Что выбрать: одноподвесный или двухподвесный велосипед? В чем разница? Советы по выбору велосипеда. Типы велосипедной подвески

Пружинная и рессорная задние подвески впервые появились еще в Х1Х-м веке. Периодически выпускались байки с задней подвеской и в ХХ-м веке, но их расцвет начался только в 90-е годы в разгар «Второй Великой Технологической Революции велосипеда». В середине 90-х велосипеды с двумя подвесками дошли до широких масс.

Принципиально задняя подвеска велосипеда отличается от передней только тем, что заднее колесо не поворачивает. Казалось бы, что может быть в этом случае проще - подвешивай заднее колесо на одном-единс-твенном рычаге и все, больше ничего не надо! Поначалу так и делали. Но со временем выявились значительные недостатки простейшей подвески, и велосипедных дел мастера взялись за ее совершенствование. Точки, на которых фокусировалось их внимание, следующие:

• задняя подвеска велосипеда нагружена значительно больше, чем передняя, что отчасти снимает вопрос ее чувствительности. Однако тут же возникает другая проблема: нагрузки, прилагаемые к рычагам подвески и заднему амортизатору, весьма значительны, и требуют повышенного внимания к их конструкции. При этом велосипед должен оставаться как можно более легким, то есть элементарное усиление дополнительным металлом противопоказано;
• подвеска должна эффективно отрабатывать неровности и при этом не раскачиваться в такт педалированию. И если вилка качается, в основном, когда байкер привстаете седла и крутит педали стоя,то задний амортизатор подвержен раскачке, даже когда велосипедист спокойно сидит в седле и крутит педали равномерно;
• конструкция задней подвески должна по возможности исключать боковую деформацию, то есть обладать значительной боковой (латеральной) жесткостью. Поначалу этот фактор не принимался особенно в расчет, но по мере распространения двухподвесов для соревновательных дисциплин это стало важным.

На сегодняшний день работы по совершенствованию задней подвески ведутся одновременно в трех направлениях. Во-первых, совершенствуется кинематика подвески, то есть взаимное расположение рычагов и шарниров. Во-вторых, разработчики амортизаторов активно применяют платформенные технологии в задней подвеске. И наконец, велосипедные инженеры поставлены перед задачей сотворить одновременно и технически, и эстетически выверенную конструкцию. Последнее, как показывает практика, зачастую очень нелегко - редко когда технический рационализм идет нога в ногу с внешним видом велосипеда.

Рис. Подвески
1 - основной рычаг (свингарм), 2 - дополнительный рычаг, 3 - соединительный рычаг

Система подвески велосипеда Specialized Epic оснащена платформенным амортизатором Brain, который содержит в себе специальный инерционный клапан (в отдельном бачке). Клапан реагирует на удары со стороны заднего колеса. Когда велосипед едет по ровному покрытию, инерционный клапан закрыт, и подвеска «жесткая», что минимизирует раскачку.

Рис. Система подвески велосипеда Specialized Epic
1 - Передний треугольник, 2 - Линк Хорста (верхнее перо), 3 - Основной рычаг(свингарм) подвески, 4 - Верхний рычаг подвески, 5 - Главный шарнир, 6 - Шарнир линка Хорста, 7 - Шарнир между линком Хорста и верхним рычагом подвески, 8 - Шарнир верхнего рычага подвески, 9 - Нижняя точка крепления амортизатора, 10 - Верхняя точка крепления амортизатора, 11 - Амортизатор Brain, 12 - Сменный «петух»

Основные типы подвесок

Если смотреть на разделения типов подвесок по принципиальному признаку, то всего существует три основных типа:

• однорычажная, со свингармом Гирвина. Представляет собой тот самый простейший тип подвески, когда заднее колесо закреплено на одном спаренном рычаге и качается вокруг одного шарнира. Современные конструкции Гирвина просты, надежны, эффективны в работе и приятны глазу. Врожденный порок такого рода подвесок - достаточно слабая боковая жесткость, во всяком случае, в сравнении с другими типами. Подвеску со свингармом Гирвина применяет огромное множество фирм, в их числе и такие именитые, как Cannondale и Santa Cruz;
• одношарнирная многорычажная. Разновидность подвески Гирвина, в которой основной рычаг (свингарм) опущен вниз, между ветвями цепи, а сверху добавлены дополнительные рычаги, передающие усилие к амортизатору и добавляющие подвеске боковой жесткости. Важно понимать, что траектория движения оси колеса, как и в случае с подвеской Гирвина, является частью правильной окружности с центром в основном шарнире (обычно он расположен около каретки);
• четырехрычажная, она же многорычажная. Отупомянутой выше отличается тем, что траектория колеса не является частью правильной окружности с центром в фиксированной точке. Подобного рода подвеска сегодня представлена двумя схемами: классической 4-рычажной с линком Хорста и новомодной подвеской с виртуальной осью вращения (VPP- virtual pivot point). Первая разновидность визуально очень похожа на одношарнирную многорычажную с той разницей, что шарнир около оси заднего колеса расположен не на верхнем рычаге подвески (обычноего называют верхним пером по аналогии с конструкцией хард-тейлов), а на нижнем. Такая схема была разработана Хорстом Лейнером и впоследствии запатентована фирмой Specialized. Преимущества данной схемы -меньшая зависимость работы подвески при торможении. Реактивные силы, возникающие при торможении, не так сильно «затупляют» подвеску, как на одношарнирных схемах.

Вторая разновидность имеет общее наименование VPP и является дальнейшей эволюцией 4-рычажной схемы. Здесь рама велосипеда условно разделена на два треугольника - передний и задний. Между собой они соединяются с помощью двух пар коротких рычагов. Тщательно выверенная кинематика этой подвески позволяет одновременно и бороться с нежелательной раскачкой, и при этом наделить подвеску очень высокой чувствительностью. И разумеется, VPP-подвеска также разгружена от действия сил торможения. Подобную схему используют фирмы Santa Cruz, Intense и множество других. В последнее время в велосипедной индустрии наблюдается просто-таки настоящий бум подвесок с виртуальной осью вращения.

Дополнительные (нетрадиционные) типы подвесок

1. Подвеска I-Drive - однорычажная, с одним основным шарниром. Однако, кареточный узел заключен в т. н. рычаг Dogbone («собачья кость»), который находится в отдельном блоке. С одной стороны он подвижен вместе с основным рычагом (свингармом), а с другой - удерживается от продольного перемещения гибким рычагом (Flexbone). В более «свежих» версиях гибкий рычаг заменяют на жесткий. В результате подвеска совмещает в себе плюсы и однорычажной конструкции (слабая раскачка), и многорычажной (слабая отдача на цепь).

I-Drive известен уже довольно давно. Первая схема I-Drive представляла собой достаточно сложную конструкцию с эксцентриковым кареточным узлом. В новых I-Drive громоздкий и тяжелый эксцентрик заменен на т. н. «god bone system» - систему рычагов, основным из которых является один, похожий на косточку для собаки. Основная идея I-Drive - избежать влияния педалирования на работу подвески, заменяя вертикальное перемещение каретки горизонтальным. Специфика кросс-кантрийных велосипедов I-Drive - высокая надежность при относительной простоте подвески, хорошая работа, действительно слабая раскачка.

Модели предыдущих лет имели отличительную особенность: укороченный до 5,5” в длину амортизатор, что вызывало проблемы совместимости.

2. Схема LRS - Low Ratio Suspension - подвеска с малым плечом. Применяется на байках Specialized Epic. Это вариант 4-рычажной схемы с линком Хорста. Причем используется короткий I-Link, к которому крепится задний амортизатор, - он расположен практически параллельно верхнему рычагу (перу) заднего треугольника. Преимущества: компактность, классическая геометрия и высокая жесткость рамы на изгиб и скручивание. возможность использования длинного подседельного штыря, удобство установки фляги на раме. Подвеска имеет малое плечо, и ход колеса равен ходу штока амортизатора (соотношение 1:1), в отличие от других схем, имеющих соотношение плеч 2,5-3,5:1. Это позволяет уменьшить давление воздуха или предварительное сжатие пружины в заднем амортизаторе и повысить чувствительность подвески.

Это одна из лучших, если не лучшая задняя подвеска для кросс-кан-три гонок и марафонов. Основное преимущество - низкая рычажность (соотношение хода подвески к ходу штока амортизатора 1:1) и наличие инерционного клапана в амортизаторе Brain. Первое дает высочайшую чувствительность амортизатора, а второе - просто лучшая реализация платформенного демпфирования, на которой доводилось ездить.

Недостатков у этой рамы почти нет. Разве что некоторых чуть смущает смещенный назад баланс веса рамы, это из-за заднего расположения амортизатора. Но этот недостаток, по большому счету, таковым не является.

3. URT - United Rear Triangle - объединенный задний треугольник. Идея казалась достаточно оригинальной. Каретка переводится на задний треугольник и вместе с ним, цепью и системой поворачивается относительно переднего треугольника. Таким образом, практически исключается влияние привода на работу подвески. Есть еще одно название такой подвески - «схема с фиксированной длинной цепи». Действительно, во многих других схемах задний треугольник, поворачиваясь относительно шарнира, натягивает или ослабляет цепь, меняя ее длину.

