать первую победу на «электронном» болиде, но в целом электронные «игрушки» Лотуса были слишком сложными и ненадежными.
По-настоящему безотказная электроника появилась в команде Williams, на машине, которая позволила Найджелу Мэнселлу стать чемпионом в 1992 году. К тому моменту уже все команды разработали те или иные электронные устройства, управляющие автомобилем без участия водителя.

Конец электронной эры
И FIA в 1993 году вновь перекраивает правила, запретив большинство электронных систем: АБС, traction control, активную подвеску, двустороннюю телеметрическую связь машины с боксами. На всякий случай объявили вне закона и автоматическую коробку передач — хотя тогда коробки-«автомата», которую можно было бы поставить на гоночный автомобиль, попросту не существовало.
Зачем это было сделано? Истинная причина заключалась в том, что необходимо было остановить команду Williams, выигравшую два чемпионских титула подряд. Было заявлено, что запрет электроники усилит конкуренцию и даст шанс слабым командам, но этого в действительности не случилось. А последствия перекройки правил были плачевными.
Лишенные управляющей электроники болиды оказались чрезвычайно нестабильными, их поведение ставило в тупик даже самых опытных гонщиков. Как опасны машины, сконструированные по новому регламенту, мир понял во время Гран При Сан-Марино, когда в течение одного гоночного уик-энда сначала попал в больницу Рубенс Баррикелло, потом погиб пилот команды Simtek Роланд Ратценбергер, а во время гонки разбился кумир миллионов болельщиков Айртон Сенна.
Через две недели после Имолы, на Гран При Монако, получил тяжелые травмы еще один гонщик — выступавший за Sauber Карл Вендлингер. После этого на многих трассах были построены ретардеры. С помощью специальных отверстий в верхнем воздухозаборнике двигателям машин создали режим «кислородного голодания», что понизило их мощность. Скорости снизились, но все понимали, что это лишь временные меры.

Что делать?
Логично было бы снова разрешить использование электроники. Но не могли же чиновники FIA признать, что их прежнее решение было ошибочным и снизило безопасность гонок! Ведь это означало бы потерять лицо, расписаться в собственной некомпетентности! И, по сути дела, принять на себя ответственность за смерть Сенны и Ратценбергера...
Выход нашелся. Сначала вместо возвращения электроники решено было заменить 3,5-литровые двигатели на трехлитровые. Но и они развивали огромную мощность и разгоняли машины до колоссальных скоростей. Поэтому был избран странный, можно сказать, иезуитский, способ повышения безопасности. Ведь скорости надо снижать прежде всего в поворотах, где машину может сорвать с траектории. Если сделать поведение машины в повороте менее стабильным, гонщику волей-неволей придется снижать скорость... Решено! Ограничить площадь контакта шин с асфальтом путем введения продольных канавок на шинах, а затем и увеличения их числа. Ограничить прижим машины к асфальту, полностью уничтожив жалкие остатки граунд-эффекта (путем изменения профиля днища болида). Бороться с любыми решениями конструкторов, создающими дополнительную прижимную силу...
Результатом пятилетних изменений правил стали нынешние болиды — нестабильные, но по-прежнему быстрые. Привело ли это, как ожидалось, к уменьшению количества аварий с тяжелыми последствиями? Конечно, нет. Аварий по-прежнему много, и попадают в них не только зеленые новички. Однако рост пассивной безопасности автомобилей после трагического 1994 года делает свое дело — без трагических последствий для гонщиков удается обходиться.
И вот теперь, спустя шесть лет, электроника возвращается. Почему? Снова из-за того, что руководители Формулы-1 решают свои собственные проблемы. На этот раз они избавляются от обременительной необходимости проверять отсутствие traction control на машинах. Будут ли автомобили, оснащенные противобуксовочной системой, безопаснее? Вряд ли. Зато совесть судей, которые не смогут уличить команды в использовании запрещенной электроники, будет чиста.

Изменения основных технических параметров машин чемпионата мира
1950—1951	Объем двигателя —1500 см3 с компрессором или 4500 см3 без компрессора. Весового лимита нет.
1952—1953	Объем двигателя — 500 см3 с компрессором или 2000 см3 без компрессора. Весового лимита нет.
1954—1960	Объем двигателя — 750 см3 с компрессором или 2500 см3 без компрессора. Весового лимита нет.
1961—1965	Максимальный рабочий объем —1500 см3, минимальный — 1300 см3. Наддув запрещен. Минимальный вес — 450 кг с водой и маслом, но без топлива.
1966—1969	Объем двигателя —1500 см3 с компрессором или 3000 см3 без компрессора. Минимальный вес — 500 кг с водой и маслом, но без топлива.
1970—1983	Минимальный вес болида изменялся шесть раз в диапазоне от 530 до 585 кг.
1984—1985	Минимальный вес — 540 кг. Максимальный объем топливного бака — 220 л.
1986	Максимальный объем топливного бака —195 л (для турбомоторов).
1987	Турбонаддувный мотор: рабочий объем —1500 см3, максимальное давление наддува — 4 атм, минимальный вес — 540 кг, объем топливного бака — 195 л. Атмосферный мотор: рабочий объем — 3500 см3, минимальный вес — 500 кг, объем топливного бака не ограничен.
1988	Турбонаддувный мотор: рабочий объем — 1500 см3, максимальное давление наддува — 2,5 атм, минимальный вес — 540 кг, объем топливного бака — 150 л.
1989—1993	Турбонаддув запрещен, рабочий объем — 3500 см3, минимальный вес — 500 кг.
1994	Минимальный вес — 505 кг.
1995—1996	Рабочий объем — 3000 см3, минимальный вес — 595 кг (с гонщиком), разрешена дозаправка.
c 1997	Минимальный вес — 600 кг (с гонщиком).

Сергей Иванов