Рис. Софтейл BIANCHI CAMOSXC CARBON FS Travel 80 мм 1 - заднии амортизатор DТ Swiss ХМ 180 (31-37,5мм), 2 - шарнирный узел для увеличения латеральной (боковой) жесткости рамы, 3 - верхние перья, 4 - гибкие вставки нижних перьев, 5 - трубка для переднего переключателя

В схеме URT это исключено. Иногда применялась подвеска URT с вынесенной осью вращения, когда шарнир располагался на нижней трубе впереди подседельной трубы. Эта система позволяла улучшить работу по сравнению с однорычажной схемой, так как при педалировании стоя, во время рывка или подъема в гору недостаток в подвижности подвески обращается в плюс - не тратится энергия на раскачку подвески. Но выявились некоторые недостатки, и главный -это практически полное «отключение» подвески, когда байкер едет, стоя на педалях. Особенно это заметно у конструкций с вынесенной осью вращения. Удивительно, но чтобы переехать через корень или въехать на бордюр, надо сесть на седло! Поэтому схемы с вынесенной осью вращения вымерли в процессе конструктивной эволюции. А классическая схема URT применяется сейчас довольно редко. Из байков с URT подвеской, популярных в прошлом, наиболее известными можно назвать Klein Mantra и Ibis Sweet Spot.

4. Софтейлы. Представляют собой короткоходные двухподвесы, у которых вместо основного нижнего шарнира, на изгиб работают нижние перья (стальные, титановые или карбоновые) или специальные вставки. Гибкость и упругость задних перьев позволяет уменьшать размеры заднего амортизатора. Подвески такого типа используются только в кросскантри и имеют ход до 100 мм.

Достоинства софтейлов - это:

• упрощение конструкции - на один шарнир меньше;
• немного меньший вес.

Недостатки, к сожалению, есть продолжение достоинств:

• сложная, продвинутая технология изготовления нижних перьев;
• отсюда высокая цена;
• не подходят для экстремальных дисциплин.

Некоторое время назад софтейлы практически вымерли как класс, вытесненные легкими короткоходными двухподвесами. Тем не менее, все более широкое использование углепластика (карбона) позволяет конструкторам снова вернуться к софтейловой схеме. Например, легендарный Cannondale Scalpel, короткоходный кросс-кантрийный двухподвес и в первом, и во втором своем поколении остается именно софтейлом. Есть похожая разработка у компаний Orbea (модель OIZ), Sintesi (модель 601) и BIANCHI (CAMOS XC CARBON).

Важное из теории

В передней подвеске велосипеда (амортизационной вилке) все очень просто: направление перемещение колеса прямолинейно и совпадает с осью амортизатора, расположенного в одной из ног вилки. В задней подвеске все куда сложнее.

Во-первых, траектория движения колеса не прямолинейна, а ближе к окружности. В подвесках типа VPP траектория и вовсе может быть особо вычурной, вплоть до S-образной. Во-вторых, продольная ось амортизатора чаще всего не только не соответствует движению колеса, но и вообще располагается под произвольным углом к основным рычагам подвески. В-третьих, сами рычаги, а также точки их крепления, невозможно расположить где хочется - от этого страдают характеристики подвески.

Все это приводит к тому, что задняя подвеска современного двухпод-веса - самая технически сложная его часть. Конструкторы бьются над совершенствованием каждой ее характеристики, выкраивая миллиметры и выверяя градусы. Рассматривать все характеристики - долгое и скучное и занятие, но с основными лучше все же познакомиться.

• Траектория движения оси колеса. Почему-то многие считают, что этот параметр имеет первостепенную важность. Это не совсем так. Траектория движения влияет на «мягкость» обработки неровностей, а также изменение базы велосипеда - расстояния между осями переднего и заднего колес по ходу сжатия подвески. В большинстве случаев траектория движения оси колеса является результирующей характеристикой, полученной на выходе после выбора других характеристик. Тем не менее, почти все производители стараются сделать траекторию таковой, чтобы в начальный момент сжатия подвески ось заднего колеса двигалась или вертикально вверх, или с некоторым сдвигом назад, так отработка неровностей получается наиболее гладкой. Тем не менее, слишком увлекаться этим сдвигом нельзя, так как от этого страдает следующая характеристика.
• «Рывок цепи». Возникает из-за увеличения расстояния между точками касания цепи к ведущей и ведомой звездам. При очень большом значении при сжатии подвески виртуальное удлинения цепи вызывает ее рывок назад, что выражается в повороте педалей против хода движения велосипеда. Интенсивность рывка зависит от конструкции подвески и текущей выбранной передачи (особенно актуально для передних звезд).
• расположение мгновенного центра вращения задней подвески. От этого фактора напрямую зависит то, как будет вести себя велосипед при педалировании. Грамотно выбранный мгновенный центр вращения позволит «развязать» велосипед от действия подвески, то есть минимизировать влияние педалирование на работу подвески. В 4-рычажных схемах мгновенный центр вращения изменяет свое расположение по ходу сжатия подвески. С одной стороны, это добавляет головной боли разработчикам, а с другой -позволяет оптимизировать его размещение в наиболее деликатной зоне малых ходов подвески, критичной к раскачке при педалировании.
• Характеристика сжатия. Представляет собой зависимость силы, действующей на ось колеса и/или шток амортизатора в зависимости от текущего значения хода подвески. Это одна из основных характеристик, задающих поведение подвески. Изменяя график характеристики сжатия, можно придавать подвеске линейную или, наоборот, прогрессивную работу, а также задавать режимы работы подвески на разных ее ходах. Кроме того, данная характеристика завязана на тип амортизатора. Пружинный амортизатор с полностью линейной собственной характеристикой требует одной характеристики сжатия подвески, а воздушный с прогрессивной собственной характеристикой - другой.

Все остальные характеристики кинематики имеют второстепенную значимость.

Цель установки подвески на велосипед достаточно проста — защитить велосипедиста от неприятных ударов и вибраций при езде на велосипеде.

Благодаря техническому прогрессу современная подвеска велосипеда лёгкая и надёжная. Велосипедом с хорошей подвеской легко управлять, меньше шансов получить потёртости. Велосипедная подвеска стала настолько совершенной, что сейчас даже самой низкой ценовой категории поставляются в комплекте, как минимум, с амортизационной вилкой. Даже на шоссейный велосипед можно подобрать подвеску, которая не даст существенной прибавки в весе!

Нужна ли на вашем велосипеде подвеска?

Практически всегда правильным ответом станет «да». Потому что велосипед с подвеской лучше себя показывает на , у него выше сила сцепления с дорогой и другие важные характеристики. Но чтобы иметь полную уверенность в необходимости покупки велосипеда с системой амортизации, ответьте на следующие четыре вопроса:

1. Вы в основном катаетесь по бездорожью?
   • Да . При езде по бездорожью вас ожидает множество камней, ухабов и резких ударов. В этом случае выбирайте велосипед с мощной подвеской, возможно даже двухподвесный.
   • Нет . Если вы в основном катаетесь по асфальтированным, лесным и просёлочным дорожкам, то вам подойдёт даже самая простая подвеска, которая поможет снизить нагрузку на тело, особенно на спину.
2. Вы любите скоростные даунхиллы?
   • Да . Ответ очевиден.
   • Нет . То тогда переходите к первому вопросу. Для езды по ровным асфальтированным дорогам можно обойтись и без подвески.
3. Вам уже исполнилось 30 лет?
   • Да . Дело в том, что чем вы моложе, тем больше ударов вы можете выдержать. Молодые велосипедисты могут обходится и без подвески. Но тем не менее даже молодым велосипедистам рекомендуется установить, по крайней мере, переднюю подвеску, так как она существенно повышает комфорт. Велосипедистам постарше можно посоветовать дополнительно к амортизационной вилке . Если вы выезжаете на велосипеде от случая к случая, то можете ограничиться гелевым . Пожилым велосипедистам рекомендуются двухподвесные велосипеды, так как на настоящий момент они практически такие же лёгкие, как и хардтейлы.
   • Нет . Всё равно купите велосипед с подвеской. Даже, если вы можете легко обходиться без амортизации, позаботьтесь о своих суставах уже сейчас.
4. Как часто вы ездите на велосипеде — один раз в неделю или чаще?
   • Да . Если провести аналогию с машиной, то чем чаще вы ею пользуетесь, тем быстрее она изнашивается. Однако человеческий организм имеет высокие способности к восстановлению, но к сожалению только до определенного момента. Если вам несколько раз в неделю приходится ездить по пересечённой местности, то очень скоро вы заметите, что ваш организм начинает плохо вас слушаться. Установка подвески даёт возможность совершать в неделю на несколько поездок больше без всякого вреда для вашего организма.
   • Нет . Подвеска повышает уровень комфорта при езде на велосипеде, особенно если вы ответили «да» на любой вопрос выше. Однако, если вы ответили «нет» на все эти вопросы, то вы можете ездить на велосипеде и без подвески.

Естественная амортизация.

Конечно, подвеска повышает комфорт езды на велосипеде, но она также способствует тому, что велосипедисты начинают ездить более небрежно. Но почему даже на велосипеде с хорошей амортизацией следует аккуратно , а не просто наезжать на них? Потому что на ваш организм всё равно оказывается достаточно большая нагрузка. Используйте и берегите своё тело. Ваши руки и ноги от природы являются идеальными амортизаторами — узнайте как правильно ими пользоваться!

Что лучше — купить новый велосипед или проапгрейдить подвеску?

Наряду с колёсами и ходовой, первое, что нужно проапгрейдить на велосипеде, так это подвеску. Тем самым вы:

• Повысите комфорт езды на велосипеде.
• Сможете больше проехать с меньшей усталостью.
• Сбережёте свою спину и запястья.
• Откройте для себя тот факт, что в некоторых случаях новая амортизационная вилка может быть легче, чем идущая в комплекте с велосипедом вилка без амортизации.

Если ваш велосипед был изготовлен до 1995 года, то вероятно из-за устаревшей конструкции его нельзя будет модернизировать. Даже, если вы установите амортизационную вилку на такой велосипед, то им станет очень сложно управлять.

Резина, воздух или пружина?

Какой амортизатор лучше всего выбрать зависит от того насколько хорошо вы умеете обращаться с . Различные типы амортизаторов требуют разного уровня технического обслуживания. Если вам нравится возиться с велосипедом, то гидравлический амортизатор как раз для вас. Если же вы предпочитаете свести к минимуму , то выбирайте пружинные амортизаторы, у которых самые низкие требования к техническому обслуживанию.

Существует три основных способа амортизации:

Эластомерный. По сути это обычные резиновые уплотнители, которые поглощают удары. Это самый старый метод амортизации. Уровень амортизации зависит от плотности резины. Они смазываются смазкой. В рабочем состоянии их не слишком сложно поддерживать — требуется только регулярная чистка. Как правило, они изнашиваются за один год жесткой эксплуатации, после чего их лучше поменять на пружинные.

Воздушный / масляный. В воздушных и масляных амортизаторах удар поглощается при прохождении жидкости или газа под давлением через ряд камер. Это достаточно капризные амортизаторы, требующие регулярного технического обслуживания. Кроме того они обеспечивают меньший уровень защиты от ударов, чем две другие системы. Но они очень лёгкие и именно поэтому многие профессиональные велосипедисты выбирают этот тип амортизаторов.

Пружинный. Старые добрые пружины, но новой формы. У первых пружинных амортизаторов была такая сильная отдача, что езда по плохой дороге становилась ещё хуже, чем без подвески. С введением масляной системы амортизации, которая уменьшает отдачу пружины с помощью эффекта прохождения жидкости через ряд камер, пружинно-масляные амортизаторы стали стандартом. Они могут быть немного тяжелее за эластомерные и воздушно-масляные амортизаторы, но они требуют меньше технического обслуживания — только небольшой регулярной чистки. Эластомерные амортизаторы лучше всего заменять именно на пружинно-масляные.

Настройка подвески велосипеда.

Большинство вышеперечисленных систем амортизации поддаются регулировке. Вначале подвеску необходимо настроить так, чтобы компенсировать свой вес — это так называемая преднагрузка. Далее в течении нескольких поездок подвеску следует «разносить», то есть сжать пружину. Если подвеску не отрегулировать правильно, то от неё нельзя требовать безупречной работы. Некоторые подвески можно быстро настроить во время езды. Они стоят дороже, но будут весьма полезны при езде по разнообразной местности.

Правильно настроить подвеску это почти что искусство. Чтобы добиться идеальной амортизации, следует учесть такие факторы, как преднагрузка, демпфирование, локаут, вес масла и многое другое.

Не репутации ради не корысти ради, а ради просвещения народа.....

.... решил я запилить на ХТ очень интересную статью про двухподвесы, источником которой является являлся сайт CycleNews.ru на котором было много интересных велосипедных статей, и который, к моему удивлению, неожиданно сгинул в пучине бескрайнего океана всемирной паутины....

Хорошо что я сохранил ее у себя на компе....

Устройство двухподвеса. Часть 1

С таким огромным количеством терминов (четырехрычажка, псевдочетырехрычажка, виртуальная точка вращения, многозвенная и плавающая трансмиссия), которые используются для описания различных конструкций полноподвесочных рам, а также массой аббревиатур производителей, с которыми приходится иметь дело, не удивительно, что многие велолюбители оказываются сбиты с толку.о вообще-то существование такого количества терминов не удивительно, поскольку подвеска - это очень сложная система. В данных рекомендациях покупателю, состоящих из трех частей, мы постараемся приоткрыть завесу тайны над этим загадочным миром и рассказать правду, всю правду и ничего, кроме правды.

Но вообще-то существование такого количества терминов не удивительно, поскольку подвеска - это очень сложная система. В данных рекомендациях покупателю, состоящих из трех частей, мы постараемся приоткрыть завесу тайны над этим загадочным миром и рассказать правду, всю правду и ничего, кроме правды.

Теория подвески

При том, что большинство производителей заявляют, что достигли одного и того же конечного результата со своими полноподвесочными велосипедами, и используют для описания своих систем малопонятные фразы, такие как «нейтральные на 100%» и «полностью активные», есть ли какие-либо реальные различия при езде? На этот вопрос можно ответить просто: да. А то, что заявляют производители, не всегда является правдой.

Важно помнить, что конструкция подвески разрабатывается проектировщиками с учетом не одного фактора. Геометрия велосипеда, жесткость, вес, мгновенное соотношение плеч рычага, анти-скват/натяжение цепи, настройка амортизатора - все это должно быть учтено при проектировании комплексно. Все эти факторы взаимодействуют, чтобы обеспечить те ездовые качества, которыми обладает велосипед: ни один параметр не возникает из ниоткуда.

Место точки вращения

Две самые распространенные на рынке конструкции подвесок, встречающиеся в различных вариантах, - это одношарнирные и четырехрычажные системы. Первая конструкция очень проста: заднее колесо крепится к кантилеверу или свингарму с шарниром на переднем треугольнике и амортизатором между ними.

Модель Cannondale Rush имеет простую одношарнирную конструкцию подвески

В четырехрычажной подвеске используется еще один шарнир на нижнем пере и вспомогательные звенья для дополнения четырех рычагов. Это создает виртуальную или плавающую точку вращения: геометрия этих звеньев определяет точное положение данной точки, а также точки, которая называется мгновенным центром вращения, и которая будет рассмотрена ниже.

Модель Ellsworth Epiphany имеет более сложную четырехрычажную систему с шарниром нижнего пера.

Самая известная четырехрычажная система - это Horst Link, патент на которую принадлежит Specialized. Более подробно эти конструкции подвесок, а также еще четыре распространенные системы, будут рассмотрены во второй части данных рекомендаций.

Одним из самых распространенных заблуждений относительно подвески является то, что четырехрычажная и многошарнирные системы делают педалирование более эффективным, чем одношарнирные, каким-то образом разъединяя подвеску и трансмиссию.

Это не всегда так. На самом деле, когда плавающая точка вращения определенной конструкции расположена в том же месте, что и в одношарнирной системе, при педалировании и ускорении они будут вести себя абсолютно одинаково. Ключевым фактором является расположение точки вращения, поскольку оно определяет траекторию оси заднего колеса, а также то, как подвеска будет реагировать в любой конкретный момент времени.

При определенных конфигурациях плавающей точки вращения она может оказаться в физически невозможном месте, например, внутри колеса или в нескольких метрах перед велосипедом. Кроме того, при сжатии подвески плавающая точка вращения может перемещаться, что дает конструктору большую свободу при проектировании траектории оси или других характеристик.

Так, где же лучше всего разместить точку вращения? Это зависит от того, чего конструктор хочет добиться от своей системы. Положение точки вращения оказывает непосредственное влияние на траекторию задней оси, например, обратная траектория может быть более чувствительна к ударам, чем вертикальная траектория, но также имеет некоторые положительные и отрицательные стороны.

Когда задняя ось движется далеко от каретки, возникает отдача на педали. Верхняя ветвь цепи стремится к удлинению (растяжение цепи) поэтому что-то должно произойти: натяжение оказывает действие на шатуны, как будто пытаясь развернуть их в обратную сторону.

Вы почувствуете это через педали, и при некоторых передаточных отношениях данный эффект усиливается. Для многих этот эффект является нежелательным, и простым решением будет расположить точку вращения очень близко к каретке. Это уменьшает растяжение цепи, но приводит к появлению еще одного фактора - раскачки при педалировании.

Раскачка и анти-скват

Один человек по фамилии Ньютон однажды сказал: «Каждое действие имеет равное противодействие». И это правило действует, когда мы нажимаем на педали и набираем скорость: велосипед движется вперед, и наш вес смещается назад. Этот постоянный эффект движения/ остановки и смещение веса приводят к ритмичному сжатию и распрямлению амортизатора, и возникающий эффект называется раскачкой при педалировании.

Существует два варианта решения данной проблемы. Один из них - использовать демпфирование сжатия или платформенное демпфирование/блокировку амортизатора для сопротивления сжатию; другой - разместить точку вращения таким образом, чтобы натяжение цепи и движущие силы при педалировании стремились распрямить подвеску.

Это сбалансирует тенденцию амортизатора сжиматься при педалировании и называется «анти-скват». 100% анти-скват - это идеальный баланс сил. Сам скват - это эффект приседания задней части велосипеда при ускорении во время педалирования. Оба метода могут быть эффективными, но есть некоторые сложности.

Дополнительное демпфирование амортизаторов и платформенное демпфирование могут подавлять работу подвески при преодолении небольших неровностей, а значительный анти-скват приводит к появлению уже знакомой нам отдачи на педали, вследствие требуемого положения точки вращения. Большинство разработчиков вынуждены согласовывать отдачу на педали и раскачку с положением шарниров и получаемыми в результате траекториями осей.

Если при педалировании четырехрычажные конструкции ведут себя так же, как одношарнирные, то, при прочих равных условиях, казалось бы, имеет смысл отдать предпочтение менее сложной одношарнирной системе. Однако, когда амортизатор приводится в движение соединением, как в четырехрычажной системе, это позволяет конструктору регулировать сжатие амортизатора на протяжении хода и получаемую в результате жесткость подвески.

Это увеличивает гибкость системы. Некоторые одношарнирные конструкции имеют звенья, применяемые как раз по этой причине, например, в Commencal Meta или Kona Dawg, чтобы получить один шарнир с коромыслом (такая система называется псевдочетырехрычажной) или сложную одношарнирную систему.

В байках серии Meta от Commencal применяется одношарнирная конструкция с приводом коромыслом.

Технически эти конструкции все равно являются одношарнирными, поскольку колесо может изгибаться вокруг главного шарнира. Если вы внимательно посмотрите на большинство велосипедов Konas, то увидите шарнир на верхнем, а не на нижнем пере. Однако четырехрычажные и одношарнирные конструкции могут вести себя совершенно по-разному при торможении.

Мгновенный центр

Каждая часть плавающего четвертого рычага в четырехрычажной системе имеет собственную виртуальную точку вращения и общую вторую точку, которая называется мгновенным центром вращения. Мгновенный центр можно использовать для расчета уровней анти-скват, того, как система реагирует на торможение, а также фактического местоположения плавающей точки вращения и траекторию оси.

Можно сказать, что все части четвертого рычага ходят под углом 90 градусов к линии, проведенной от него к мгновенному центру, или вращаются вокруг нее в этот момент. Фактическая плавающая точка вращения будет также лежать на этой прямой, и расчет множества мгновенных центров при сжатии подвески позволяет найти плавающую точку вращения.

Тормозные эффекты

Возникающие при торможении силы стремятся вращать часть поверхности шины, соприкасающуюся с дорогой, вокруг мгновенного центра, причем его место определяет, какое влияние тормозные силы оказывают на подвеску. При некоторых положениях подвеска сжимается (тормозной скват) или распрямляется (растяжение подвески при торможении).

При торможении наш вес движется вперед, распрямляя амортизаторы. Поэтому скват может быть полезен для поддержания ровной геометрии в противовес данному эффекту, однако он может стать причиной жесткости подвески и потери тяги, а распрямление может нарушить геометрию, но увеличивает тягу.

Конструктор может разместить мгновенный центр таким образом, чтобы создать желаемый баланс сил. Две конструкции могут иметь одинаковую виртуальную точку вращения для задней оси, одинаковую траекторию оси, но при этом разные мгновенные центры.

На четырехрычажной системе конструктор может отрегулировать поведение подвески при торможении независимо от того, как она действует при ускорении. При одношарнирной системе это невозможно, поскольку мгновенный центр всегда находится там, где главный шарнир, но четырехрычажный механизм обеспечивает дополнительную гибкость, и это было первоначальной причиной создания Horst Link.

Варианты конструкции

Существует множество вариантов конструкции задней подвески, и все они имеют несколько отличные друг от друга характеристики. Во второй части данных рекомендаций мы рассмотрим шесть наиболее распространенных вариантов устройства рамы.

Есть много видов подвесок, и каждая имеет свои достоинства и недостатки, однако наиболее важным фактором остается велосипедист.

Словарь терминов

Траектория оси : Это виртуальный путь движения оси заднего колеса, и, следовательно, движения колеса при сжатии подвески (например, при ударе о препятствие). Траектория оси определяет некоторые характеристики управляемости.

Брейк-джек (растяжение подвески при торможении) : Это распрямление задней подвески. Оно может улучшить точность движения колес, но нарушает геометрию вследствие расширения задней подвески и сжатия передней, и увеличивает жесткость вилки.

Брейк-скват (приседание при торможении) : Это сжатие задней подвески при торможении. Оно может сделать подвеску более жесткой, но в целом способно сбалансировать геометрию велосипеда, поскольку обе стороны сжимаются вместе. Большинство велосипедов в определенной степени склонны с сквату.

Растяжение цепи : Сжатие подвески сначала заставляет колесо отодвинуться от каретки, что вызывает удлинение цепи (растяжение), которое компенсируется пружиной заднего механизма.

Мгновенный центр : Мгновенный центр вращения - это виртуальная точка в пространстве: в отдельный момент времени можно сказать, что все остальные точки вращаются вокруг мгновенного центра. При работе подвески мгновенный центр перемещается, и в разных точках хода он будет находиться в разных местах.

Подвеска с регрессирующей жесткостью : См. «Жесткость подвески».

Отношение плеч рычага : Это соотношение хода подвески и сжатия амортизатора. Соотношение 2:1 с 4-дюймовым ходом подвески на оси дает 2 дюйма хода вала амортизатора. У многих конструкций значения изменяются во время хода. В настоящее время применяются значения между 2:1 и 3:1. Более высокие соотношения увеличивают напряжение на амортизатор и снижают чувствительность на небольших неровностях.

Подвеска с линейной жесткостью : См. «Жесткость подвески»

Раскачка при педалировании : Это ощущение, которое испытывает велосипедист в результате воздействия педалирования/трансмиссии на заднюю подвеску и того, как наша масса реагирует на ускорение. Она усиливается при неравномерном педалировании и смещении веса велосипедиста при движении. При определенных положениях шарнира натяжение цепи и движущие силы используются для противодействия раскачке.

Отдача на педали (кикбэк) : При слишком сильном растяжении цепи в случае удара о неровность во время педалирования возникает отдача на педали. Когда данной силе противодействует педалирование, это делает подвеску более жесткой. В некоторой степени большинство конструкций действуют таким образом, однако определенные системы способны вызывать дополнительное сжатие подвески. Это происходит, когда траектория оси приближается к каретке, что можно наблюдать у некоторых конструкций с плавающей точкой вращения, например, на начальных этапах у Santa Cruz VPP и на более поздних этапах вертикальных траекторий оси. Это называется про-скват.

Платформенные амортизаторы : Платформенные амортизаторы спасают определенные одношарнирные конструкции и конструкции с плавающей точкой вращения, которые изначально склонны к раскачке, т.е. те, у которых точки вращения расположены близко к каретке. Эти амортизаторы используют низкоскоростное встроенное демпфирование при сжатии для преодоления чрезмерной активности данных конструкций. Они действуют за счет некоторой чувствительности к небольшим неровностям. Другие амортизаторы могут быть полностью заблокированы, поэтому не будут двигаться вообще (при равномерном подъеме), а некоторые платформенные амортизаторы, например, такие как Fox RP23, имеют трехступенчатую настройку платформы (слабый, средний и максимальный уровень), поэтому вы можете отрегулировать их по своему желанию.

Подвеска с прогрессирующей жесткостью : См. «Жесткость подвески».

Саг (Величина проседания под нагрузкой) : Ход подвески, вызванный весом велосипедиста, на неподвижном велосипеде. Обычно он устанавливается на 20-30% от возможного хода.

Скват : Скват - это приседание задней части велосипеда с подвеской при ускорении, которое является реакцией на педалирование.

Жесткость подвески : Существует три типа жесткости подвески: прогрессирующая (повышающаяся), линейная и менее распространенная регрессирующая. Подвеска с прогрессирующей жесткостью становится более жесткой в конце хода амортизатора; это типичное устройство велосипедов для кросс-кантри. Подвеска с регрессирующей жесткостью в конце хода становится сверхмягкой и гораздо легче движется во время хода (т.е. до нижнего предела), а жесткость линейной подвески на протяжении хода не изменяется.

Устройство двухподвеса. Часть 2

В первой части данных рекомендаций покупателю мы рассмотрели некоторые теоретические аспекты подвески горных велосипедов. В этой части мы рассмотрим шесть наиболее распространенных конструкций рамы и обсудим, какая лучше. Далее мы поговорим об амортизационных вилках и задних амортизаторах.

Варианты конструкции подвески

Существует множество видов подвески, которые различаются по своим характеристикам. Некоторые мягче, чем другие, однако мягкость может привести к потере чувствительности. Конструкции с более жесткими рамами чаще бывают более прочными и активными. Некоторые конструкции, например, одношарнирные, обеспечивают большую гибкость, чем другие, но небольшая гибкость нужна, поскольку велосипед может слегка деформироваться при езде по неровной поверхности.

Конструкции, в которых используются закрытые подшипники, могут быть ультрамягкими, однако они имеют больший вес. Втулки могут быть столь же эффективны и весят меньше, поэтому они также не теряют своей значимости. Найти велосипед, который идеально подойдет вам, может оказаться непростой задачей, и лучший способ - опробовать как можно больше различных конструкций. Ниже приводится краткая характеристика шести наиболее распространенных конструкций рамы:

1 Одношарнирная

Эта классическая конструкция, при которой шарнир расположен впереди и выше каретки, является простой и имеет небольшой вес. Более низкая точка вращения дает ощущение большей активности и уменьшает раскачку при педалировании. При более высоком расположении шарнира вследствие чрезмерного удлинения цепи возникает отдача на педали.

Примеры : Orange 5, Santa Cruz Heckler, Santa Cruz Bullit, Diamondback XSL Comp.

Преимущества : Простота, минимальное количество шарниров, легкость, уменьшенная раскачка при педалировании.

Недостатки : Склонность к возникновению отдачи на педали и воздействие на подвеску тормозных сил.

Стоит приобрести, если: Вас больше интересует долговечность, чем идеальная работа подвески. Это наименее взыскательная подвеска, поэтому она идеально подходит для тех, кто не хочет заниматься обслуживанием.

2 Псевдочетырехрычажка

Также называется сложной одношарнирной подвеской или одношарнирной конструкцией с коромыслом, это вариант одношарнирной системы, но шарнир расположен намного ближе к каретке, обычно сразу позади нее. Стандартный задний треугольник имеет шарнир на верхнем пере рамы и коромысловый привод амортизатора для достижения прочности и торсионной жесткости конструкции.

Данный привод используется для регулировки соотношения плеч рычага при сжатии; при использовании амортизаторов с более длинным ходом можно добиться исключительной податливости и мягкого действия. Псевдочетырехрычажную подвеску часто ошибочно принимают за четрырехрычажную, в которой используется шарнир между главным шарниром и колесной осью (т.е. на нижнем пере).

Примеры : Kona Dawg, Ventana El Ciclon, Scott Spark.

Преимущества : легкость, низкая отдача на педали.

Недостатки : Склонность к раскачке при педалировании и подверженность воздействиям тормозных сил.

Стоит приобрести, если: Вам нравится ездить жестко и быстро. Идеально подходит для мощных байков, предназначенных для езды по бездорожью, где абсолютная мягкость не важна - недостаток чувствительности данная конструкция компенсирует ощущением прямого привода. Большее количество шарниров означает необходимость проведения более регулярных проверок.

3 Стандартная четырехрычажная конструкция

Стандартная четырехрычажная конструкция или Horst Link по своему внешнему виду похожа на псевдочетырехрычажку, за исключением того, что задний треугольник находится на нижнем пере, прямо впереди и ниже задней оси. Данная подвеска обеспечивает мягкость, и торможение оказывает минимальное воздействие на ее работу. Патент на Horst Link принадлежит Specialized, однако многие компании покупают лицензию на его использование.

Примеры : Specialized FSR Stumpjumper, Boardman FS, Ellsworth Epiphany.

Преимущества : легкость, ограниченная отдача на педали, усовершенствованная работа подвески при торможении.

Недостатки : Раскачка при педалировании. Требует регулярной проверки шарниров.

Стоить приобрести, если: Вам требуется лучшая работа подвески при торможении, чем у одношарнирной и четырехрычажной конструкции; данная конструкция подходит для быстрой, жесткой езды по бездорожью, поскольку она позволяет преодолевать препятствия без потери тяги заднего колеса.

4 Двухзвенная четырехрычажная конструкция

Недавно разработанная система, вариант четырехзвенной системы, задний треугольник соединяется с передним посредством двух коротких звеньев. Как правило, это делает возможным значительное перемещение плавающей точки вращения во время хода. Существуют несколько различающихся между собой версий, например:

4-1 VPP (Виртуальная точка вращения)

Виртуальная точка вращения была разработана компанией Outland Cycles в начале 1990х годов, но затем была усовершенствована компаниями Santa Cruz и Intense Cycles. Двойные соединения разделяют задний и передний треугольники и делают возможной определенную траекторию колеса, при которой натяжение цепи используется для снижения раскачки задней части.

Примеры : Santa Cruz Blur, Intense Spider 2, Santa Cruz Nomad.

4-2 Dw-link

Как и в системе VPP, в конструкции dw-link, разработанной Дэйвом Виглом (Dave Weagle), для изоляции задней части используются двойные звенья, но траектория оси и характеристики отличаются от VPP. Сердце системы dw-link - это анти-скват кривая. Конструкция dw-link особым образом изменяет силу анти-сквата на протяжении хода амортизатора от точки, в которой это необходимо больше всего, в начале, до места, в котором это требуется меньше всего, в нижней части хода, где вы вряд ли будете работать педалями.

Результатом является снижение отдачи на педали при сохранении хороших характеристик педалирования. Этот эффект дополняется точно отрегулированными соотношениями плеч рычага, чтобы велосипед оставался полностью активным при большинстве условий и передач. Некоторые производители имеют свои варианты данной системы с различными рабочими характеристиками, и даже сама система dw-link изменяется в зависимости от того, на каком байке она установлена.

Примеры: Turner Flux, Ibis Mojo, Pivot Mach 5.

4-3 Другие:

И Giant со своей системой Maestro , и Marin и Whyte с Quad Link используют вариации на тему двухлинковой системы.

Giant Anthem

Marin Attack Trail

Примеры: Giant Anthem иTrance, Marin Attack Trail, Whyte 146.

Преимущества : Обеспечивает хорошие характеристики торможения, педалирования и отдачи на педали.

Недостатки : Вышеуказанные достоинства зависят от точности регулировки, относительно большой вес.

Стоит приобрести, если: Вы предпочитаете мягкую езду с хорошей способностью преодоления подъемов. Владельцы байков для езды по бездорожью или ол-маунтин со среднеходными и длинноходными подвесками ценят чистую работу системы при остановке/езде за ее способность к отработке неровностей поверхности, однако для оптимальной работы система требует тщательной регулировки.

5 Технология Active Braking Pivot (ABP)

Система ABP Trek сходна с четырехрычажной и псевдочетырехрычажной конструкциями, однако в данной системе задний шарнир расположен концентрически относительно задней оси. Технически это псевдочетырехрычажка, но при этом она имеет преимущества при торможении, свойственные четырехрычажной системе. Амортизатор изолирован от переднего треугольника и приводится в действие коромыслами как нижнего, так и верхнего пера. Это обеспечивает невероятно мягкую езду при всех условиях и в сочетании с системой ABP дает меньший брейк-джек (растяжение подвески при торможении), чем любая другая конструкция.

Примеры : Trek Fuel EX, Trek Remedy, Gary Fisher Roscoe.

Преимущества : Низкая отдача на педали, хорошо ведет себя при торможении.

Недостатки : Раскачка при педалировании, необходима собственная эксцентриковая система для задней оси.

Стоит приобрести, если: Вам нравится, как работают четырехрычажные и одношарнирные системы, но вы хотите воспользоваться преимуществами, которые дает система ABP, чтобы сохранить мягкое действие подвески, даже при полностью активном заднем тормозе.

6 Плавающая трансмиссия

Одной из первых полноподвесочных конструкций был Единый задний треугольник. Он включал в себя всю трансмиссию на свингарме, включая каретку, которая была затем присоединена к главной раме посредством шарнира. Учитывая отсутствие отдачи на педаль вследствие отсутствия растяжения цепи, предполагалось, что эта система станет лучшей. Но, увы, когда вы встаете, вес действует на свингарм, и рабочие характеристики конструкции значительно различаются в зависимости от того, сидит или стоит велосипедист, поэтому данная система в настоящее время применяется редко.

Однако GT и Mongoose со своими системами i-Drive и Freedrive, а также Maverick с ситемой Monolink изменили данную конструкцию и выпустили ряд велосипедов с плавающей трансмиссией, в которых каретка прикреплена к звену между передним и задним треугольниками. Целью было объединить преимущества нескольких конструкций.

Хотя траектория оси может быть простой дугой, как в одношарнирной конструкции, сама каретка движется при сжатии подвески. Отношение оси к каретке и то, как движется каретка, обеспечивает разные характеристики педалирования в зависимости от устройства привода.

Примеры : GT Sensor, Mongoose Teocali, Maverick ML8.

Преимущества : Низкая отдача на педали, низкая раскачка при педалировании, обратная траектория оси.

Недостатки : Эффективность подвески может снизиться при езде стоя, большой вес, подвергается воздействию тормозных сил.

Стоит приобретать, если: Вы хотите, чтобы подвеска оставалась активной при любом рельефе и цените чувствительность при сцеплении с поверхностью превыше всего остального. Также для обеспечения хороших рабочих характеристик необходима тщательная регулировка амортизаторов и уход за шарнирами.

Так, какая же из этих конструкций лучшая?

Никакая! Такой конструкции, которая превосходила бы другие по всем характеристикам, просто не существует. Необходимо также помнить о второй части уравнения - велосипедисте. Личные предпочтения являются действительно важнейшим фактором, когда речь идет о том, что подходит именно вам.

Конечно, сейчас уже не используются многие неудачные конструкции, и то, что осталось на сегодняшний день, - это модели с высокими эксплуатационными характеристиками, из которых можно выбрать лучшее, то, что будет отвечать нашим потребностям. И тот факт, что победители соревнований используют разные конструкции: от самых простых до очень сложных, лишний раз подтверждает, что определяющим фактором является велосипедист.

Стив Пит (Steve Peat) выигрывал Чемпионат мира по скоростному спуску на GT Lobo (Horst Link), GT i-Drive (плавающая трансмиссия), Orange 222 (одношарнирная система) и, конечно, Santa Cruz V10 (VPP). Однако небольшая регулировка конструкции в соответствии с вашим личным стилем езды может значительно повлиять на ее рабочие характеристики.

Возможно, вес для вас не так уж важен? Или вы ничего не имеете против нескольких лишних шарниров? Может быть, вы никогда не замечали отдачу на педали, или же вас абсолютно не волнует раскачка при педалировании. Возможно, вы ненавидите то, как некоторые велосипеды ведут себя при торможении. Многие просто не замечают этих эффектов, другие, напротив, оказываются чувствительны к ним. К какой категории бы вы ни относились, есть достаточно моделей, чтобы выбрать ту, которая подойдет вам. Попробуйте.

Одна из причин того, почему так сложно сказать, какая конструкция полноподвесочного велосипеда является «лучшей» - это то, что многие из них действуют по-разному при разных передаточных отношениях. Как правило, многие системы разработаны для оптимальной работы на самых часто используемых передачах - средняя звездочка впереди, средняя звездочка сзади - поэтому можно увидеть так много главных шарниров свингарма, расположенных в ряд со средней передней звездочкой.

Если вы испытываете велосипед, проверяйте его при всех комбинациях передач. Многие системы подвесок реагируют абсолютно по-разному при крутом подъеме с чрезмерным давлением на педали на «бабушкиной» передаче (наименьшая звездочка впереди и наибольшая сзади). Вы наверняка почувствуете различную реакцию педалей при разных передачах.

Выбор заднего амортизатора также оказывает влияние на работу подвески. Пневматические амортизаторы обычно применяются на всех велосипедах, кроме самых мощных байков для скоростного спуска и самых дешевых велосипедов, которые продаются в универмаге. На них до сих пор используются стальные спиральные амортизаторы. При этом пневматические амортизаторы тоже бывают разные.

Самые дешевые полноподвесочные велосипеды часто продаются уже с настроенным демпфером сжатия и отскока, а более дорогие имеют регулируемый демпфер, что дает возможность регулировки реакции амортизатора, а также настройки основной весовой нагрузки в зависимости от того, сколько вы добавляете воздуха (для этого вам потребуется соответствующий насос для амортизаторов, обычный насос для накачки шин не подойдет).

Большая часть пневматических амортизаторов в настоящее время производятся с платформенной системой демпфирования. На более совершенных амортизаторах эта система регулируется и помогает подавить нежелательное движение амортизатора, вызванное педалированием и смещением веса, однако это может снизить пластичность подвески при преодолении небольших неровностей. Многие амортизаторы также поставляются с функцией блокировки.

Устройство двухподвеса. Часть 3

До появления подвески, которая стала повсеместно применяться только в конце 1990х, горные велосипеды были способны буквально вытрясти душу. На этих велосипедах с жесткой вилкой и жесткой рамой неровные участки пути становились подобием американских горок, так что глаза едва не выскакивали из орбит.

Когда появилась подвеска, многие велосипедисты стали с презрением смотреть на уродливые, тяжелые, прогибающиеся и крайне неэффективные ранние модели. В настоящее время все изменилось, современные велосипеды с подвеской позволяют быстрее преодолевать неровные участки, ездить дальше и дольше, поскольку уменьшают воздействие неровностей и напряжение тела. Они сглаживают жесткие приземления и спасают вашу шкуру в сложных ситуациях.

Велосипедная подвеска выполняет две функции: поддержание сцепления колес с поверхностью, насколько это возможно, для улучшения тяги, а также смягчение ударов при езде по неровной поверхности. Однако даже на велосипеде с отличной подвеской при отсутствии правильной регулировки можно чувствовать себя, как на матрасе, и испытывать неудобства при езде. Тем не менее, после того как вы отрегулируете вилку и/или амортизатор, прогресс будет очевиден.

Подвеска бывает, как правило, двух типов: пружинная или пневматическая, хотя на недорогих вилках все еще используются эластомеры. Все подвески имеют функцию демпфирования сжатия и отскока для регулирования скорости, с которой вилка или амортизатор опускается или возвращается в исходное положение. У более дешевых амортизаторов и вилок может отсутствовать внешнее регулирование, однако современная подвеска имеет, как минимум, внешние средства контроля отскока амортизатора.

Хорошо отрегулированная подвеска позволяет колесам повторять очертания поверхности, спускаясь в ямы и преодолевая камни и бугры. Для этого подвеска настраивается с сагом, т.е. «проседанием» велосипеда под вашим весом до определенной точки в пределах хода. Саг обычно устанавливается между четвертью и третью допустимого хода.

Почти все вилки и амортизаторы имеют одинаковую основную конструкцию: труба, которая движется в большей трубе, пружина и демпферная система расположены внутри. Большинство вилок имеют телескопическое устройство и состоят из двух верхних частей ног (стоек), соединенных короной, которые ходят в цельной конструкции нижней части ног (ползуны).

Задние амортизаторы представляют собой уменьшенный вариант вилки, но они имеют одну ногу, а у пружинных амортизаторов пружина находится снаружи, а не внутри. При сжатии вилки или амортизатора сжимается упругая среда, которая накапливает энергию, а затем высвобождает ее при отскоке вилки/амортизатора. Демпфер распределяет эту энергию и используется для точного контроля подвески при сжатии и распрямлении.

Ходовая часть

Вилки и амортизаторы бывают разной формы и размеров, в соответствии с предназначением велосипеда, на который они устанавливаются: от гонок по пересеченной местности до дерт джампинга, а также в зависимости от предпочтений велосипедиста. Однако существует ряд стандартов, многие из которых могут быть совместимы или несовместимы с конструкцией вашего велосипеда.

Стандарты задних амортизаторов несколько проще для понимания - рама имеет точные размеры, которые должны соблюдаться: длина амортизатора по осям, длина хода амортизатора, а также специальные крепежные элементы. Однако вилки различаются по всем параметрам. Производимые в настоящее время рулевые трубы бывают трех диаметров: 1 1/8 (1.125) дюйма, 1.5 дюйма и конические с уменьшением от последнего размера к первому (все они превышают по размеру более ранний стандарт, составлявший 1 дюйм).

Что подойдет для вашей рамы, зависит от размера вашего рулевого стакана и рулевой колонки. Конические рулевые трубы представляют собой недавнюю разработку, они имеют жесткость рулевой трубы шириной 1.5 дюйма у короны и совместимы со стандартом выноса руля 1 1/8 дюйма без увеличения веса. Для их установки необходим конический рулевой стакан или специальная рулевая колонка.

Как и в случае с вилками, существуют различные виды осей. Большая часть вилок имеют 99мм быстроразъемные дропауты, заимствованные у шоссейных велосипедов. Однако для того чтобы уменьшить деформацию, все чаще применяются амортизационные вилки со вставной осью. Как и рулевые трубы, они требуют специальных элементов для крепления, в данном случае - совместимой втулки.

Два основных стандарта для вставных осей - 20мм и 15мм, есть также втулки, которые могут трансформироваться из одного стандарта в другой. Наряду с новыми стандартами осей, стойки большей толщины и ширины увеличивают жесткость вилки и повышают точность рулевого управления, уменьшают скручивание и вибрацию при торможении, однако при этом увеличивается вес.

Ход

Ход вилки или амортизатора - полное возможное сжатие - составляет обычно от 80 до 200мм (3 - 8 дюймов). Больший ход означает меньшую жесткость и дает вилке/амортизатору больше времени для того, чтоб справиться с ударом, увеличивая контроль над поглощением энергии. Необходимый ход зависит от предполагаемого применения и предназначения вашего велосипеда с учетом его геометрии. Перед установкой новой подвески проконсультируйтесь с производителем, чтобы убедиться, что в этом случае гарантия не будет аннулирована, а управляемость не ухудшится.

Упругие элементы

Упругий элемент сохраняет энергию, создаваемую сжатием амортизатора или вилки. В вилках, устанавливаемых на велосипеды для кросс-кантри, как правило, используется сжатый воздух или металлическая пружина. Пневматические амортизаторы могут быть точно отрегулированы в зависимости от веса велосипедиста и имеют небольшой вес, но могут страдать от статического трения (когда стойки движутся не плавно в нижней части ног вследствие изгиба вилки) и сопротивления от увеличенного уплотнения.

В отличие от металлической пружины, при сжатии вилки жесткость увеличивается, такая подвеска называется подвеской с прогрессирующей жесткостью, т.е. в конце хода подвеска становится жестче. Спиральные пружины имеют регулируемый предварительный затяг для установки высоты и сага, но регулировочный промежуток обычно бывает очень узким, и для достижения желаемых результатов часто требуется заменить пружину.

Демпфер

Вилка или амортизатор без демпфера будет просто забирать энергию, которая сохраняется упругим элементом, и направлять ее прямо на вас. Контроль над амортизатором очень важен, и он достигается с помощью масла, которое подается через отверстия внутри стоек для замедления хода вниз.

Демпфирование: когда вилка или амортизатор распрямляется после сжатия, демпфер замедляет отскок и превращает излишек энергии в тепло, когда масло проходит через клапаны. Большинство вилок и амортизаторов оснащены регулятором для точной настройки скорости отскока. Если демпфирование будет слишком сильным, при последовательных ударах вилка/амортизатор не будет распрямляться до конца (т.е. ход уменьшится); при недостаточном демпфировании отскок амортизатора будет неконтролируемым и резким.

Демпфирование сжатия контролирует сжатие вилки/амортизатора, позволяя подвеске реагировать пропорционально силе удара. Низкоскоростное демпфирование регулирует такие движения, как «клевок» при торможении, раскачка при педалировании и чрезмерное сжатие на откосах, а высокоскоростное демпфирование может предотвратить слишком быстрое движение вилки/амортизатора (достижение нижнего предела) при преодолении значительных препятствий и выбоин.

Однако слишком сильное высокоскоростное демпфирование может оказаться вредным: давление масла может нарастать и достичь пика (когда масло не сможет проходить через окна и отверстия достаточно быстро), что будет проявляться резким стуком. Вилки и амортизаторы сложной конструкции имеют специальные тонкие шайбы, которые способны убираться, позволяя маслу проходить через вилку или амортизатор быстрее.

Блокировочные рычаги препятствуют движению вилки или амортизатора. Иногда вилка или амортизатор блокируются полностью, но многие оставляют немного хода для улучшения тяги. Блокировка применяется при подъеме или движении по ровным участкам дороги. Предохранительные регуляторы позволяют установить силу удара, при котором блокировка будет отключена и полный ход амортизатора восстановлен. Не все вилки и амортизаторы имеют все эти функции, но демпфирование при отскоке - это необходимый минимум.

Терминология по амортизационным вилкам

Шкала задатчика : Также называется верхней крышкой. Кроме возможности внешнего регулирования, включая сжатие, отскок, регулировку порогового значения и хода, в числе прочего, верхние крышки обеспечивают уплотнение стоек/ пневматических амортизаторов.

Пневмоклапаны : В зависимости от вилки, пневмоклапаны могут использоваться для главных или дополнительных пневматических амортизаторов, пневматического амортизатора, работающего на отбой, или регулирующего клапана платформенного демпфирования. Пневмоклапаны необходимо содержать в чистоте и в случае утечки проверять стержень клапана на герметичность.

Ось : Бывает обычная 9-миллиметровая быстросъемная, а также 20мм или 15мм вставная. В настоящее время быстросъемные вставные оси, такие как RockShox Maxle и Maxle Lite (20мм и 15мм для вилок 2011) и Fox QR15 (15мм), все чаще встречаются на байках для кросс-кантри и езды по бездорожью.

Втулки : Синтетические направляющие ползуна для плавного хода при раздвижении верхних и нижних частей ног.

Корона : «Ребро», которое удерживает стойки вилки и присоединяется к рулевой трубе.

Дропауты : В традиционных вилках использовались 9мм быстросъемные втулки, но при новых стандартах 15/20мм вставных осей совместимые вилки имеют отверстие, а не паз, для вставления оси.

Зажимные болты : Очень важные болты на конце вилки, которые удерживают внутренние пружины/ штоки поршней на месте, предотвращают вытекание масла системы демпфирования и скрепляют всю нижнюю часть ног вилки.

Перемычка вилки : Дуга (или иногда пара, например, у Magura или DT Swiss), которая не позволяет нижней части ног двигаться независимо и предотвращает торсионную деформацию для обеспечения ровного движения колес.

Блокировочный рычаг : Сдерживает движение масла и воздуха по контурам сжатия или отскока для жесткой блокировки вилки - функция, которая используется при подъеме или езде по ровной поверхности. Большинство блокировочных рычагов имеют предохранительный клапан (иногда регулируемый) для предотвращения передачи внезапных ударов на руки.

Упругий элемент, работающий на отбой : Вспомогательный упругий элемент, который создает противодействие главной пружине для преодоления сопротивления уплотнения.

Регулятор предварительного затяга : Увеличивает начальное сопротивление упругого элемента пружинных и эластомерных вилок. Если вы поворачиваете регулятор более чем на несколько оборотов, следующую пружину также необходимо отрегулировать.

Шкала обратного движения амортизатора : Внешнее устройство регулирования для контура демпфирования при отскоке. Может быть расположен в верхней части ноги вилки или внизу и обычно бывает красного цвета. Увеличение демпфирования при отскоке снижает скорость возвращения ноги вилки в исходное положение после каждого удара; уменьшение демпфирования увеличивает эту скорость.

Дистанционные рычаги : Дистанционное управление одним или несколькими регуляторами ног вилки/ короны.

Уплотнения : Многочисленные скребки и смазочные губки крайне важны для сохранения смазки и предотвращения загрязнения. Регулярно проверяйте на наличие повреждений или загрязнений.

Ползун/нижний : Движущаяся часть вилки, изготовленная из литого магния или углеродного волокна. Большой обычно означает жесткий (на вилках велосипедов для фрирайда и езды по бездорожью), более тонкий означает более легкий/более гибкий (вилки велосипедов для кросс-кантри).

Упругий элемент : Обеспечивает основное движение вверх и вниз пневматических (легкие и просто регулируемые), пружинных (очень плавные и надежные), эластомерных (дешевые) или сочетания всех трех амортизаторов. Может быть расположен в одной ноге или обеих.

Стойка : Обеспечивающая скольжение верхняя часть ноги, нижняя часть ноги движется поверх нее. Иногда изготавливается из стали, чаще из алюминия, диаметр составляет 28-40мм, жесткость и сила возрастают с увеличением толщины. Проверяйте на наличие царапин и коррозии, поскольку они быстро разрушают уплотнения.

Рулевая труба : Изготавливается из алюминия или углерода для снижения веса, или из стали для увеличения прочности и снижения стоимости. Бывает различных размеров. Стандарт рулевой трубы для кросс-кантри - 1 1/8 дюйма, для фрирайда и скоростного спуска - 1.5дюйма. Конические рулевые трубы (с конусом от 1 1/8дюйма в верхней части до 1.5 дюйма у короны вилки) распространены на байках all-mountain и предназначенных для езды по бездорожью, где важны как жесткость, так и небольшой вес.

Регулятор хода : Производители используют разные системы регулирования хода, дающие возможность регулировать величину хода на ходу или во время стоянки. Эта функция может быть полезна для осуществления изменений геометрии при подъеме или спуске. Регулировка может быть ступенчатой (например, по 100-150мм), инкрементной (по 3мм) или свободной (в пределах диапазона хода), в зависимости от системы, в то время как другие вилки могут регулироваться внутренне (например, уменьшение хода вилки 120мм до100 мм).

Терминология по задним амортизаторам

Пневмоклапан : Ниппель Шредера, используется для добавления или удаления воздуха для упорного элемента, работающего на сжатие, в пневматических амортизаторах. Обычно имеет маркировку «+». Содержите в чистоте, в случае возникновения утечки проверьте герметичность стержня клапана.

Упор нижнего предела : Простой упор для предотвращения резкого удара при полном сжатии.

Спираль : Металлическая спиральная пружина на пружинных амортизаторах. Изготавливается из стали или титана (для уменьшения веса), имеет постоянную или повышающуюся/понижающуюся жесткость. Вес пружины (в фт/фунт) обычно указывается сбоку вместе с размерами.

Регулятор сжатия : Шкала или рычаг блокировки, который контролирует контур демпфирования сжатия.

Отверстие : Отверстие 6 или 8мм на любой стороне амортизатора.

Длина : Амортизаторы бывают различной длины. Она измеряется от одного отверстия до другого и называется длиной амортизатора по осям.

Блокировка/ низкоскоростное сжатие : Контур демпфирования, которое противодействует сжатию от низкоскоростных воздействий, таких как силы, действующие при педалировании.

Уплотнительное кольцо : Резиновое кольцо на валу, показывающее отметку уровня. Используется для точной настройки сага, показывая, какая часть хода задействуется при посадке на велосипед.

Камера пиггибэк : Дополнительный демпфер или расширительная камера пневматического амортизатора, установленная параллельно основному корпусу. Используется в основном на длинноходных пневматических амортизаторах байков all-mountain и для скоростного спуска.

Хомут предварительного затяга : Применяется только на пружинных амортизаторах. Резьбовой хомут, который может использоваться для создания дополнительной нагрузки на пружину для более жесткого старта. Если вы делаете более 2.5 поворотов от контакта, мы советуем подкрутить следующую пружину.

Регулятор отскока : Контролирует уровень, на котором амортизатор распрямляется после сжатия. Обычно бывает красного цвета, но иногда может быть синим. Проверьте в вашем руководстве по эксплуатации.

Уплотнительная крышка : Грязесъемники, предназначенные для защиты и предотвращения загрязнения. Проверьте на наличие трещин, вкраплений формовочной смеси и прочих повреждений, чтобы предотвратить появление задиров на валу. Если амортизатор можно разобрать (большинство амортизаторов разбираемые), их необходимо регулярно чистить.

Вал : Движущаяся часть вилки, изготовленная из литого магния или углеродного волокна. Большой, как правило, означает жесткий (фрирайд/ езда по бездорожью), более тонкий означает более легкий/более гибкий (кросс-кантри).

Опора амортизатора : Обычно просто многослойная конструкция из выполненных из сплава перегородок, но может представлять собой сферическое соединение, которое снижает боковое напряжение. Убедитесь, что ширина опоры амортизатора соответствует вашей модели велосипеда, регулярно проверяйте на износ/дребезжание и при обнаружении немедленно заменяйте.

Гильза : Герметичная емкость, которая содержит сжатый воздух, действующий как пружина. Некоторые гильзы регулируются и дают возможность изменить ход или размеры внутренней камеры, а, следовательно, и жесткость амортизатора.

Очень много райдеров выбирают двухподвесы в силу разных условий. К примеру, тот же даунхилл на хардтейле ездить прямо скажем некомфортно. Да и вообще двухподвес, как правило, более универсален, он прощает больше ошибок, и вообще на нем приятнее ездить)) Если, конечно, речь не идет о гонках на бмх-трассах, или, скажем, стрите. Однако, к сожалению, очень многие не знают о том, как работает подвеска их велосипеда, и в чем разница разных типов подвесок. Во многом это происходит потому, что статьи на эту тему достаточно объемные и изобилуют кучей технических подробностей, зачастую просто ненужных для понимания общей картины. Я решил попробовать хотя бы чуть-чуть исправить эту ситуацию, рассказав о работе подвесок максимально понятно и просто. Будем надеяться, что кому-нибудь эти статьи действительно помогут...

Часть первая. Типы подвесок . Первые эксперименты с задними подвесками массово начались в начале девяностых. Особого понимания того, как подвеска будет работать, еще не было, что привело к появлению массы экзотических конструкций. Тем не менее, через какое-то время большинство из них благополучно кануло в Лету, а самые удачные варианты без особых изменений дожили и до сегодняшнего дня. Первое, что нужно понять и осознать - подвесок существует ровно два типа - однорычажные и четырехрычажные. Отличить их друг от друга очень просто - достаточно посмотреть на то, как заднее колесо крепится к передней части рамы. В однорычажной (одношарнирной) подвеске оно крепится через один жесткий рычаг, на одном конце которого находится собственно колесо, а на другом - главный шарнир рамы. Соответственно вокруг этого шарнира подвеска и вращается. Естественно по окружности. Всё. В раме может быть еще миллион разных линков и рычагов, но принцип остается тем же - есть жестко заданный центр вращения подвески (ICC), который находится в центре главного шарнира и никуда не перемещается (это важно!!!). Давайте для наглядности посмотрим на картинки:
- Заднее колесо висит на рычаге, противоположный конец которого через один шарнир прикреплен к передней части рамы - Центр вращения подвески - этот самый шарнир. Соответственно центр вращения однорычажки всегда постоянен, а траектория движения заднего колеса будет участком окружности с центром в этом шарнире. - Если выполняется условие номер один, то все остальные рычаги и линки на траекторию движения заднего колеса никакого влияния не оказывают. Вариаций однорычажных систем есть великое множество. У них по-разному расположены шарниры, каретка может быть как в переднем, так и в заднем треугольнике (а еще есть I-Drive, где она плавающая), и об этом я тоже расскажу в следующих частях статьи, но суть любой однорычажки одинакова, и вы теперь ее знаете. Оукей. С этим, вроде бы, разобрались. Теперь пришло время поговорить о многорычажных системах. Там всё тоже просто, но придется еще немного подумать)) Для стимулирования мышления можно съесть плитку хорошего шоколада - очень помогает. Впрочем, надеюсь, что у читателей с мышлением и так всё в порядке. Переходим к многорычажным системам. В чем главное отличие многорычажной подвески? А вот в чем - у нее нету постоянного центра вращения подвески, он во время срабатывания подвески перемещается. Я тут расписал кучу выкладок на полстраницы, схемы всякие нарисовал, а потом подумал и удалил всё нафиг - я же обещал, что всё будет просто и ясно) Взгляните на фотографию рамы V10:
Заднее колесо в четырехрычажной системе висит на рычаге (в данном случае задний треугольник (4)), который крепится к передней части рамы (1) через два рычага (2) и (3). Причем во всех соединениях имеются шарниры. Чтобы понять, как это все работает, посмотрите на схему четырехрычажной подвески: 1,2,3,4 это рычаги, а красные кружки между ними - шарниры.
В данном случае рычаг 1 - это передняя часть рамы, в нашей системе его можно считать неподвижным, т.к. подвеска вращается вокруг него. 2 и 3 - это как раз рычаги, соответствующие линкам (2) и (3) на картинке с сантакрузом, а 4 - рычаг, к которому крепится заднее колесо (задний треугольник на картинке). Соответственно заднее колесо и передняя часть рамы не имеют жесткой связи, траектория заднего колеса становится довольно сложной (попробуйте мысленно поперетаскивать рычаг 4 вверх-вниз относительно рычага 1), а центром вращения становится некая виртуальная точка (давшая название целому типу подвесок - т.н. VPP - Virtual Pivot Point), которая постоянно перемещается в районе переднего треугольника (или даже впереди него) при движении рычага 4. Местонахождение этой точки в конкретный момент времени можно определить, проведя прямые через центры шарниров на каждом из рычагов, как показано на рисунке внизу. IC - это и есть центр вращения подвески. Нетрудно догадаться, что, когда линки будут двигаться, он будет перемещаться. Сложно? Да, эта система явно сложнее обычной однорычажки, но если чуть-чуть поразмыслить, то всё становится понятно. Чтобы больше на это не отвлекаться, давайте посмотрим, что происходит с подвеской FSR-типа - ее наиболее часто путают с Faux Bar. На первый взгляд она действительно на нее похожа, однако все не так просто (я даже развернул рисунок для большей наглядности):
У нас опять есть передняя часть рамы (1), два линка (2) и (3), и рычаг 4 (верхнее перо), на котором и висит колесо. Видите - оно, так же как в VPP, подвешено к передней части рамы через два рычага. Просто в данном случае одним из рычагов будет нижнее перо. А теперь посмотрите на отмеченный стрелочкой шарнир. Вот оно - главное отличие от Faux Bar. В настоящей четырехрычажной системе колесо висит на верхнем пере - иначе четырехрычажки не получится. И вот это вот малозаметное отличие и изменяет всю кинематику подвески, превращая faux bar в four bar. Именно в расположении шарнира в задних перьях многие и путаются - на первый взгляд-то неважно, где он расположен. Но мы теперь знаем, что это - принципиальное отличие. Особенности четырехрычажной системы: - Заднее колесо крепится к передней части рамы через два рычага - Подвеска не имеет постоянного центра вращения - он перемещается в очень широких пределах. Траектория движения заднего колеса достаточно сложна. А какой вообще смысл в четырехрычажке? Зачем нужны такие сложные схемы? Неужели они влияют на работу подвески? И как вообще все эти однорычажки и многорычажки работают? На эти вопросы я отвечу во второй части статьи, которая будет опубликована через неделю - мы будем идти от простого к сложному. А вы пока можете поразмыслить о всем вышенаписанном. Заодно, кстати, подумайте вот над чем - «траектория движения заднего колеса», о которой понаписана куча материала у многих производителей, на самом деле абсолютно не важна! Естественно, она должна находится в определенных рамках (о них я тоже расскажу), но не более того - для работы подвески не имеет особого значения, куда движется заднее колесо - вверх, вперед, или назад. Это все лишь следствие, а не причина. И это тоже будет темой следующей статьи.

Все знают, что такие велосипеды дешевые и, если раньше это был самый крутой байк, то сейчас их называют «ашан байки». Почему именно «»? Потому что в супермаркете «Ашан», начали продавать двух-подвесы ужасного качества, которые вскоре просто-напросто сыпались на ходу. Но суть не в этом.

Существует множество типов рам двух-подвесных велосипедов – даже есть копии геометрий рам брендовых велосипедов. И вот, на днях, нам выпала возможность вылечить одного двух-подвеса.

Проблема есть распространенная, именно поэтому есть смысл говорить о ней.

К нам приехал Азимут с однорычажной подвеской (одношарнирной). Особенность такого типа – при амортизации колесо движется по окружности относительно главного шарнира. Есть множество вариантов размещение шарнира. В данной раме шарнир находиться за кареткой.

Достоинства однорычажной подвески: простота конструкции, жесткость, можно выполнить обслуживание в домашних условиях.

Недостатки: раскачка педалей, так как каретка находиться на треугольнике, который постоянно плавает, блокировка подвески во время торможения, постоянное изменение натяжения цепа, из-за хода подвески.

Личное мнение: обычный тип подвески на людей, которым не нужны свойства супер велосипеда. Ездить с комфортом по городу и по ямкам вполне хватает. Но, ашан он есть ашан.

Мнение владельца: мне нравиться велосипед дешевизной, простотой и тем, что есть задний амортизатор. Мне легко и удобно ехать, ничего больше для передвижения по личным делам мне и не надо.

Что случилось с подвеской, и какой косяк мы исправляли?

Проблема вылезла спустя несколько сотен километров (что не странно для велосипедов марки Азимут) – появился поперечный люфт заднего треугольника, посторонние скрипы, стуки и т.д.

Что мы сделали, чтобы исправить ситуацию?

Для начала перебрали все небольшие шарниры, смазали их силиконовой смазкой и собрали назад. Люфт на порядок уменьшился, но не весь. Следующее действие – разборка основного шарнира, который находиться возле каретки.

Сначала нам понадобился набор шестигранников и съемник шатунов.

Для начала головкой на 14 с тонкими стенками открутили зажимной болт шатуна. После чего вставили съемник шатунов и выкрутили (выжали) шатун с . Несмотря на то, что велосипед относительно новый – снять шатуны было не просто, потому, что на заводе на место соединение квадрата оси и шатуна дать смазки никто и не подумал. Ну, да и ладно.

Обязательно откручиваем амортизатор, или хотя бы, ослабляем. Далее нужно придумать, куда опереть раму, когда открутим шарнир, чтобы она не упала.

Следующее действие – снимаем заглушки на шарнире, подбираем необходимые шестигранники, и начинаем одним шестигранником откручивать, а вторым придерживать втулку от прокручивания. Так как шарнир тоже не был смазан, чтобы открутить его нам пришлось хорошенько потрудиться. Советуем выполнять данную работу с напарником.

Раскрутили и вот что получили:

Посмотрите на фото, там присутствует явная мера износа втулки в шарнире. Так как к этому не были готовы, просто хорошенько смазали и зажали шарнир на место. Как результат – вторая неделя умеренной езды, а шарнир не скрипит и плотно зажат.

Конечно, заводские запчасти не блещут качеством и это вполне логично заменить втулку шарнира на более качественную. Тем более что такой размер шарнира как раз используется и в рамах известных брендов.

Какую смазку использовать? Мы решили попробовать жидкую смазку на силиконовой основе, и не прогадали, пока что. Время покажет. А почему не стоит давать густую ?

Да потому что зазор между втулкой рамой небольшой, густая смазка вылезет наружу и будет собирать на себе пыль. Да, и еще мы, конечно же смазали квадрат под шатун, чтобы в следующий раз можно было без проблем выполнить разборку.

По сути, такие велосипеды требуют хорошего обслуживания, постоянной замены и т.д. Но они идеально подойдут для тех, кому велосипед нужен просто как транспорт добраться из точки «А» в точку «Б». На большее от такого велосипеда рассчитывать не стоит.

А на этом всё. Желаем всем удачи!